Hallo zusammen,

ich möchte gerne mit dem Enroute-IR in die IFR-Fliegerei einsteigen – mehrere Jahre PuF-Abonnement haben definitiv zur Entscheidungsfindung beigetragen :) Nun habe ich zwei Praxisfragen aus dem echten Leben:

1. VFR/IFR bzw. IFR /VFR –Transition: Mit Blick auf meine Homebase Uetersen/EDHE im platten Land und die MVA aus der AIP https://aip.dfs.de/basicIFR habe ich die Frage, in welcher niedrigsten Höhe ich von VFR zu IFR umsatteln kann. Wären dies z.B. über EDHE 1.800ft? (Siehe Grafik)

2. Die richtige App: Kann ich mit Skydemon auch für EIR benutzen? Ich finde Skydemon genial und würde es gerne weiter nutzen – wenn es denn geht….

Ich würde mich über ein Feedback freuen!

Bis dahin und Grüße
Sönke

Das Enroute-IR wird abgeschafft, das macht wohl kaum noch Sinn, da einzusteigen...wirklich der sinnvollste Weg wäre, "einfach" auf dem Competency-based Weg das reguläre IR zu machen. Dann ist alles erledigt und man hat ein ICAO-kompatibles IR.

Zu deinen Fragen:

1. Das sollte so sein, ja.

2. Du kannst mit SkyDemon schon IFR "light" fliegen. Einfacher und integrierter ist es meines Erachtens mit ForeFlight, was wohl der de-facto-Standard ist.

Für den Flug selbst kannst du natürlich auch bei IFR Skydemon nutzen. Das hat mit Light oder nicht Light (was auch immer das ist) nichts zu tun. Allerdings brauchst du in der Preflight-Phase ein Programm, mit dem du einen IFR-Flugplan erstellen und filen kannst. Das macht Skydemon nicht. Dafur kann man sehr gut den autorouter nutzen, kostenlos. Foreflight is in Europa, selbst für IFR, weit davon entfernt, standard oder unentbehrlich zu sein.

Uetersen befindet sich, so wie ich das sehe, in dem 18er/20er Sektor. Bedenke aber, dass man aus so kleinen Sektoren sehr schnell rausgeflogen ist, wenn man nicht über dem Platz kreisen möchte, bis man die Clearance hat.

Es wird nicht ersatzlos abgeschafft. Sondern geht in das Basic-IR über.

Wie genau, ist aber noch nicht raus.

Ich habe ein gültiges EnrouteIR und fliege unterwegs mit Skydemon.
Skydemon nutze ich primär nur für den VFR-Teil des Flugs. Beim IFR fliegen kommen die ganzen Infos bei mir aus dem G430 oder G1000. Ich lade vorm Flug aber auch die IFR Route von Autorouter in das Skydemon.

Gruß Marco

Wie genau, ist aber noch nicht raus

Doch, das ist schon alles festgelegt - siehe Amendment zur 1178/2011 vom 04.03.2020, Article 4c:

Transitional measures for holders of an en route instrument rating

1. Up to and including 8 September 2022, holders of an en route instrument rating (‘EIR’) set out in point FCL.825 of Annex I (Part-FCL) shall:

(a) be entitled to continue to exercise the privileges of their EIR;

(b) [...]

(c) be entitled to receive full credit towards the training requirements in point FCL.835(c)(2)(i) and (ii) of Annex I (Part-FCL), when applying for the issue of a basic instrument rating (BIR) in accordance with point FCL.835 of Annex I (Part-FCL); and

(d) receive full credit as established for EIR holders in Annex I (Part-FCL).

2. [...]

3. Applicants for a BIR who hold an EIR or have passed the theoretical knowledge examination for an EIR in accordance with point FCL.825(d) prior to 8 September 2021 shall receive full credit towards the requirements for the theoretical knowledge instruction and examination for the BIR.

Demnach wie ich weiter oben schrieb: Keine Theorieausbildung oder -Prüfung, nur praktische Ausbildung im Modul 2 + Skill Test.

Als frisch gebackener CB-IR'ler, der den Weg über das E-IR gegangen ist, muss ich da mit einem entschiedenen "es kommt darauf an" widersprechen!

Klar, wenn der Anspruch ist, sofort den vollen Nutzen des IR ziehen zu können, muss das volle IR her und das CB ist dafür der Weg. Aber man mn kann das auch in Etappen machen: Das E-IR erfordert erst mal die selbe Theorie, aber die musst Du nur einmal machen; Auch zum späteren Upgrade gilt die noch, solange das E-IR gültig bleibt.

Vorteile des Weges waren für mich:

- Das E-IR ist in der Praxis sehr gut in den Minimum-Stunden (15) zu schaffen. Das spart erst mal jede Menge Geld und Zeit und hebt das Akzeptanzniveau in der Familie erheblich!
- in den zwei Jahren E-IR bin ich tatsächlich nur gut 20h IFR geflogen. Die meisten der Flüge wären wohl auch unter VFR gegangen (kommt aber massiv auf die Route an) aber ALLE ware viel entspannter! Planung, Navigation, Funk, das ist plötzlich so easy! Randnotiz: Meine Frau will auch immer, dass wir IFR fliegen, weil Radar einfach entspannter auf dem Ohr ist als FIS ;-)
- Durch die zwei Jahre "im System" und manuelles Fliegen in IMC gut geübt, kam ich für das Upgrade letzten Herbst wieder mit den minimum-Stunden (10) plus zwei Sim-Sessions davor aus. Da ich die Flüge in der Zeit dazwischen eh gemacht hätte, hat das in Summe wieder massiv Zeit und Geld gespart.

Will damit sagen, es liegt daran, was man vor hat, und wie schnell man was haben will!

Ob ein E-IR jetzt noch Sinn macht...man müsste sich schon beeilen, damit so ein Plan wie meiner noch aufgeht. E-IR jetzt und dann das B-IR, wenn es da ist halte ich für suboptimal, da Du dann die aufwendigere Theorie "verschenkst" (die soll fürs B-IR ja nochmal entschlackt werden, nur wie genau?).

Klarer Nachteil des E-IR: Man muss sich dauernd belächeln/belehren lassen von den "richtigen" Instrumentenfliegern. Stand ich zwei Jahre lang drüber ;-)

Ach so, und Autorouter+Skydemon geht wunderbar für IFR! Lasse SD immer mit der Autouter-Route mitlaufen, im VFR mode. Gut für die Awareness, z.B. in welchem Luftraum man gerade ist...

In jedem Fall kann man jedem nur zu der Entscheidung gratulieren, ein IR anzugehen, welches und auf welchem Weg auch immer :-)

Als frisch gebackener CB-IR'ler, der den Weg über das E-IR gegangen ist, muss ich da mit einem entschiedenen "es kommt darauf an" widersprechen!

Du hast natürlich recht mit allem, was du über das E-IR schreibst. Und wer sich arrogant äussert - ignorieren. Jeder macht das was er für sich als richtig empfindet, das haben andere nicht zu bewerten m.E.

Aber: auch du bist vom E-IR beim CB-IR gelandet, und daher wäre es glaube ich auch wichtig, einmal zu erläutern, warum du das gemacht hast :)

auch du bist vom E-IR beim CB-IR gelandet, und daher wäre es glaube ich auch wichtig, einmal zu erläutern, warum du das gemacht hast :)

Klar :-)

Ich hatte nie vor, beim E-IR zu bleiben. Mir war immer klar, dass ich das volle nachlegen wollen würde. Nur nicht, wann. Also bin ich erst mal enroute herum geflogen. Da ich selbst an einem VFR-Platz "wohne" und meine Ziele auch meist ebensolche sind, versprach das "volle" IR nicht den absolut gigantischen Zusatz-Nutzen. Allerdings führt das ILS eines Verkehrsflughafens bei uns knapp am Platz vorbei, sodass man gut "cloudbreaken" kann und das wollte ich dann schon auch nutzen können.

Nach knapp zwei Jahren waren das Maximum an Studen überschritten, das man als IFR-PIC-Zeit in der CB-IR-Ausbildung anrechnen kann und es wäre die zweite Verlängerung angestanden (die erste hatte ich mit IRI gemacht), ich musste also eh mit Prüfer fliegen. Dazu kam, dass ich es zeitlich gerade einrichten konnte und wegen der Abschaffung des E-IR wusste ich, dass ich das bis Herbst '22 eh würde angehen müssen. Also warum lange warten...Der finale Anstoß war, dass ich letzten Sommer zufällig einen IRI mit nach Bremen genommen hatte und er mit mir einfach mal das ILS geflogen ist, das erste seit den paar wenigen, die man auch in der E-IR-Ausbildung mal macht. Und das ist schon einfach verdammt cool :-)

Für mich war das Upgrade keien Frage des "ob" sondern nur des "wann". Außerdem lerne ich gerne imemr wieder was Neues, und so hat man öfter dieses schöne Gefühl der neu erworbenen Fähigkeiten. 2018 das E-IR, 2019 den CRI, 2020 CB-IR...mal sehen, was 2021 bringt :-)

Wenn man an einem VFR Platz stationiert ist, sieht die Sache anders aus, da man ohnehin auf die VFR Minima beschränkt ist. An einem IFR Platz ist der Wunsch, die An- und Abflugverfahren zu nutzen, sehr viel dringlicher :)

Das BIR finde ich da vom Ansatz besser, weil es "fitten" Aspiranten einen leichtern/günstigeren Einstieg in die IFR-Welt ermöglicht als das konventionelle IR. Bei Kandidaten, die eine auch nur durchschnittliche Lernkurve haben, bezweifle ich, dass der Aufwand zumindest für die Praxis am Ende viel geringer ist als fürs klassische IR. Die letzten 200 ft bis zum Minimum sind nicht der schwierigste Teil des Trainings. Ist so ein bisschen wie LAPL vs. PPL - auch da profitieren vor allem die überdurchschnittlich begabten Schüler von den reduzierten Anforderungen.

Hallo zusammen,

hole den Thread mal wieder hoch, weil er ziemlich interessant ist. Gibts den mittlerweile eine Abwägung zwischen CB-IR und B-IR? Der Nachteil von B-IR 400ft vs. 200ft im Anflugverfahren ist mir klar. Was spricht aber für das B-IR und wieviel spart (Zeit/Stunden) man sich bei der Ausbildung überhaupt in Gegensatz zum CB-IR? Kann man später vom B-IR zum CB-IR upgraten? Hab mir den Thread durchgelesen, kann derzeit keinen Vorteil für das B-IR erkennen. Wenn ihr mich aufkären könnt, sage ich schon mal vielen Dank! :-)

Der Nachteil von B-IR 400ft vs. 200ft im Anflugverfahren ist mir klar

Das ist der eine Nachteil, gravierender dürfte in vielen Fällen die Limitierung bei der Sicht auf > 1500 m (bei Start und Landung), sowie eine Ceiling von 600 ft AGL beim Start (also im Prinzip SVFR-Minima) sein.

Ansonsten:

• Die Theorieausbildung und die Learning Objectives sind identisch zum IR, die Prüfung allerdings aufgeteilt auf drei (statt 7) "papers", passend zu den praktischen Kursmodulen. Interessanterweise sind die Prüfungsinhalte enger gefasst als die LO's, d.h. es müssen manche Themen zwar Bestandteil des Trainings sein, aber sie werden explizit nicht geprüft ("BIR Exam" vs. "BIR BK" im Amendment 10 zu den AMCs für Part-FCL).
  
  
• Die praktische Ausbildung erfolgt in Modulen (1-3 für SE, zusätzlich Nr. 4 für ME). Zwei bzw. drei Module können außerhalb einer ATO begonnen, müssen aber an einer solchen abgeschlossen werden, das Modul 3 kann komplett ex-ATO gemacht werden.
  
  
• Skill Test nach Abschluss aller 3 bzw. 4 Module
  
  
• Mindeststunden sind keine vorgeschrieben. Ob man also mit weniger als den 40 Mindeststunden für den CB-Weg zum IR auskommt, liegt am Bewerber. Ich bezweifle, dass man bei durchschnittlichen Aspiranten mit sehr viel weniger auskommen wird, aber "Wunderkinder" gibt es natürlich immer wieder.
  
  
• Verlängerung (jährlich) kann bei jedem 2. Mal mit experience + 1 h mit einem IRI/FI-IR erfolgen. Spätestens alle 2 Jahre braucht man aber einen Proficiency Check mit einem Examiner.
  
  
• Das BIR ist nicht ICAO-konform, also nur gültig innerhalb der EASA-Staaten
  
  
• Upgrade zum "full IR":
  < 50 h PIC under IFR: ATO muss Vorerfahrung bewerten und anrechnen, dann ggf. entsprechend nachschulen. Danach theoretische und praktische Prüfung.
  > 50 h PIC under IFR: Bewertung der theoretischen Kenntnisse durch eine ATO, Nachschulung für "low minima" gem. FCL.605 (a), praktische Prüfung incl. mündlicher Therorieprüfung in Air Law, Met, FPP.

Danke Dir Tobias für die ausführliche Erklärung. Die 1500m Flugsicht und 600 AGL fände ich am Anfang als Sicherheitsaspekt gar nicht so dramatisch, vor allem wo man ja später immer noch auf CB-IR upgraten kann.

• Verlängerung (jährlich) kann bei jedem 2. Mal mit experience + 1 h mit einem IRI/FI-IR erfolgen. Spätestens alle 2 Jahre braucht man aber einen Proficiency Check mit einem Examiner.

Kann man mit dem 2 Jahres Proficiency Check eigentlich auch gleich den PPL-A verlängern oder fällt da noch zusätzlich ein Test an?

• Das BIR ist nicht ICAO-konform, also nur gültig innerhalb der EASA-Staaten

Das heißt, Flüge nach UK sind nicht mehr möglich oder steht das noch nicht fest? Norwegen, Schweiz hängt mit an der EASA dran soweit ich weis?

• Upgrade zum "full IR":
  < 50 h PIC under IFR: ATO muss Vorerfahrung bewerten und anrechnen, dann ggf. entsprechend nachschulen. Danach theoretische und praktische Prüfung.
  > 50 h PIC under IFR: Bewertung der theoretischen Kenntnisse durch eine ATO, Nachschulung für "low minima" gem. FCL.605 (a), praktische Prüfung incl. mündlicher Therorieprüfung in Air Law, Met, FPP.

Das klingt ja sehr übersichtlich und nicht nach einer Einbahnstraße.

Meine Fragen:

1. Ab wann kann man mit der BIR Schulung beginnen. Steht das schon fest?
2. Wieviel Stunden kann man mit der eigenen Maschine fliegen? Muss die dazu in die ATO? Ist eine besondere Versicherung, etc... erforderlich?

Beste Grüße, vielen Dank, Markus

Danke Dir Tobias für die ausführliche Erklärung. Die 1500m Flugsicht und 600 AGL fände ich am Anfang als Sicherheitsaspekt gar nicht so dramatisch, vor allem wo man ja später immer noch auf CB-IR upgraten kann.

Aus meiner Sicht sind diese Einschränkungen (zusammen mit dem um 200ft erhöhten Minimum) für die Piloten, die mit Einmots ohne FIKI IFR fliegen (also die klassichen Hobby-Flieger) eher nicht relevant. Und zwar, weil die meisten eh (deutlich) höhrere persönliche Minima haben, und / oder weil das entsprechend schlechte Wetter aufgrund von Icing sowieso nicht fliegbar ist.

Die einzige Ausnahme, die ich (bei mir persönlich) sehe sind die klassischen Hochnnebellagen im Herbst / Winter hier im Rheintal. Da kommt man IFR meist wunderbar rein und raus, auch wenn die Wetterbedingungen dann oft tatsächlich in der Nähe der Minima sind.

Ich hatte das Thema "BIR" gegen "CB-IR" auch kürzlich durchgekaut. Klar hat das "BIR" keine Stundenvorgaben. Mir haben alle gesagt, es spielt am Ende keine Rolle, ob Du den Anflug bis 400ft oder 200ft runterreitest. Das macht möglicherweise in den Ausbildungsstunden überhaupt keinen Unterschied.

Und selbst wenn Du das BIR in 35 Stunden machst anstelle von 40, mich würde das ärgern. Am Ende schaffen sie das BIR wieder ab, so wie das EIR. Über das EIR konnte man immerhin länger nachdenken als über das BIR. Kosten/Nutzen-Gewinn gegenüber CB-IR steht (nach Meinung der Fluglehrer) in keinem sinnvollen Verhältnis. Ich habe mich für das CB-IR entschieden.

Das BIR will im Grunde zu viel. Das sollte sowas wie eine Wolkenflug-Erlaubnis sein, so wie es das in GB mal gab.

Grüße, Udo

Ach so, da waren noch zwei Fragen :-)

Das heißt, Flüge nach UK sind nicht mehr möglich

Stand heute werden sie das nicht sein, genauso wenig wie man mit einem LAPL(A) nach UK fliegen kann. Ob die Briten das BIR irgendwann in der Zukunft anerkennen werden, weiß niemand. Zumal die mit dem IMC-Rating bzw. IR(R) ihr eigenes Baby am Start haben.

Kann man mit dem 2 Jahres Proficiency Check eigentlich auch gleich den PPL-A verlängern

Den PPL(A) muss man nicht verlängern, aber die Klassenberechtigung SEP/MEP :-). Ja, kann man. FCL.835 (g)(8)

Der erhofte Vorteil das man nur eine Schulungsflug machen muss ist sehr marginal.

Weil das EIR darf NICHT durch einen Handeintrag verlängert werden egal ob IR-Lehrer oder Prüfer.

Der Papierkrieg mit dem LBA ist gefühlt aufweniger als mit einem Prüfer eine Prüfung zufliegen.

Ich habe es einmal gemacht mit der IR-Schulung, ich mache es nie mehr sondern nehm den einfachen Weg mit einem IR-Prüfer zu fliegen.

Das es nicht besonders sinnvoll ist für den (mindestens 10 stündigen) Abschluss des CB-IR in der ATO dann noch auf ein „unbekanntes/neues“ Flugzeug zu wechseln, wenn man gerade erst 30+ Stunden auf dem eigenen Flieger IFR fliegen gelernt hat, ist aber auch klar.

Ja, das ist echt völliger Mist und leider hat sich diese Problematik jetzt auch auf's BIR fortgepflanzt. Ich glaube gar nicht mal, dass da ATO's unbedingt auf die Auslastung ihrer Flugzeuge schauen (viele Eigner würden vermutlich liebend gerne z.B. einen Aufschlag auf die FI-Rate bezahlen, wenn sie auf ihrem eigenen Flugzeug fliegen könnten), aber für das Flugzeug müssen halt auch entsprechende Procedures etc. erstellt werden. Und das ist bei einem Muster, das die ATO sonst nicht betreibt, schon ein bisschen Aufwand.

Bei meinem CBIR stellte sich zunächst Option, das eigene Flugzeug in die Flugschule als Schulflugzeug "einzubringen". Das wäre aber recht aufwändig gewesen und die Eignung wäre auch mittelmäßig gewesen. Ich habe die Ausbildung dann auf PA28 gemacht. Wichtigster Aspekt dabei war meiner Ansicht nach, dass Schul- und eignes Flugzeug eine ähnliche Avionik haben (Glas vs. Analog, Peripherie). Dadurch war der Umstieg nach Lizenzerhalt relativ einfach.

Zu 1. Die Regeln treten zum 08.09.2021 in Kraft. Allerdings brauchen die ATOs entsprechende genehmigte Lehrgänge dafür, da mag es also noch zusätzliche Verzögerungen geben.

D.h. man kann erst im September mit der Ausbildung beginnen, oder gibt es da andere Möglichkeiten bereits?

1. Habt Ihr eine Empfehlung im Süddeutschen Raum nahe München?
2. Eine Schule in Süddeutschland die Piloten eigene Flugzeuge aufnimmt (Grumman Tiger)?
3. Wie und wo macht man das AZF am besten?