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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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7. Juli 2020: Von Philipp Tiemann an Patrick Lean Hard Bewertung: +1.00 [1]

Ist doch sowieso nur ein Cloud-Break Procedure mit sehr hohen Minima. Da könnte man auf die Idee kommen, sich lieber selber abzuseilen mit den vielen Gadgets an Bord...

Einen PC-12 Operator stören die 80€ vielleicht nicht so sehr. Bei privaten Einmotpiloten zum Teil vielleicht anders...

7. Juli 2020: Von ch ess an Philipp Tiemann

Der Approach wurde gebastelt, damit eine PC12 Edel-Touris nach Kitzbühel bringen kann (sieht man im Winter regelmässig dort stehen).

Da entsprechen die 80€ etwa dem Limo Service nach Kitz oder zum Stanglwirt.

Angesichts der Höhen und des ohnehin VFR Restanfluges würd ich ein privates Cloudbreaking eher nördlich der Hügel machen und durchs Inntal einfliegen (oder je nach Wolken entlang der Ache)

7. Juli 2020: Von Patrick Lean Hard an Philipp Tiemann

Wie gesagt, 80€ ist schon stolz.

7. Juli 2020: Von Reinhard Haselwanter an Patrick Lean Hard

Absolut - als wir in EDDM vor 20 Jahren schulten, kostete die Landung für < 2.000 kg MTOW ca. DM 150,-- ... In LOIJ gehe ich davon aus, dass auch entsprechende Anfluggebühren von Austro Control enthalten sind. Die machen einen sehr guten Job. Allerdings in den USA hat man diesbezüglich eine andere Auffassung, was die Abrechnung für den "kleinen Beifang" betrifft :-((( ... die "Kleinen Fische" werden dort analog zur Fischerei einfach wieder ins Wasser geworfen :-))) !

8. Juli 2020: Von Patrick Lean Hard an Reinhard Haselwanter

Ich weiß es nicht aber würde mich wundern wenn von der ACG Anfluggebühren gefordert würden. Der APP in LOIJ ist explizit "auf eigene Gefahr" in der Karte bezeichnet und geht durch Luftraum G ohne Radar Service <9000'. In LOAN und LOAV wäre mir bei den Landegebühren VFR vs. RNP A Anflug kein Unterschied aufgefallen.

LOIJ legt sehr viel Wert auf Lärmvermeidung, vielleicht will man mit den 80€ den einen oder anderen IFR Trainingsflug (der nur einen erlaubten Anflug machen würde) vermeiden.

Um 2,5 Mio. sollte es mMn. zum RNP Approach jedenfalls gleich einen ganzen Flughafen (nicht Flugplatz!) dazugeben ;).

8. Juli 2020: Von Achim H. an Reinhard Haselwanter

In den USA sind Landegebühren stark im Kommen. Die Träger der Flugplätze haben natürlich wie überall ein Finanzierungsproblem und bisher scheiterte eine Gebührenerhebung einfach an der fehlenden Infrastruktur. Kein Flugleiter, keine Systeme, keine Tradition etc. Es gibt die Firma Vector, die im Auftrag von Flugplätzen Landegebühren eintreibt, völlig automatisiert mit ADS-B. Immer mehr Flugplätze arbeiten damit und Piloten erhalten dann Rechnungen, wissen oft nicht warum.

In den USA musste man schon vor 30 Jahren alle paar Kilometer am Highway Münzen in einen Korb werfen, das Thema Nutzungsgebühr für Infrastruktur ist also nicht neu.

8. Juli 2020: Von Chris _____ an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Aber ANFLUGgebühren - wie auch IFR-Streckengebühren - werden in den USA von der AOPA stark abgelehnt. Der Hintergrund ist nicht nur Lobbyarbeit, sondern auch das sehr valide Argument, es gebe mit solchen Gebühren ja einen Anreiz, die ATC-Dienstleistungen im Zweifel nicht in Anspruch zu nehmen, und das ist der Sicherheit abträglich.

Dieses Argument ist 1:1 auf Europa übertragbar.

8. Juli 2020: Von Michael Söchtig an Chris _____

Ernstgemeinte Frage - wer finanziert eigentlich die Flugsicherung in Deutschland? Als VFR Pilot zahle ich bei den EDDx Flugplätzen, die von der DFS betreut werden, eine Anfluggebühr. Bei kontrollierten Flugplätzen wie EDLW noch einige andere gut versteckte Gebühren, weil da der Flugplatz die Kontrolle bezahlt.

Soweit, so gut. Ansonsten zahle ich als VFR Pilot für FIS und Co. ja gar nichts, außer über meine Steuern im allgemeinen.

Die DFS ist ja als GmbH organisiert und erhält, so vermute ich, Gebühren von IFR Flügen über 2 Tonnen, sowie ggf. von den Flugplätzen. Gibt es darüber hinaus noch staatliche Zuschüsse?

Ich plädiere wirklich nicht für noch mehr Gebühren. Aber das gesamte System zu verstehen schadet ja nicht.

8. Juli 2020: Von Chris _____ an Michael Söchtig

Würde mich auch interessieren.

Auch habe ich mal gehört, das Verhältnis der Mitarbeiterzahl zwischen Controllern (also Leute am Funk) und rein administrativen Funktionen sei bei der DFS drastisch schlechter als bei der FAA. Und eigentlich muss man, um fair zu vergleichen, der DFS noch die Mitarbeiter der Landesluftfahrtämter, des LBA und (anteilig) der EASA hinzuzählen, denn die FAA enthält ja alle diese Funktionen.

Meine Info kann aber veraltet oder falsch sein. Wäre gut, mal was von einem Insider zu erfahren.

8. Juli 2020: Von Achim H. an Michael Söchtig

Im Wesentlichen lebt die DFS von IFR Streckenfluggebühren, die über Eurocontrol kassiert werden. Eurocontrol bekommt nichts von dem Geld, die haben nur ihren jährlichen Haushalt (Ausnahme ist dort, wo Eurocontrol selbst ATC-Dienstleistungen erbringt, z.B. Maastricht Upper Airspace).

Zusätzlich erhält die DFS in Deutschland noch Geld vom Bund für FIS-Dienste. Kommunikativ wurde damit die gegenüber Autobenzin höhere Mineralölsteuer auf AVGAS gerechtfertigt aber das ist Quatsch, da Steuern per Definition nicht zweckgebunden sind und in einen großen Topf kommen.

8. Juli 2020: Von Michael Söchtig an Achim H.

Ok, mit anderen Worten die FIS Dienstleistung ist praktisch "gratis". Scheint mir nur legitim zu sein - man bezahlt ja auch nicht für den Stromverbrauch von Ampeln und die Kosten von Verkehrsschildern und Asphalt.

8. Juli 2020: Von Mich.ael Brün.ing an Michael Söchtig Bewertung: +1.00 [1]

Gegenfrage:

Wer bezahlt die Autobahnen und die Verkehrsüberwachung dort?

8. Juli 2020: Von Achim H. an Mich.ael Brün.ing

Je mehr Leute eine staatliche Infrastruktur/Dienstleistung nutzen, desto eher ist es sinnvoll, auf die Erhebung von Nutzergebühren zu verzichten. Bei den Straßen ist dies wohl gegeben, beim Luftverkehr eher nicht. Ganz schlimm ist GEZ, jeder muss bezahlen aber trotzdem darf man einen gigantischen Verschwendungsapparat zur Einziehung finanzieren. Schlau sind die Kirchen, die lassen sich ihre Mitgliedsbeiträge gleich vom Finanzamt berechnen und durchsetzen.

Ich denke, dass auch in den USA der Trend zu Nutzergebühren geht und finde das grundsätzlich begrüßenswert.

8. Juli 2020: Von Michael Söchtig an Achim H.

Der Wert eines unabhängigen Rundfunks fällt in aller Regel erst auf, wenn es ihn nicht mehr gibt. Polen ist das jüngste Beispiel, der Brexifreundliche BBC ist ein besonders teures. Da sind die 19 Euro ein echter Schnapper, den einen eine pluralistische Gesellschaft wert sein sollte. Und nein, ich finde auch nicht alles toll im WDR (die Mitarbeiter-Karnevalsparty allerdings schon).

Ansonsten dürfte es durchaus auch im Eigeninteresse des Staates liegen, gewisse Dienstleistungen nicht extra zu bepreisen. Das Negativbeispiel AIP, weshalb kaum einer mit aktuellen Karten fliegt, muss ja nicht auch noch bei der Flugsicherung Schule machen.

8. Juli 2020: Von Achim H. an Michael Söchtig

Ich habe nichts gegen den öffentlichen Rundfunk gesagt, nur gegen die ineffiziente Art der Gebührenerhebung.

Bis auf den Papierverbrauch ist das Eurocontrol-Gebührensystem recht effizient. So gut, dass einige Länder es nutzen, obwohl sie nicht Mitglied bei Eurocontrol sind.

Nicht gut finde ich, dass die DFS meint, sie müsse ihre gesonderten Anfluggebühren selbst eintreiben anstatt Eurocontrol zu nutzen wie für die Navigationsgebühren. Das ist nicht effizient.

8. Juli 2020: Von Peter Heinz an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
ich kann jetzt wirklich nicht verstehen wieso der Trend zu Nutzergebühren "begrüßenswert" sein soll. In den USA ist es so, das die (dort sinnvollerweise "zweckgebundene") Steuer auf Flugkraftstoffe die Luftfahrt-Infrastruktur zu einem großen Anteil finanziert. Hier zahlen wir Flug-Kraftstoffsteuer ohne Ende (und ohne jede Zweckbindung) und teure Gebühren samt Kosten für den ineffizienten Gebühreneinzugs-Bürokratismus noch obendrauf. In den USA gab es (wohl auf Betreiben der Airlines die nicht immer "Freund" der GA sind) immer mal wieder Versuche Gebühren nach europäischem Vorbild anstelle Treibstoffsteuer einzuführen und dann der GA Streckengebühren etc. reinzudrücken, weil man da wohl dachte dann kann man die GA zu Gunsten der Airlines proportional höher belasten. Gott sei dank funktioniert dort aber die Lobbyarbeit der GA bisher noch...
8. Juli 2020: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Achim H.

Nicht gut finde ich, dass die DFS meint, sie müsse ihre gesonderten Anfluggebühren selbst eintreiben anstatt Eurocontrol zu nutzen wie für die Navigationsgebühren. Das ist nicht effizient.

Vor allem, wenn man dann Umständlichkeiten wie einen "Antrag auf Zusendung eines SEPA-Lastschriftmandates" erfindet. Ganz Reinhard Mey und der "Antrag auf Erteilung eines Antragsformulars".

16. Juli 2020: Von Flo Re an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Danke für die interessante Diskussion und die Preisspanne zwischen 10.000 USD und 2.5 Mio Euro. Die letztere Summe ist für einen "kleinen" Platz natürlich schon eine Hausnummer.

Im Prinzip handelt es sich in St. Johann um ein Cloud Breaking Verfahren, die es in Österreich ja scheinbar öfter gibt. Vermutlich könnte das tatsächlich etwas günstiger sein, da ja der eigentlich Anflug immer noch VFR erfolgen muss. Ich glaube in einem anderen Thread ging es genau darum.

Warum gibt es solche Cloud Breaking Verfahren in Deutschland nicht? Gibt es da einen rechtlichen Grund? Wäre ja auch für Egelsbach eigentlich ideal. Wie in Bad Vöslau ist der "Abflug" durch Berge in EDFE durch EDDF 18 blockiert.

16. Juli 2020: Von TH0MAS N02N an Flo Re Bewertung: +2.00 [2]

Ruf mal hier an:

www.baf.bund.de

8. November 2020: Von Mike G. an TH0MAS N02N
Beitrag vom Autor gelöscht
8. November 2020: Von Mike G. an Chris _____
Beitrag vom Autor gelöscht

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