Das, was ich geschrieben habe, gilt doch, egal ob Autopilot oder nicht. Wenn man am FAF vorbei ist, geht der Autpilot nicht in den Approach Mode, richtig, es wird aber auch kein Glidepath angezeigt, dem man manuell folgen könnte. Es ist dann so wie ich das sehe allenfalls noch ein 2D-Anflug, bei dem Dir der Final Approach Path angezeigt wird. Dem kann man dann folgen.

Und die Sache mit dem Autoswitching ist auch AP-unabhägig. Ich kann es nicht testen, gehe aber davon aus, dass das mit dem GTN750 und einem Uhrenladen auch so läuft. Vielleicht kann jemand berichten.

Autoswitchiung von GPS auf VLOC funktioniert meistens .. aber eben nicht in allen Situationen und auch nicht immer. Darum mache ich das immer von Hand – dann WEISS ich, dass es umgeschalten hat. Am Anfang bin ich wegen soclher Sachen 2x durch einen LOC geflogen, 1 x sogar in IMC, was doof ist, v.a. wenn man noch ungeübst ist.

BEi einem RNP-Approach, der etwa mit dem DFC90 im NAV.Modus geflogen wird, gibt es nichts umzuschalten. In der Regel bekommt man ja bei einem RNP ein DIRECT zu einem WP des Approaches. Wenn man mit 430W, IFD oder GTN bei geladenem Approach einen dieser WPs ansteuert dann aktiviet sich der Approach komplett automatisch, Flugzeug interceptet Final Track und das den Virtual Glidepath automatisch.

Was man bei RNPs NICHT machen darf (und ATC bietet das aus Unkenntnis oft an) ist ein DIRECT zum FAF zu akzeptieren. Das Flugzeug muss vor dem FAF mindestens 2 NM auf einem geraden Leg fliegen – sonst aktiviert sich (bei den MIR bekannten Systemen) der GP nicht.

Ich mache es inzwischen in IMC fliegend meistens so, dass ich dem Lotsen sage, über wlchen WP ich in den Approach fliegen möchte. Meistens wird das sofort akzeptiert, manchmal nicht - aber so lange der WP auf dem Weg liegt und auf der RNP Chart zu sehen ist - ist das auch easy.

Da ich nicht gerade sehr viel in IMC IFR fliege und mein Übungsstand nicht auf professionellem Niveau ist, vesuche ich so standardisiert wie möglich zu fliegen - also immer wenn es geht LPV oder LNAV/VNAV und immer nach der selben Methodik.

Die größte Herausforderung ist oft, dass man keine Sinkflug-Clearance bekommt, was in IMC unangenehm sein kann, wenn man sich dann von oben auf den Approsch stürzen soll ... manchmal so nah am Platz, dass man nicht mal am FAF die Sollhöhe hat, trotz 1500 descent rate.

Inzwischen akzeptiere ich das so nicht mehr sondern frage dann nach einem "Delay Vector", um irgendwo am Anfang des App auf der richtigen Höhe zu sein. In Korfu haben sie mir mal 10 NM vom Platz "erlaubt" aus FL120 zu sinken ... also zu schnell und TCUs Würde ich heute nicht mehr akzeptieren.

All das hat mir nie ein Fluglehrer gezeigt – und darum hatte ich angansg nicht das Selbstvertrauen so was einzufordern. Inzwischen traue ich ich mich auch Forderungen zu stellen. Bezahle ja auch für den Service.

ich kann es jetzt nicht tatsächlich bestätigen oder widerlegen, aber für den jeweils gewählten Approach muss man ja immer noch einmal "activate approach" oder "activate Vectors-to-final" am GNS drücken...

Wenn ich nun einen "RNPnn" selektiert habe und diesen aktiviere, wird wohl eher nicht das ILS aktiv, sondern der (magenta dargestellte) Final Course und GlidePath des RNP-Approaches...

Und btw.: der Autopilot ist auch nur 'n Mensch :-): das was die Funktionalität GTN/GNS/IFD in Richtung Autopilot betrifft, gilt analog für die Anzeige des Flight-Directors oder die Raw-Data-Anzeige, der der reale Pilot nachfliegt.

In meinem Verständnis und zumindest was analoge Autopiloten betrifft, korrigiert der Autopilot auch nur die Ablage voll Sollwert, und verarbeitet NICHT das Signal des GPS- oder NAV-/GP-Receivers...

Köpft und teert mich, aber ich finde eher, die Ausbildung sollte (fast) vollständig "raw data" sein. Das ist die Rückfalloption, well alles andere scheitert, wenn man beispielsweise eine Fehlbedienung oder Menüsuchen in noch nicht so vertrauter Avionik zu einem groben Fehler im wahren Leben führt.

Die Fehlerquellen, die ihr beschreibt, sind ja alle wirklich extrem wichtig, ja lebenswichtig im Wortsinne - aber halt individuell. Die Berechtigung gilt hingegen global.

"What is she doing now..." ist halt genauso wie complacency oder andere Automatisierungsfehler nicht generisch. Wenn man es generisch beherrscht, schießt man sich auf die eigene Praxis ein.

Die Basics müssen auch noch Jahrzehnte später sitzen, auch wenn ein Bildschirm kurz nach dem Start nachts aussteigt, man erst 8 h auf der neuen Avionik hat (aber 800 auf der alten), der Fluglehrer, der einwies, auch nur 20 h drauf hatte etc. Das Fundament ist dann aber immer noch vorhanden.

Nur meine 2 cents (und die Wiki-Idee finde ich super)

Dem könnte ich auch was abgewinnen ... aber DANN aben nicht mit 1 m Ordnern mit Fragen zu Theorie und Elektrotechnik. Abkommen von Chicago ... ja 1949, Gründung der ICAO ... seitdem fliege ich viel besser in IMC!

Beim GTN750 muss der Approach nicht aktiviert werden. In der Ausbildung auf dem G1000 habe ich das immer gemacht, könnte jetzt aber nicht mehr sagen, was das eigentlich GENAU bewirkt hat. Beim GTN750 bewirkt das, dass man zum ersten Punkt fliegt, der im Approach angegeben ist. Wenn man eine Star fliegt, die ohnehin dort hin führt oder "direct" dort hin geschickt wird, kann man das aber auch machen und muss den Approach dann nicht mehr aktivieren.

Dass das Autoswitching verblüffenderweise den Approach auch umschaltet, wenn man RNP geladen hat, ist ja gerade das Verhalten, was ich hier als "unerwartet" darstellen wollte. Ich kann nur sagen, dass es bei mir so ist. Ich hätte auch gedacht, dass das Autoswitching nur geht, wenn man auch den ILS-Approach lädt. Dann muss er natürlich von Magenta nach Grün. Aber auch ohne wirft er den RNP-Approach bei mir raus und man fliegt ILS. Grundsätzlich hat man ja auch nicht versehentlich die Frequenz oben drin. Wir sind halt mehrfach Training geflogen und der RNP kam zufällig nach dem ILS-Anflug auf dieselbe Bahn und natürlich hab ich die Frequenz nicht weg gedreht, warum auch.

Die Frage ist, wie man das jetzt nutzt. Man könnte immer beides drin haben und dann meistens das ILS fliegen, aber wenn das ILS nicht funktionieren würde (was wohl ungekündigt eher selten ist), würde der RNP-Approach drin bleiben. Oder man sagt, man will eigentlich RNP-Approach, dann muss man die Frequenz ins Standby machen und wenn man dann mal Bock auf ILS hat, switcht man die Frequenz und er wechselt automatisch auf Grün - allerdings geht das nicht mehr beliebig nah vor der Schwelle. Ich habe das Fenster gerade nicht im Kopf. Steht im Handbuch. Und natürlich wie oben schon jemand sagte: Wenn Autoswitching nicht geht, kann man das natürlich auch manuell machen, indem man den CDI-Knopf drückt. Man sollte sich nur von der Automatik nicht überraschen lassen, die ansonsten ganz praktisch ist.

Was das GNS betrifft habe ich jetzt schon einiges vergessen aber ich bin mir sicher, dass es beim 430W auch so war: Wenn man bei GELADENEM Aproach ein Direct zu einen WP des Aproaches macht, etwa zum IAF, dann ist er automatisch aktiviert.

Ja, wenn der RNP-Approach geladen ist, dann schaltet die Avionik nicht auf VLOC.

Volle Zustimmung bei der didaktischen Reduktion auf das Wesentliche. Aber - leider hängen die Fragen nur etwas mittelbar miteinander zusammen ("was macht mein IRI/ FI-IR mit mir im Rahmen der Praxisausbildung").

Die Polen mussten vor Part FCL noch die Geschichte der polnischen Luffahrt für den PPL beherrschen, berichtete mir mal ein Kollege aus Polen vor über 10 Jahren. Als ob man mit Lilienthals Biographie, Elly Beinhorns Routenplanungen oder Dorniers Flugboothistorie besser navigieren würde...

Ich glaube was Du meinst ist:

Du hast den ILS Aproach geladen und der Flieger benutzt aber bis zum Intercept des LOC das GPS und schaltet dann auf VLOC um.

Dass die Avionik bei geladenem RNP-Approach (also wenn das ILS nicht geladen ist) von GPS auf VLOC umschaltetet halte ich nicht für möglich.

Oder habe ich was falsch verstanden?

(In Polen werden sie demnächst auch Kaczyinskis Geburtstag wissen müssen für den PPL)

Ich finde auch, die Praxisausbildung muss generisch sein, (schon aus Zeitgrüden) und muss sich deshalb auf die Basics des Instrumentenfluges beschränken. Feinheiten der Avionik/AP/FD können keine große Rolle spielen. Ich muss vor allem wissen, was ich mache wenn das alles nicht zur Verfügung steht. Ich erinnere mich immer wieder gerne an meinen PPL Prüfer, der mir zur bestandenen Prüfung gratulierte und dann sagte: "So, und jetzt nimmst Du Dir ein Flugzeug und bringst Dir das Fliegen bei." So ist das bei IFR auch. Und die Theorieausbildung beim CB/IR ist wirklich Pipifax, darüber lohnt sich nicht zu diskutieren.

Vermutlich eher den Todestag seines Bruders... (aber gleicher Gedanke; ist zum Glück nicht FCL-konform...).