Interessehalber bin ich die PODIP im Simulator mal nachgeflogen aber ich konnte kein Fehlverhalten des GTN entdecken, was war denn falsch? Die Höhenbedingung +1500ft wurde beachtet. Oder was meinst du?

"Im wirklichen Leben (und nicht am Simulator) erfolgte die Aktivierung der Legs nicht automatisch. Daher das Verfahren mit Heading Bug. Die Anzeige war wie erwartet."

Das verstehe ich nicht, warum wurden die legs nicht aktiviert? Wenn die Höhen erreicht sind, sollte das doch gehen oder nicht?

War die DEP am Boden aktiviert oder nach einem APP im Flug eingegeben?

Wenn die Höhen erreicht sind, sollte das doch gehen oder nicht?

Wenn das Gerät einen Baro-Input hat, dann ja. Siehe dazu auch den Artkel im aktuellen Heft.

Ältere GNSx30's haben in manchen Verfahren diese Course-to-Altitude-Legs aber gar nicht codiert und gehen deswegen auch ohne Baro-Input nicht in SUSP.

Ok, nur damit ich das versehe: Du hast eine Non-Baro Installation und deshalb macht Dein GTN kein leg-switching bei Erreichen der altitude? Ich hätte erwartet, dass das GTN dann wenigstens die etwas ungenauere GPS ALT nimmt um zu switchen...

Im konkreten Fall der EDDR ZWN5W SID braucht es keinen Baro Altitude Input, denn diese SID hat keine Altitude Sequenced Legs. Das GPS sequenziert hier automatisch.

Ich nehme an, wenn man schon eine konventionelle Departure fliegt, dann ist nichts mit GPS-Altitude? Ich denke, man muss sich entscheiden, in welcher Welt man sich bewegt.

Darum geht es mir nicht, sondern um das Verhalten des Navis. Ich möchte immer gern vorher wissen, was ich vom System erwarten kann um vorbereitet zu sein. Und ein fehlendes leg-switching finde ich schon spannend. Ich habe das jedenfalls noch nicht beobachtet aber da waren wohl immer die constraints eingehalten und deshalb ist ein entsprechendes Verhalten nicht aufgefallen. Das Handbuch hält sich da bedeckt, wie das GTN die Bedingung bestimmt, wenn es um die Höhe geht.

Ja, HDG ist nicht TRK und ALT ist nicht GPS ALT. Daher Baro ALT Input (ARINC Label 204).

Bei Garmin Pilot muss ich nur die C421 statt der C510 wählen, dann liegt GTQ R027D20.0 ziemlich richtig. Auch Garmin Pilot stellt diesen Intercept in der Tat nicht wirklich korrekt dar.

Mit der Beech liegt die ganze SID deutlich weiter innen, GTQ R027 wird nie erreicht, sondern es führt ein Kurs von 027° direkt über die Stadt, entsprechend liegt auch GTQ20.0 dann viel weiter innen. Hat mit der veröffentlichten SID und noise abatement nicht viel zu tun.

Die ZWN5W ist eine konventionelle SID ohne RNAV-Overlay. Die ist m.E. so zu fliegen, dass man bei 4.7 DME SAD auf ein heading dreht, das einen intercept des R027 GTQ vor Erreichen von DME 20.0 sicherstellt. Das einzige, was hier vom Flugzeugmuster bzw. der Speed abhängt, ist eben dieses intercept heading. Aber es ist nicht so, dass das ganze Verfahren mal "weiter innen" oder "weiter außen" liegt.

Die Darstellungen in FF sind hier irreführend.

Die ZWN5W ist eine konventionelle SID ohne RNAV-Overlay. Die ist m.E. so zu fliegen, dass man bei 4.7 DME SAD auf ein heading dreht, das einen intercept des R027 GTQ vor Erreichen von DME 20.0 sicherstellt. Das einzige, was hier vom Flugzeugmuster bzw. der Speed abhängt, ist eben dieses intercept heading. Aber es ist nicht so, dass das ganze Verfahren mal "weiter innen" oder "weiter außen" liegt.

Die Darstellungen in FF sind hier irreführend.

100% d'accord, Kurs so um die 330° mit HDG Bug bis man das R027 intercepted.

Kan man in der "echten" RNAV SID, ZWN1M ja sehen - das leg zwischen DR101 und DR102 entspricht dem zu fliegenden intercept des 027er Radials der Instrumenten-SID. Insofern stellt auch Garmin Pilot es falsch dar, nur woanders :)