Das BIR finde ich da vom Ansatz besser, weil es "fitten" Aspiranten einen leichtern/günstigeren Einstieg in die IFR-Welt ermöglicht als das konventionelle IR. Bei Kandidaten, die eine auch nur durchschnittliche Lernkurve haben, bezweifle ich, dass der Aufwand zumindest für die Praxis am Ende viel geringer ist als fürs klassische IR. Die letzten 200 ft bis zum Minimum sind nicht der schwierigste Teil des Trainings. Ist so ein bisschen wie LAPL vs. PPL - auch da profitieren vor allem die überdurchschnittlich begabten Schüler von den reduzierten Anforderungen.

Hallo zusammen,

hole den Thread mal wieder hoch, weil er ziemlich interessant ist. Gibts den mittlerweile eine Abwägung zwischen CB-IR und B-IR? Der Nachteil von B-IR 400ft vs. 200ft im Anflugverfahren ist mir klar. Was spricht aber für das B-IR und wieviel spart (Zeit/Stunden) man sich bei der Ausbildung überhaupt in Gegensatz zum CB-IR? Kann man später vom B-IR zum CB-IR upgraten? Hab mir den Thread durchgelesen, kann derzeit keinen Vorteil für das B-IR erkennen. Wenn ihr mich aufkären könnt, sage ich schon mal vielen Dank! :-)

Der Nachteil von B-IR 400ft vs. 200ft im Anflugverfahren ist mir klar

Das ist der eine Nachteil, gravierender dürfte in vielen Fällen die Limitierung bei der Sicht auf > 1500 m (bei Start und Landung), sowie eine Ceiling von 600 ft AGL beim Start (also im Prinzip SVFR-Minima) sein.

Ansonsten:

• Die Theorieausbildung und die Learning Objectives sind identisch zum IR, die Prüfung allerdings aufgeteilt auf drei (statt 7) "papers", passend zu den praktischen Kursmodulen. Interessanterweise sind die Prüfungsinhalte enger gefasst als die LO's, d.h. es müssen manche Themen zwar Bestandteil des Trainings sein, aber sie werden explizit nicht geprüft ("BIR Exam" vs. "BIR BK" im Amendment 10 zu den AMCs für Part-FCL).
  
  
• Die praktische Ausbildung erfolgt in Modulen (1-3 für SE, zusätzlich Nr. 4 für ME). Zwei bzw. drei Module können außerhalb einer ATO begonnen, müssen aber an einer solchen abgeschlossen werden, das Modul 3 kann komplett ex-ATO gemacht werden.
  
  
• Skill Test nach Abschluss aller 3 bzw. 4 Module
  
  
• Mindeststunden sind keine vorgeschrieben. Ob man also mit weniger als den 40 Mindeststunden für den CB-Weg zum IR auskommt, liegt am Bewerber. Ich bezweifle, dass man bei durchschnittlichen Aspiranten mit sehr viel weniger auskommen wird, aber "Wunderkinder" gibt es natürlich immer wieder.
  
  
• Verlängerung (jährlich) kann bei jedem 2. Mal mit experience + 1 h mit einem IRI/FI-IR erfolgen. Spätestens alle 2 Jahre braucht man aber einen Proficiency Check mit einem Examiner.
  
  
• Das BIR ist nicht ICAO-konform, also nur gültig innerhalb der EASA-Staaten
  
  
• Upgrade zum "full IR":
  < 50 h PIC under IFR: ATO muss Vorerfahrung bewerten und anrechnen, dann ggf. entsprechend nachschulen. Danach theoretische und praktische Prüfung.
  > 50 h PIC under IFR: Bewertung der theoretischen Kenntnisse durch eine ATO, Nachschulung für "low minima" gem. FCL.605 (a), praktische Prüfung incl. mündlicher Therorieprüfung in Air Law, Met, FPP.

Danke Dir Tobias für die ausführliche Erklärung. Die 1500m Flugsicht und 600 AGL fände ich am Anfang als Sicherheitsaspekt gar nicht so dramatisch, vor allem wo man ja später immer noch auf CB-IR upgraten kann.

• Verlängerung (jährlich) kann bei jedem 2. Mal mit experience + 1 h mit einem IRI/FI-IR erfolgen. Spätestens alle 2 Jahre braucht man aber einen Proficiency Check mit einem Examiner.

Kann man mit dem 2 Jahres Proficiency Check eigentlich auch gleich den PPL-A verlängern oder fällt da noch zusätzlich ein Test an?

• Das BIR ist nicht ICAO-konform, also nur gültig innerhalb der EASA-Staaten

Das heißt, Flüge nach UK sind nicht mehr möglich oder steht das noch nicht fest? Norwegen, Schweiz hängt mit an der EASA dran soweit ich weis?

• Upgrade zum "full IR":
  < 50 h PIC under IFR: ATO muss Vorerfahrung bewerten und anrechnen, dann ggf. entsprechend nachschulen. Danach theoretische und praktische Prüfung.
  > 50 h PIC under IFR: Bewertung der theoretischen Kenntnisse durch eine ATO, Nachschulung für "low minima" gem. FCL.605 (a), praktische Prüfung incl. mündlicher Therorieprüfung in Air Law, Met, FPP.

Das klingt ja sehr übersichtlich und nicht nach einer Einbahnstraße.

Meine Fragen:

1. Ab wann kann man mit der BIR Schulung beginnen. Steht das schon fest?
2. Wieviel Stunden kann man mit der eigenen Maschine fliegen? Muss die dazu in die ATO? Ist eine besondere Versicherung, etc... erforderlich?

Beste Grüße, vielen Dank, Markus

Danke Dir Tobias für die ausführliche Erklärung. Die 1500m Flugsicht und 600 AGL fände ich am Anfang als Sicherheitsaspekt gar nicht so dramatisch, vor allem wo man ja später immer noch auf CB-IR upgraten kann.

Aus meiner Sicht sind diese Einschränkungen (zusammen mit dem um 200ft erhöhten Minimum) für die Piloten, die mit Einmots ohne FIKI IFR fliegen (also die klassichen Hobby-Flieger) eher nicht relevant. Und zwar, weil die meisten eh (deutlich) höhrere persönliche Minima haben, und / oder weil das entsprechend schlechte Wetter aufgrund von Icing sowieso nicht fliegbar ist.

Die einzige Ausnahme, die ich (bei mir persönlich) sehe sind die klassischen Hochnnebellagen im Herbst / Winter hier im Rheintal. Da kommt man IFR meist wunderbar rein und raus, auch wenn die Wetterbedingungen dann oft tatsächlich in der Nähe der Minima sind.

Ich hatte das Thema "BIR" gegen "CB-IR" auch kürzlich durchgekaut. Klar hat das "BIR" keine Stundenvorgaben. Mir haben alle gesagt, es spielt am Ende keine Rolle, ob Du den Anflug bis 400ft oder 200ft runterreitest. Das macht möglicherweise in den Ausbildungsstunden überhaupt keinen Unterschied.

Und selbst wenn Du das BIR in 35 Stunden machst anstelle von 40, mich würde das ärgern. Am Ende schaffen sie das BIR wieder ab, so wie das EIR. Über das EIR konnte man immerhin länger nachdenken als über das BIR. Kosten/Nutzen-Gewinn gegenüber CB-IR steht (nach Meinung der Fluglehrer) in keinem sinnvollen Verhältnis. Ich habe mich für das CB-IR entschieden.

Das BIR will im Grunde zu viel. Das sollte sowas wie eine Wolkenflug-Erlaubnis sein, so wie es das in GB mal gab.

Grüße, Udo

Ach so, da waren noch zwei Fragen :-)

Das heißt, Flüge nach UK sind nicht mehr möglich

Stand heute werden sie das nicht sein, genauso wenig wie man mit einem LAPL(A) nach UK fliegen kann. Ob die Briten das BIR irgendwann in der Zukunft anerkennen werden, weiß niemand. Zumal die mit dem IMC-Rating bzw. IR(R) ihr eigenes Baby am Start haben.

Kann man mit dem 2 Jahres Proficiency Check eigentlich auch gleich den PPL-A verlängern

Den PPL(A) muss man nicht verlängern, aber die Klassenberechtigung SEP/MEP :-). Ja, kann man. FCL.835 (g)(8)

Der erhofte Vorteil das man nur eine Schulungsflug machen muss ist sehr marginal.

Weil das EIR darf NICHT durch einen Handeintrag verlängert werden egal ob IR-Lehrer oder Prüfer.

Der Papierkrieg mit dem LBA ist gefühlt aufweniger als mit einem Prüfer eine Prüfung zufliegen.

Ich habe es einmal gemacht mit der IR-Schulung, ich mache es nie mehr sondern nehm den einfachen Weg mit einem IR-Prüfer zu fliegen.

Das es nicht besonders sinnvoll ist für den (mindestens 10 stündigen) Abschluss des CB-IR in der ATO dann noch auf ein „unbekanntes/neues“ Flugzeug zu wechseln, wenn man gerade erst 30+ Stunden auf dem eigenen Flieger IFR fliegen gelernt hat, ist aber auch klar.

Ja, das ist echt völliger Mist und leider hat sich diese Problematik jetzt auch auf's BIR fortgepflanzt. Ich glaube gar nicht mal, dass da ATO's unbedingt auf die Auslastung ihrer Flugzeuge schauen (viele Eigner würden vermutlich liebend gerne z.B. einen Aufschlag auf die FI-Rate bezahlen, wenn sie auf ihrem eigenen Flugzeug fliegen könnten), aber für das Flugzeug müssen halt auch entsprechende Procedures etc. erstellt werden. Und das ist bei einem Muster, das die ATO sonst nicht betreibt, schon ein bisschen Aufwand.

Bei meinem CBIR stellte sich zunächst Option, das eigene Flugzeug in die Flugschule als Schulflugzeug "einzubringen". Das wäre aber recht aufwändig gewesen und die Eignung wäre auch mittelmäßig gewesen. Ich habe die Ausbildung dann auf PA28 gemacht. Wichtigster Aspekt dabei war meiner Ansicht nach, dass Schul- und eignes Flugzeug eine ähnliche Avionik haben (Glas vs. Analog, Peripherie). Dadurch war der Umstieg nach Lizenzerhalt relativ einfach.

Zu 1. Die Regeln treten zum 08.09.2021 in Kraft. Allerdings brauchen die ATOs entsprechende genehmigte Lehrgänge dafür, da mag es also noch zusätzliche Verzögerungen geben.

D.h. man kann erst im September mit der Ausbildung beginnen, oder gibt es da andere Möglichkeiten bereits?

1. Habt Ihr eine Empfehlung im Süddeutschen Raum nahe München?
2. Eine Schule in Süddeutschland die Piloten eigene Flugzeuge aufnimmt (Grumman Tiger)?
3. Wie und wo macht man das AZF am besten?

kontaktiere mal Jörg Baustetter, Inlight GmbH (inflight-charter.de).

Wenn du nicht weiter kommst, gib Bescheid.

D.h. man kann erst im September mit der Ausbildung beginnen, oder gibt es da andere Möglichkeiten bereits?

Die ATO-Teile kann man erst ablegen, wenn die Flugschule einen genehmigten Lehrgang hat. Nachdem die AMC's zu FCL.835 aber bereits veröffentlicht und die Inhalte der einzelnen Module damit klar sind, spricht aus meiner Sicht nichts dagegen, sich jetzt schon einen IRI/FI-IR zu suchen und zu trainieren. "BIR-Training" darf das aber nicht heissen, zumal man ja auch nur Training für das Modul 1 machen kann, so lange man den ATO-Teil für dieses Modul nicht abgeschlossen hat.

In Verbindung mit den nicht vorgeschriebenen Mindeststunden gibt es m.E. dennoch eine gewisse Flexibilität.

Vielleicht doch besser den CB-IR-Weg einschlagen? Der geht jetzt und hier und sofort :-)

Wie und wo macht man das AZF am besten?

Die BNetzA prüft meines Wissens nach aktuell für keine Flugfunkzeugnisse. Somit bleibt der Weg direkt über das LBA in Verbindung mit der Theorieprüfung.

Wichtigster Aspekt dabei war meiner Ansicht nach, dass Schul- und eignes Flugzeug eine ähnliche Avionik haben (Glas vs. Analog, Peripherie)

Das ist in der Tat der entscheidende Punkt und m.E. viel wichtiger als das konkrete Flugzeugmuster. Allerdings steigt die Varianz bei der IFR-Avionik in GA-Flugzeugen immer weiter an und es dürfte zunehmend schwieriger werden, ein ATO-Flugzeug zu finden, das dieses Kriterium erfüllt.

Das wäre aber recht aufwändig gewesen

Und das müsste eben einfach nicht so sein...