Auch in der österr. AIP wire explizit von Tracks gesprochen

In der deutschen nicht - zumindest nicht im genannten Beispiel EDDR. Da steht eben leider explizit "heading", wo (vermutlich) ein Track gemeint ist.

Aber jetzt warten wir mal, was die DFS dazu sagt.

Auf der Chart für die SID in Saarbrücken steht kein Hinweis für "Heading" 266 sondern nur "all Tracks are magnetic".

Im Text dann "Heading". Das ist tatsächlich suboptimal, denn auf der 09 heißt es auch in Saarbrücken "on course" und nicht "Heading".

denn auf der 09 heißt es auch in Saarbrücken "on course" und nicht "Heading"

Auf der 09 sind die ersten Abschnitte der SIDs auch durch Navaids definiert (R264 ZWN bzw. course 086 SR NDB) - bei der 27 nicht. Zumindest "SR" hätte man ja auch für die 27 nehmen können, wenn es nicht einfach nur "fly runway track" sein soll. Denn da haben wir ja von einem mittlerweile ausgeschiedenen Foristen gelernt, dass man das gar nicht fliegen kann :-)

Was mir (der sich gerne ganz hinten anstellt beim Behaupten, Ahnung zu haben) durch den Kopf geht:

Ist nicht "known wind" die beschissenste aller Lösungen für den Standardfall heutzutage?

Ein Heading sollte jeder mit Blick auf den (korrigierten) Kompass fliegen können. Nachteil: Unterschiedlicher Track je nach Airspeed bei gleichem Wind, Terrain.

Einen Track kann jeder mit GPS fliegen. Nachteil: Braucht GPS etc.

Der "Known wind" ist m.E. so zu interpretieren, dass man den "offiziellen" Wind zu verwenden hat (welchen überhaupt? Bodenwind bei Startfreigabe oder METAR?) Da müsste man dann ja beim "The wind is ... , cleared for takeoff" den Drehmeier rausholen, um das Heading nach den aktuellsten Erkenntnissen festzusetzen... Und schief gehen würde es eh, weil der Wind sich ja während des Departures erheblich je nach Höhe ändert.

Eine praktische Anwendung für "known wind" außerhalb von Schulung und Prüfungen gibt es eigentlich nicht.

Ein Heading sollte jeder mit Blick auf den (korrigierten) Kompass fliegen können. Nachteil: Unterschiedlicher Track je nach Airspeed bei gleichem Wind, Terrain.

Bei Terrain als Motivation wäre es nicht "fly heading". Liegt die Motivation in der Separierung, passt es, da alle gleich abgetrieben werden. Man stelle sich zwei unabhängige, parallele Startbahnen vor.

So, Langen hat super-fix geantwortet:

Guten Tag Herr Schnell,

vielen Dank für Ihre Anfrage. Als zuständiger Verfahrensplaner für EDDR kann ich Ihnen versichern, dass bei den genannten SID auch tatsächlich „on heading“ gemeint ist.

Natürlich steht es dem Piloten frei zu versuchen einen Track zu erfliegen um den Nominalflugweg bestmöglich einzuhalten. Allerdings können wir gemäß Planungsgrundlage und aufgrund der fehlenden Kursführung auf diesem Segment nicht erwarten, dass dies auch zuverlässig gelingt. Aus diesem Grund ist das entsprechende Segment mit allen Nebeneffekten als Heading-Segment geplant und frei von Hindernissen und als ebensolches beschrieben.

Mit freundlichen Grüßen / with kind regards

xxx

Referent Verfahrensplanung

Dann sollte die o.a. Prüfungsfrage bzw die Antwort eindeutiger formuliert werden, zB

Windkorrektur erforderlich ausgenommen mit Kennzeichnung als "Heading".

Murksige Antwort finde ich. Vor allem, wenn wie in deinem Fall, der Controller dich angemault hat, dass den den Departure-Track verlassen hättest...

Und dass Jepp was anderes schreibt als die DFS, ist damit ja auch nicht aus der Welt.

Aber grundsätzlich halte ich es für richtig, nicht generell eine Windkorrektur zu erwarten. Klar, mittlerweile hat in D jeder ein GPS an Bord, welches den Track anzeigt, aber wenn wir das mal ausblenden (weil das kein "Verfahren" im engeren Sinne ist), dann halte ich es auch für problematisch, zu erwarten, dass der Pilot den aktuellen, tatsächlichen Wind insoweit kennt, dass er stets z.B. während eines Climbs eine passende Korrektur vornehmen kann (ohne anderweitige Kursführung).

Bei Terrain als Motivation wäre es nicht "fly heading". Liegt die Motivation in der Separierung, passt es, da alle gleich abgetrieben werden. Man stelle sich zwei unabhängige, parallele Startbahnen vor.

Eben nicht. Wir beiden "linen up" auf 22L und 22R. Wind von rechts, ich rechts, Du links. Beide mit Heading 220. Georg startet x Sekunden vorher mit 70 KIAS, Achim geht schnell auf 100 KIAS. Du kannst jetzt "x Sekunden vorher" so wählen, dass Dein Track, der vielleicht 210 ist, und mein Track, der vielleicht bei 203 liegt, sich kreuzen.

P.S. Kreuzen tun sie sich so oder so, aber dass wir beide auch ggf. gerade an diesem Kreuzungspunkt sind.

P.P.S. Bei reinem Seitenwind und gleichem Climb-Angle ist die mathematische Formel für den "Lass-Krachen-Lotsen" sogar recht übersichtlich, mit welchem Zeitversatz er uns für eine halbwegs sichere Kollision starten lassen muss: Liegen unsere Pisten 600 Meter auseinander, und haben wir mit 20 kt/Cross etwa 10 Meter Versatz / Sekunde, bin ich nach 60 Sekunden "vor Deiner Nase" auf 12 Uhr, und bleibe es auch bis zum Zusammenstoss, weil wir fortan beide 10 Meter / Sekunde seitwärts gehen, aber Du mir mit 30 kt immer näher kommst. Also "Vorsprung Georg" 60 Sekunden, oder 1,16 NM, die Du mit 30 kt flotter unterwegs nach 2:20 Minuten aufgeholt hast.

Offenbar verlassen sich die Controller aufs Radar. D.h. dass sie im Bedarfsfall die Situation rechtzeitig sehen und Headingkorrekturen aussprechen können.

Offenbar verlassen sich die Controller aufs Radar. D.h. dass sie im Bedarfsfall die Situation rechtzeitig sehen und Headingkorrekturen aussprechen können."

Ich glaube, das trifft den Nagel auf den Kopf!

> Ich glaube, das trifft den Nagel auf den Kopf!

Nicht nur Erik.

Im Ernst: Warum eine Regel praktizieren, die by design nicht funktionieren kann? Es muss ja nicht die E-Klasse sein, das Rechenbeispiel gilt für beliebige Starts mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Bei 60 kt/120 kt hätte mich Achim nach 60 Sekunden 1 NM hinter dem Abhebepunkt, das gilt genauso für beliebige andere Geschwindigkeitsunterschiede.

Murksige Antwort finde ich. Vor allem, wenn wie in deinem Fall, der Controller dich angemault hat, dass den den Departure-Track verlassen hättest

Hm, also an den genauen Wortlaut kann ich mich jetzt nicht mehr erinnern, aber im Nachhinein mag ich mal gute Absichten unterstellen und das als ungefragte navigatorische Unterstützung werten.

Und dass Jepp was anderes schreibt als die DFS, ist damit ja auch nicht aus der Welt

Nein, aber nun ist klar, dass Jepp das frei erfunden oder zumindest frei interpretiert hat.

Vielleicht muss man da auch einfach mit gesundem Menschenverstand rangehen: Nach dem macht man in der Situation mit einem möglichst sauber geflogenen Track sehr sicher nichts falsch.

Interessant finde ich, dass der Verfahrensplaner schreibt, "aufgrund der fehlenden Kursführung" könne man nicht erwarten, dass der Piot den track hält. Anderswo wird aber durchaus auch non-RNAV ein track gefordert, z.B. bei mir daheim (EDNY) auf der AMIKI 3W - oder wie trackt man ein DME :-)? OK, die hat immerhin ein GPS-Overlay...

Aber - what shall's - "Case closed" aus meiner Sicht.

Jetzt mit Verrenkungen irgendeinen Fall zu konstruieren bringt auch nix, vor Allem da Parallelpisten mit 600m eben nicht "Independent" sind und wie eine single Runway behandelt werden müssen was die Separation betrifft.

Und den schnelleren Flieger nur 60 Sekunden hinter der DA40 starten zu lassen bei einer SID die geradeaus führt ließe Dir ja nicht einmal Zeit für eine U......e ;-)

Herrje, dann nimm halt die offiziellen 1035 Meter und 15 kt Cross (in der Luft!), dann bin ich nach 2:15 Minuten vor Deiner Scheibe und habe 5 km Strecke bei 70 kt zurückgelegt, also bei einer längeren Runway nicht mal eine Runway-Länge hinter dem Ende Deiner Runway (Annahme: Abheben nach der typischen Rollstrecke).

Du gehst offenbar davon aus, dass auf einem Airport mit parallel runways zwei Flieger so zeitversetzt und beide mit "maintain heading" eine Startfreigabe erhalten damit sich Deine Konstruktion erfüllt. Dann müssten auch noch Steiggradient ab Schwelle gerechnet ident sein.

Ich gehe dagegen davon aus, dass in der Praxis auch ATC in Bezug auf Verfahrensdesign und Separierung nicht blöd ist. Ich kenne auch keinen Airport mit Parallelpisten, unabhängigem Betrieb derselben und "Heading after takeoff" in Verwendung.

Dann würde es aber nicht ein solches Verfahren mit Heading geben.....

Es ging hier nicht um die Frage, wie blöd ATC ist, sondern darum, die Aussage:

Liegt die Motivation in der Separierung, passt es, da alle gleich abgetrieben werden. Man stelle sich zwei unabhängige, parallele Startbahnen vor.

zu widerlegen. Der eine würde bei einer Anwendung des Headingverfahrens sehr wohl dem anderen vor die Nase getrieben werden.

Ja, aber die Annahme, dass ATC so doof wäre, das bei einer DA40 und einem A320 anzuwenden, ist falsch. Bei zwei A320 würde es passen.

Bei independent parallel runways (> 760m Abstand) gibt es Vorschriften, ab wann eine Kursführung bestehen muss und wie weit die Kurse auseinander sein müssen.

Bei independent parallel runways (> 760m Abstand) gibt es Vorschriften, ab wann eine Kursführung bestehen muss und wie weit die Kurse auseinander sein müssen

Genau - hatte ich oben schon mal geschrieben:

ICAO 4444, 6.7.2.2 REQUIREMENTS AND PROCEDURES FOR INDEPENDENT PARALLEL DEPARTURES

Independent IFR departures may be conducted from parallel runways provided:

a) the runway centre lines are spaced by the distance specified in Annex 14, Volume I;

b) the departure tracks diverge by at least 15 degrees immediately after take-off;

c) suitable surveillance radar capable of identification of the aircraft within 2 km (1.0 NM) from the end of the runway is available; and

d) ATS operational procedures ensure that the required track divergence is achieved

Aber eigentlich geht es ja um den Sinn von Headings. Headings statt Tracks sind Folklore-Blödsinn und weder zur Seperation noch zur Terrainclearance geeignet, genauso wie magnetische Angaben welcher Art auch immer auch Folklore sind. Es ist ausschließlich ein Verschieben von Rechenkapazität vom Piloten zum Lotsen, im Zweifelsfall Mehraufwand auf beiden Seiten, oder um den Kult um das Fliegen mit dem durch das ARC genau überwachten Kompass und Drehmeier lebendig zu halten.

Schön, wenn man noch mit dem Feuerstein und etwas Reisig die Bude erwärmen kann - hat Pfadfindercharakter -, aber vernünftig oder dem Jahr 2019 angemessen ist das alles nicht.

Um viel zu viele Ecken gedacht - wenn es nicht exakt um Separation oder Geländevermeidung geht, ist "fly runway heading" immer noch das Unkopmlizierteste, um alle Teilnehmer bis zur Übergabe an "Radar/ Center/ Eigennavigation VFR" etc. sinnvoll sortiert abfliegen zu lassen. VFR-Georg wird dann nicht mit einer SID verwirrt, IFR Verkehr mit 180 Passagieren etc. hat meist seine SID abzufliegen und bekommt die auch, es sei denn, man kann am kleineren Flughafen irgendeinen Shortcut bieten.

Geht schlicht um Verkehrssortierung bei geringstem Aufwand. Für das Basisprinzip diskutieren wir viel zu kompliziert, und das ist nuznmal der Regelfall ohne Terrain oder Parallelbahn.

Selbst ohne Kompass und GPS genügt VFR-Georg ein Blick nach hinten, um sich zu vergewissern, dass er auf Runway-Track, nicht aber: Auf Runway-Heading ist.

Es gibt aber genügend Flugzeugtypen bei denen der Blick nach hinten gar nicht möglich ist. Im täglichen Flugbetrieb wäre ein Fliegen nach Track Mehraufwand, speziell bei Betrachtung der dann implizieren Modi des Autopiloten.

Es gibt noch was viel Besseres, selbst erlebt in Griechenland enroute und auch nach 3-facher Nachfrage ließ sich die Lotsin nicht von ihrer Anweisung abbringen:

"Fly heading 190 direct ATV"

Wobei ich sagen muss, dass sich in Griechenland in den letzten 10 Jahren viel getan hat was Englischkenntisse und Lotsenkompetenz angeht. Obwohl, die schlimmste Story ist keine 2 Jahre her und die hat mich fast für längere Zeit gegroundet...