„Climb straight ahead to 4.5 DME or 1.500 whichever is later; LT to VOR climbing to 2.000“

Nehmen wir das mal logisch auseinander:

Teil 1: „Climb straight ahead to 4.5 DME or 1.500 whichever is later;“

<=> Climb straight ahead to (>= 4.5 DME) AND (>= 1.500); man steigt also, wobei die Höhe noch nicht begrenzt ist, aber der Zeitpunkt, ab dem die nächste Instruktion gilt (Teil 2)

Teil 2: „LT to VOR climbing to 2.000.“

Hier wird dann klar, dass 2.000 ft die MA ALT ist.

Logisch korrekt wäre:

„Climb straight ahead to 4.5 DME (max. 2,000 ft) or 1.500 ft whichever is later; LT to VOR climbing to 2.000 ft“

So wie Du es beschreibst müsste man tatsächlich bei 1500 offleveln wenn man die vor 4,5DME erreicht. Die "max 2000' braucht man ohnehin nicht, weil das die Final MISAP Altitude ist.

Schon komisch wie verschieden dieser Standard interpretiert wird..

Ne, so wie ich das geschrieben habe, könntest Du mit einem leeren A320 auf FL70 steigen bis 4.5 DME. Den Teil 2 muss man dann so (logisch nicht eindeutig klar) interpretieren, dass in jedem Fall bei 2,000 ft Schluss ist.

Vielleicht hätte ich die verwendete Symbolik erklären müssen:

<=> äquivalent

>= größer oder gleich

Dann steigst Du auf FL70 obwohl der Satz mit "max 2000" endet? Bravo. Bei Unklarheiten gilt immer noch "Common Sense".

Wird es klarer wenn da "Turn left when passing 1500 ft but not before 4,5DME" stünde?

Das wäre aus meiner Sicht sogar unklarer, weil man erst Recht auf die Idee kommen könnte, bei 1500 auszuleveln, wenn man noch nicht bei 4.5 ist.

In Summe tue ich mich mit der ganzen Diskussion schwer: Es ist gerade der Sinn von standardisierter Phrasologie, dass jeder weiss (weil man es gelernt hat), was mit bestimmten Phrasen gemeint ist - völlig unabhängig davon, ob ein Linguistik-Proseminar zu dem Schluss kommt, dass man in bestimmten Kontexten die Syntax und Grammatik auch anders interpretieren könnte.

Selbst wenn die Phrase heissen würde "Tomatensaft 1500 ausser Kartoffelsalat 4.5" und wir das gelernt hätten, wäre das eindeutig (wenn auch natürlich weniger intuitiv ;-))

Also wenn man "passing" mit einem level-off gleichsetzt, dann gebe ich hiermit wegen Aussichtslosigkeit auf.

Dann wirst Du bei jedem Flug bei Passieren der Transition Altitude unbeding in den Horizontalflug übergehen müssen, ab sofort. NfL 19-Fl.S.

Natürlich setze ich "passing" nicht mit einem level off gleich - aber das ist ja gerade mein Punkt und in so fern Dein Verweis auf irgendeine NfL völlig am Ziel vorbei.

Wenn ich den Satz als das interpretiere, was er ist, nämlich Standard-Phrasologie, dann ist er so wie er heute gebraucht wird völlig unzweideutig.

Wenn ich anfange, den Satz linguistisch auseinanderzunehmen dann führt das zu Unsinn. "Turn left when passing 1500 but not before 4.5" würde linguistisch bedeuten, dass man nur (bzw. immer) beim Passieren von 1500ft eine Linkskurve fliegt, es sei denn, man ist noch vor 4.5 DME. Ist man bei 4.5DME aber bereits bei 2500, dann würde man nie eine Linkskurve fliegen, weil man das ja nur "when passing 1500" machen soll.

... und wie viele kritische Situationen, weil sie sich über irgendeinen Sinn Gedanken machen, anstatt einfach das zu tun, was gesagt wurde.

Der hier diskutierte Fall ist ein gutes Beispiel: Die Standardsprechgruppe mag linguistisch in Spitzfindigkeiten mehrdeutig sein, ist aber eineindeutig definiert. Da braucht kein Mensch über Sinnfragen zu grübeln sondern kann seine Zeit sinnvoller damit verbringen, das Flugzeug zu fliegen und schlicht der Anweisung zu folgen.

Aber wir werden auch nie rausfinden, ob mehr kritische Situationen entstehen, weil Piloten Anweisungen befolgen oder weil sie Anweisungen hinterfragen.

Nein, die Linkskurve soll man bei Passieren (nicht "Erreichen") von 1500' machen, ABER nicht vor 4,5DME. Ich lese daraus nicht, dass ich bei Passieren von 4,5DME nicht mehr kurven darf weil ich evt schon höher bin. Beide Bedingungen erfüllt.

Ich liebe Spitzfindigkeiten an einem verregneten Samstag morgen.

"Bei" heisst (wie das von Dir ursprünglich verwendete "when") in dem Kontext nach landläufigem Verständnis so etwas wie "während" und drückt im temporalen Kontext Gleichzeitigkeit aus. "Bei dem Start sollte das Fahrwerk ausgefahren sein" drückt aus, dass es im Moment des Starts draussen sein soll, nicht im ganzen Flug danach.

"Bei passieren von 1500ft" drückt also nach landläufigem Verständnis aus, dass ich die Handlung, im Moment des Passierens ausführen soll.
Wenn ich das beim (ersten) Passieren von 1500ft in dem Beispiel aber nicht mache, da eine weitere, vorrangige Regel besagt, dass ich vor 4.5 DME das nichts tun soll, dann würde linguistisch interpretiert die von Dir vorgeschlagene Sprechgruppe nicht implizieren, dass die Linkskurve "bei" 4.5DME nachzuholen ist, obwohl man dort gar nicht 1500ft passiert.

Wenn wir eine linguistisch noch treffsicher passende Sprechgruppe suchen würden, dann wäre das so etwas wie:

"Linkskurve nach xx° so bald wie möglich nach passieren von 1500ft aber nicht vor 4.5DME"

Das wäre zwar klarer, aber auch deutlich länger. Und - ceterum censeo - da es sich bei Sprechgruppen eh um Standardanweisungen mit definiertem Sinn unabhängig von den Worten handelt ist diese Verlängerung nicht notwendig.

"Climb straight ahead to 4.5 DME or 1.500 whichever is later; LT to VOR climbing to 2.000."

WOW - I'm impressed ... was man aus dieser simplen Missed Approach Instruction alles rauslesen kann... für meinen Teil (und ich hoffe inständig für den allergrößten Teil aller IR-Piloten weltweit) ist diese Anweisung - unmißverständlich - klar - einfach - zu befolgen...

Du sagst es.

Wenn man den Satz einem nichtfliegenden Juristen oder Lateinlehrer vorlegt, koennte der schon auf die Idee kommen, vor der Kurve sollte man unter 1500 bleiben, und erst in der Kurve weiter steigen.

Aber mit etwas Common Sense (und wenn man schon ein paar mehr Missed Approaches gelesen hat, so ungewoehnlich ist die Formulierung naemlich nicht) erkennt man, was bezweckt wird: irgendwas ist vor DME 4,5, was umflogen werden muss und zwar mit mindestens 1500ft. Gestiegen werden soll aber auf 2000ft. Ohne Level off.

Für mich gibt es drei Teile:

1. Geradeaus Steigen
2. Bist Du höher als 1500' UND weiter als 4,5 DME nach links drehen (wenn nicht-weiter geradeaus STEIGEN)
3. bei Erreichen von 2000' Höhe beibehalten.

Ich habe den Satz jetzt x-mal gelesen und verstehe noch immer nicht wie man ihn missverstehen kann, liegt vielleicht daran dass es kaum andere Formulierungen gibt.

Auch wenn die Auslegung mehr oder weniger eindeutig zu sein scheint - wenn ein Satz derartige Missverständnisse und unterschiedliche Ansichten hervorrufen kann, dann muss man vielleicht einfach konzipieren, dass die Anweisung nicht gut ist. Geht ja in der Fliegerei nicht um Bonuspunkte, sondern um Sicherheit.

Im Zweifel fragt man halt.

Geht ja in der Fliegerei nicht um Bonuspunkte, sondern um Sicherheit.

Genau. Und Sicherheit kommt u.a. von Standardisierung und kurzer, prägnanter Formulierung von Informationen oder Anweisungen. Wenn ich einem Nichtflieger oder dem Lateinlehrer von Chris einen TAF vorlege, kann der den auch nicht lesen. Trotzdem gibt es gute Gründe, das System der Wettermeldungen so zu belassen wie es ist, obwohl es natürlich problemlos möglich wäre, sie allgemeinverständlich abzufassen.

Es dürfte unmöglich sein, während einer IFR-Ausbildung nicht mehrmals der condition "whichever is later" zu begegnen. Das ist der Zeitpunkt, wo eventuelle Verständnisprobleme (hätten) geklärt werden (müssen).

Im Zweifel fragt man halt.

Die Option besteht leider nicht immer (z.B. am unkontrollierten Flugplatz). Solche Procedures müssen schon selbsterklärend sein.

So eine Anweisung bekommt niemand, der nicht gelernt hat, was sie bedeutet. Und wenn man es gelernt hat, dann ist sie unzweideutig!

Man kann auch stundenlang diskutieren, ob der Volksmund unter “altitude” nicht auch manchmal die Höhe über Grund verstehen könnte. Mag sein - aber auch da haben Flieger gelernt, dass es eben die MSL-Höhe ist...

Dieses "whichever is later"-Geschwurbel entstammt sichtbar einem juristischen Slang.

Und es ist tatsächlich nicht so klar, wie es sein müsste. Nicht vergessen, dass man den Kram u.U. in einer Stresssituation lesen und verstehen muss.

Klarer wäre es m.E. zu schreiben, "climb to 2000 via runway heading, LT direct VOR, do not turn left before reaching 4.5DME AND reaching 1500ft."

Aber wie gesagt, die Missed Approach-Texte sind oft sperrig formuliert, und man gewöhnt sich ja an vieles.

climb to 2000 via runway heading, LT direct VOR, do not turn left before reaching 4.5DME AND reaching 1500ft

Dann wäre ich endgültig verwirrt. Zwei sich widersprechende Aussagen ("RWY heading to 2000", "LT DCT VOR after 4.5 DME and 1500") in einem Satz.

Oh mann... man kann das hier echt kompliziert machen :-o

Wenn mehr als eine Bedingung zu erfüllen ist bzw. könnte, gibt es im Bereich solcher conditional Instructions (Missed Approach oder SID) nur zwei Möglichkeiten:

• whichever is first
• whichever is later

Das ist echt überschaubar und klar formuliert, ausserdem gibts dazu noch eine graphische Darstellung, die meist - zumindest ergänzend - für Erhellung sorgen sollte (sind obstacles, noise abatement oä. der Grund dafür? zumal i d R der missed approach bzw die SID gebrieft und damit verstanden werden sollte ;-)

und: es muss kein Laie, kein Lateinlehrer, auch kein VFR-Pilot ohne IR verstehen, es muss der IR-rated PIC auf diesem Leg des Fluges verstehen und ausführen können. Punkt.

Wird auch häufiger so gelöst, siehe EDSB.

Ich meine, dass ich an diversen Plätzen eine entsprechende Umformulierung in den letzten Jahren gelesen habe.