ich kann es jetzt nicht tatsächlich bestätigen oder widerlegen, aber für den jeweils gewählten Approach muss man ja immer noch einmal "activate approach" oder "activate Vectors-to-final" am GNS drücken...

Wenn ich nun einen "RNPnn" selektiert habe und diesen aktiviere, wird wohl eher nicht das ILS aktiv, sondern der (magenta dargestellte) Final Course und GlidePath des RNP-Approaches...

Und btw.: der Autopilot ist auch nur 'n Mensch :-): das was die Funktionalität GTN/GNS/IFD in Richtung Autopilot betrifft, gilt analog für die Anzeige des Flight-Directors oder die Raw-Data-Anzeige, der der reale Pilot nachfliegt.

In meinem Verständnis und zumindest was analoge Autopiloten betrifft, korrigiert der Autopilot auch nur die Ablage voll Sollwert, und verarbeitet NICHT das Signal des GPS- oder NAV-/GP-Receivers...

Beim GTN750 muss der Approach nicht aktiviert werden. In der Ausbildung auf dem G1000 habe ich das immer gemacht, könnte jetzt aber nicht mehr sagen, was das eigentlich GENAU bewirkt hat. Beim GTN750 bewirkt das, dass man zum ersten Punkt fliegt, der im Approach angegeben ist. Wenn man eine Star fliegt, die ohnehin dort hin führt oder "direct" dort hin geschickt wird, kann man das aber auch machen und muss den Approach dann nicht mehr aktivieren.

Dass das Autoswitching verblüffenderweise den Approach auch umschaltet, wenn man RNP geladen hat, ist ja gerade das Verhalten, was ich hier als "unerwartet" darstellen wollte. Ich kann nur sagen, dass es bei mir so ist. Ich hätte auch gedacht, dass das Autoswitching nur geht, wenn man auch den ILS-Approach lädt. Dann muss er natürlich von Magenta nach Grün. Aber auch ohne wirft er den RNP-Approach bei mir raus und man fliegt ILS. Grundsätzlich hat man ja auch nicht versehentlich die Frequenz oben drin. Wir sind halt mehrfach Training geflogen und der RNP kam zufällig nach dem ILS-Anflug auf dieselbe Bahn und natürlich hab ich die Frequenz nicht weg gedreht, warum auch.

Die Frage ist, wie man das jetzt nutzt. Man könnte immer beides drin haben und dann meistens das ILS fliegen, aber wenn das ILS nicht funktionieren würde (was wohl ungekündigt eher selten ist), würde der RNP-Approach drin bleiben. Oder man sagt, man will eigentlich RNP-Approach, dann muss man die Frequenz ins Standby machen und wenn man dann mal Bock auf ILS hat, switcht man die Frequenz und er wechselt automatisch auf Grün - allerdings geht das nicht mehr beliebig nah vor der Schwelle. Ich habe das Fenster gerade nicht im Kopf. Steht im Handbuch. Und natürlich wie oben schon jemand sagte: Wenn Autoswitching nicht geht, kann man das natürlich auch manuell machen, indem man den CDI-Knopf drückt. Man sollte sich nur von der Automatik nicht überraschen lassen, die ansonsten ganz praktisch ist.

Was das GNS betrifft habe ich jetzt schon einiges vergessen aber ich bin mir sicher, dass es beim 430W auch so war: Wenn man bei GELADENEM Aproach ein Direct zu einen WP des Aproaches macht, etwa zum IAF, dann ist er automatisch aktiviert.

Ja, wenn der RNP-Approach geladen ist, dann schaltet die Avionik nicht auf VLOC.

Ich glaube was Du meinst ist:

Du hast den ILS Aproach geladen und der Flieger benutzt aber bis zum Intercept des LOC das GPS und schaltet dann auf VLOC um.

Dass die Avionik bei geladenem RNP-Approach (also wenn das ILS nicht geladen ist) von GPS auf VLOC umschaltetet halte ich nicht für möglich.

Oder habe ich was falsch verstanden?

Ich finde auch, die Praxisausbildung muss generisch sein, (schon aus Zeitgrüden) und muss sich deshalb auf die Basics des Instrumentenfluges beschränken. Feinheiten der Avionik/AP/FD können keine große Rolle spielen. Ich muss vor allem wissen, was ich mache wenn das alles nicht zur Verfügung steht. Ich erinnere mich immer wieder gerne an meinen PPL Prüfer, der mir zur bestandenen Prüfung gratulierte und dann sagte: "So, und jetzt nimmst Du Dir ein Flugzeug und bringst Dir das Fliegen bei." So ist das bei IFR auch. Und die Theorieausbildung beim CB/IR ist wirklich Pipifax, darüber lohnt sich nicht zu diskutieren.