Das es nicht besonders sinnvoll ist für den (mindestens 10 stündigen) Abschluss des CB-IR in der ATO dann noch auf ein „unbekanntes/neues“ Flugzeug zu wechseln, wenn man gerade erst 30+ Stunden auf dem eigenen Flieger IFR fliegen gelernt hat, ist aber auch klar.

Ja, das ist echt völliger Mist und leider hat sich diese Problematik jetzt auch auf's BIR fortgepflanzt. Ich glaube gar nicht mal, dass da ATO's unbedingt auf die Auslastung ihrer Flugzeuge schauen (viele Eigner würden vermutlich liebend gerne z.B. einen Aufschlag auf die FI-Rate bezahlen, wenn sie auf ihrem eigenen Flugzeug fliegen könnten), aber für das Flugzeug müssen halt auch entsprechende Procedures etc. erstellt werden. Und das ist bei einem Muster, das die ATO sonst nicht betreibt, schon ein bisschen Aufwand.

Bei meinem CBIR stellte sich zunächst Option, das eigene Flugzeug in die Flugschule als Schulflugzeug "einzubringen". Das wäre aber recht aufwändig gewesen und die Eignung wäre auch mittelmäßig gewesen. Ich habe die Ausbildung dann auf PA28 gemacht. Wichtigster Aspekt dabei war meiner Ansicht nach, dass Schul- und eignes Flugzeug eine ähnliche Avionik haben (Glas vs. Analog, Peripherie). Dadurch war der Umstieg nach Lizenzerhalt relativ einfach.

Wichtigster Aspekt dabei war meiner Ansicht nach, dass Schul- und eignes Flugzeug eine ähnliche Avionik haben (Glas vs. Analog, Peripherie)

Das ist in der Tat der entscheidende Punkt und m.E. viel wichtiger als das konkrete Flugzeugmuster. Allerdings steigt die Varianz bei der IFR-Avionik in GA-Flugzeugen immer weiter an und es dürfte zunehmend schwieriger werden, ein ATO-Flugzeug zu finden, das dieses Kriterium erfüllt.

Das wäre aber recht aufwändig gewesen

Und das müsste eben einfach nicht so sein...