Also ich versichere mich im Zweifel mit "please confirm ...." und finde das höflich, denn den Request, der zur ggf. unklaren clearance geführt hat, habe ich ja schon gestellt.

Stimmt, in meinem Fall geht es wirklich um die initiale Bitte für die Rechtskurve.

Also meinst du eher so:

Lotse: D-XXXX, ... Start frei

D-XXXX, *zurücklesen der Freigaben*, Start frei, erbitte Rechtskurve / request right tun?

@Max, sorry, ich hatte den Anfang des Thread aus den Augen verloren, wenn es der initiale Request ist, stimme ich Dir zu

Sosehr ich immer für einen "guten Ton" bin - im Zweifel bin ich vor allem für Sicherheit. Und da ist sicher jedem Lotsen (auch jenen, den Du vielleicht angesprochen hast) im Zweifel lieber ein "Confirm ...", als wenn der Pilot still geblieben wäre, sich noch über Phraseologie und Etikette den Kopf zerbricht, dafür aber womöglich einen airprox produziert. Aus meiner Erfahrung (der ich sowohl im EASA- als auch im US-System lizensiert ist) weis ich, dass "hierzulande" leider oft zu wenig gefunkt wird - gerade auch VFR. Sicher ist korrekte Phraseologie etc. wichtig, aber im Zweifel ist mir eine holprige Meldung lieber als Totenstille.. denn dann kann man (TWR) oder auch man(n) (SELBST) nachfragen :-) !

EDIT: Also, Jakob: korrekt, was alle vorher schon sagten, aber vor allem: sollte irgendeine Unklarheit bestehen: im Zweifel immer nachfragen, das erhöht die Sicherheit !

Da hast Du natürlich Recht. Wenn das nichts Selbstverständliches oder zumindest sehr Naheliegendes ist, natürlich "request". "Confirm" nur, wenn es entweder vermutlich wirklich schon gesagt wurde, oder wenn man davon ausgeht, dass der Lotse das schon so wollte, vielleicht aber nicht explizit genug gesagt hat. Zum Beispiel kann man ja an einem fiktiven Flugplatz "request eastbound departure" sagen und das auch bekommen. Wenn man nach Norden raus startet und der Lotse sonst nichts sagt, wäre wohl confirm angebracht, denn dass ich ohne Rechtskurve nicht von Nord nach Ost komme, ist ja klar.

Aber am wichtigsten ist trotzdem: In der Regel stellt sich das Problem nicht

Da würde mich jetzt dochmal interessieren: Ist bei VFR Abflugrouten beginnend "ab der Piste" mit Rechtskurve explizit die Freigabe fuer die Rechtskurve notwendig, wenn man fuer die Route gecleared ist?

Bspw. Münster mit Start von 25 gecleared fuer Ausflug ueber DELTA?

Das bei einem Start auf 07 mit Ausflug über SIERRA die Rechtskurve genehmight sein muss ist mir klar.

Ich würde folgendes vermuten: Die Situation in DUS ist ja so, dass die Rechtskurve nicht auf der Karte eingezeichnet ist. Hier in Münster steht sie ja auf der Karte, was m.M. sogar dazu führt, dass man die Rechtskurve fliegen muss, sofern nichts anderes genehmigt wird.

Korrigiert mich bitte, wenn meine Vermutung falsch ist.

Leider eine "deutsche" Diskussion ;-) - wir erwarten genaue Vorgaben wie zu fliegen ist: eine eingezeichnete Linie, eine eingezeichnete Platzrunde... letztlich aber ist entscheidend der "common sense" und die sichere Flugdurchführung (zB. wann habe ich eine ausreichende Höhe erreicht, um eine Rechts-/Linkskurve fliegen zu können)

Meine Meinung dazu:

1. eine Anweisung, eine bestimmte Abflugstrecke zu benutzten
   (2.4 Abfluganweisungen B: VERLASSEN SIE KONTROLLZONE ÜBER(Strecke) ... *)
   beinhaltet die Freigabe, bis zu diesem Punkt ("Freigabegrenze" oder "Clearence Limit") fliegen zu können und zwar so, wei ich und mein Flugzeug dazu in der Lage sind
2. entweder ist auf der Sichtflugkarte eine (empfohlene) Ausflugstrecke (Beispiel Münster, entlang de Autobahn etc.) angegeben, dann folge ich dieser "bestmöglich"
   oder
3. ist eine solche nicht angegeben, fliege ich unmittelbar zum Ausflugpunkt, und zwar so, wie dies für mich flugbetrieblich sicher ist. (sichere Höhe über Grund vor der ersten Kurve, etc.) - (Beispiel Düsseldorf)
4. gibt es dazu eine weitere Anweisung (zB. "Rechtskurve nach dem Abheben"), dann folge ich dieser Anweisung: d. h. ich kann die Kurve früher machen, als die empfohlene Strecke dies ausweist und ich blocke damit nicht länger die verlängerte Pistenlinie (zB. an unserem Heimatflugplatz habe ich ggf. schon an der Halbbahn die Höhe um nach SIERRA abdrehen zu können)
   oder
5. "Steigen Sie in Pistenrichtung", dann soll ich eben (erstmal) keine Kurve fliegen (zB. um in Düssledorf die Parallelbahn NICHT zu überfliegen)
6. letztlich sind die Verfahren abhängig von den örtlichen Voraussetzungen UND dem geflogenen Flugzeug (Performance) - ggf. sind zum speziellen Flugplatz in der Sichtflugkarte noch weitere Anmerkungen dazu vermerkt, diese sind natürlich zu beachten (zB. welche Abflugstrecke für welche Piste, ...)

Wie oben aber mehrfach erwähnt: bei Unsicherheit immer nachfragen, ist immer besser!

*) Bezug: NfL 1-1694-19 - Bekanntmachung über Sprechfunkverfahren vom 18.07.19

Man sollte auch einmal hinterfragen, woher das "no right turn" kommt: Das standard-pattern ist ein LT-Pattern (die Rechtsplatzrunde ist z.B. dem Segelflugverkehr vorbehalten). Dies diente schon zur Zeit, als noch nicht jedes LFZ einen Funk an Bord hatte, der "natürlichen" Separation. LT ist auch klar, da irgendwer halt mal festgelegt hat, dass für gewöhnlich der Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers links eingebaut ist, und man dadurch gemeinhin den Verkehr vor dem und links vom Flugzeug besser beobachten kann, als das, was rechts "hinter" der Motorhaube/Flugzeugnase ist. Auf kontrollierten Plätzen mit entsprechenden Abflugrouten beinhaltet meiner Meinung nach die Freigabe für diese Ausflugroute auch die dafür notwendigen turns - sollte man etwa nach dem Abheben in der Bahnverlängerung einen 270°-turn fliegen ? Wie schon von Wolfgang geschrieben: Logik walten lassen, und im Zweifel halt kurz nachfragen!

SERA.3225 Operation on and in the vicinity of an aerodrome
An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall: [...]
(c) except for balloons, make all turns to the left, when approaching for a landing and after taking off, unless otherwise indicated, or instructed by ATC;

Eine eingezeichnete Ausflugstrecke, für die man explizit freigegeben wurde, erfüllt aus meiner Sicht sowohl das Kriterium "indicated" als auch "instructed by ATC". Allerdings wird die Freigabe zur Rechtskurve praktisch immer nochmal mitgegeben.

An meiner Homebase EDNY könnt Ihr darauf allerdings lange warten - dort steht in der AIP, dass Rechtskurven grundsätzlich genehmigt sind...

Ich wuerde bei der Muenster DELTA Route keine Erwaehnung eines RT in der Clearance erwarten und auch nicht nachfragen.

Bei SIERRA von 07 wuerde ich zumindest (in welcher Freundlichkeitsstufe auch immer...) nachfragen, falls der RT nicht gecleared ist. Aber trotzdem erwarten, dass ATC mich die "offensichtliche" Strecke fliegen lassen will und keinen 270° Turn...

Wollte da auch nur nochmal nachhaken, weil Bauchgefühl und "scheint logisch" einen dann doch mal reinreiten koennen, falls man irgendwelche seltsamen Corner Cases nicht auf dem Schirm hat - scheint hier ja aber nicht der Fall zu sein :]