Dieses "whichever is later"-Geschwurbel entstammt sichtbar einem juristischen Slang.

Und es ist tatsächlich nicht so klar, wie es sein müsste. Nicht vergessen, dass man den Kram u.U. in einer Stresssituation lesen und verstehen muss.

Klarer wäre es m.E. zu schreiben, "climb to 2000 via runway heading, LT direct VOR, do not turn left before reaching 4.5DME AND reaching 1500ft."

Aber wie gesagt, die Missed Approach-Texte sind oft sperrig formuliert, und man gewöhnt sich ja an vieles.

climb to 2000 via runway heading, LT direct VOR, do not turn left before reaching 4.5DME AND reaching 1500ft

Dann wäre ich endgültig verwirrt. Zwei sich widersprechende Aussagen ("RWY heading to 2000", "LT DCT VOR after 4.5 DME and 1500") in einem Satz.

Oh mann... man kann das hier echt kompliziert machen :-o

Wenn mehr als eine Bedingung zu erfüllen ist bzw. könnte, gibt es im Bereich solcher conditional Instructions (Missed Approach oder SID) nur zwei Möglichkeiten:

• whichever is first
• whichever is later

Das ist echt überschaubar und klar formuliert, ausserdem gibts dazu noch eine graphische Darstellung, die meist - zumindest ergänzend - für Erhellung sorgen sollte (sind obstacles, noise abatement oä. der Grund dafür? zumal i d R der missed approach bzw die SID gebrieft und damit verstanden werden sollte ;-)

und: es muss kein Laie, kein Lateinlehrer, auch kein VFR-Pilot ohne IR verstehen, es muss der IR-rated PIC auf diesem Leg des Fluges verstehen und ausführen können. Punkt.

Wird auch häufiger so gelöst, siehe EDSB.

Ich meine, dass ich an diversen Plätzen eine entsprechende Umformulierung in den letzten Jahren gelesen habe.

Ist bei Jeppesen so, die AIP hat die Standard-Formulierung, die ich immer noch für prägnanter und eindeutiger halte.

Diese Instruction enthält aber eine andere Ungereimtheit - wer findet sie? Sonntagsquiz eröffnet :-)

Du meinst vermutlich dass "course 030" abhängig von der fliegerischen Präzision beim Durchstarten nicht unbedingt zum Fix SB430 führen wird, klarer wäre "climb via SB430".

Du meinst vermutlich dass "course 030" abhängig von der fliegerischen PraziPräz beim Durchstarten nicht unbedingt zum Fix SB430 führen wird

Nein, das finde ich eindeutig. Man soll auf einem Inbound Course von 030 nach SB430 fliegen. Wenn man beim Durchstarten neben der Bahn war, muss man diesen also wieder intercepten. Zumal es sich ja um einen RNAV-Missed Approach handelt, bei dem der Waypoint entsprechend („CF“ = Course to fix) codiert ist - da kann man eigentlich nix falsch machen.

Ich stolpere über das „climb 6000 ft“, wo doch die TA in Deutschland generell bei 5000 ft liegt. Darauf hatte ich vor einiger Zeit auch mal einen GND-Controller in EDSB angesprochen, aber wir sind zu keinem Ergebnis gekommen.

Du bist aber in 6.000 ft MSL bei den allermeisten QNH noch im „Transition Layer“ und da nach dem GoAround aller Wahrscheinlichkeit nach ein neuer Approach (und kein Climb auf ein höheres FL) kommt, macht es schon Sinn, hier auf eine QNH Alt. zu steigen ... und die Instruction „climb 6000“ gibt hier m. E. klar vor „nicht auf Standard umstellen“

Wenn es "climb 6000" heißt, dann 6000 auf korrektem QNH. Das wäre m.E. auch bei 15000 so. Sonst hieße es ja FL60, bzw. FL150.

Ich finde es übrigens etwas eigenartig, dass manche hier darauf bestehen, der "whichever is later"-Satz sei klar und verständlich. Ist nicht die schiere Existenz dieses Threads Beweis für das Gegenteil?

Du bist aber in 6.000 ft MSL bei den allermeisten QNH noch im „Transition Layer“

Bei einem niedrigen QNH ist dann aber der Abstand zum niedrigsten IFR-Level (z.B. FL 70) eben nicht mehr 1000 ft. Und genau dazu dient ja der Transition Layer - in dem darf normalerweiser nur gestiegen oder gesunken werden.

und da nach dem GoAround aller Wahrscheinlichkeit nach ein neuer Approach (und kein Climb auf ein höheres FL) kommt, macht es schon Sinn, hier auf eine QNH Alt. zu steigen

Manche Plätze haben durchaus Flightlevels als missed approach-Höhen (z.B. EDJA).

... und die Instruction „climb 6000“ gibt hier m. E. klar vor „nicht auf Standard umstellen“

Das sicher, und in der Praxis mache ich das auch so. ATC muss das beim Staffeln dann eben beachten. War eher als Denksportaufgabe gedacht :-).

Ich finde es übrigens etwas eigenartig, dass manche hier darauf bestehen, der "whichever is later"-Satz sei klar und verständlich. Ist nicht die schiere Existenz dieses Threads Beweis für das Gegenteil?

Ich habe den Eindruck, dass hier Einigkeit herrsscht, wie die Bedingung zu interpretieren ist, was den Zeitpunkt des Turns betrifft. Lediglich ob man vorher auch schon höher steigen darf bzw. ob man vor 4.5DME ggfs. ausleveln müsste, scheint ein Diskussionthema zu sein. Letzteres ist aber keine Frage der Bedingung für den Turn, sondern eine Frage, wie man generell solche Procedures fliegt. Wenn hier Unklarheit besteht, ist es m.E. eher eine Frage der Ausbildung, nicht eine Frage der sprachlichen Formulierung.

In LHR haben viele SIDs eine Initial Alt von 6000', die ist identisch mit der Transition Altitude . Bin in über 30 Jahren noch nie höher freigegeben worden in den ersten zehn Minuten, man fliegt also lange in der TA.

man fliegt also lange in der TA

In der TA ist kein Thema, nur eine Höhe zwischen der TA und dem niedrigsten nutzbaren IFR-Level (so wie in EDSB) konterkariert irgendwie den Sinn des Transition Layers...

Dann wird der TL eben höher festgelegt, wo ist das Problem? Nach einem Go Around kommt es ja durchaus vor, dass man noch vor Erreichen der MISAP Alt schon wieder sinken darf.

Hier für ein paar Sekunden alle Höhenmesser zwei Mal umzustellen inkl. Crosscheck wäre doch eine Schnapsidee.

Dann wird der TL eben höher festgelegt, wo ist das Problem?

Wird er (nach meinem Verständnis und der AIP ENR) aber nicht. Der Transition Level ist der FL, der mindestens 1000 ft über der TA (die in D fix bei 5000 ft ist) liegt.

Beispiel: EDSB, QNH 990:

1013 hPa - 990 hPa = 23 hPa * 30 ft/hPa = 690 ft. Bei der Transition Altitude zeigt Dein Höhenmesser nach dem Reset 5690 ft an, bei einer minimalen Ausdehnung des Transition Layers von 1000 ft ist der Transition Level also FL 70. Nach dem missed approach in 6000 ft QNH bist Du nur 310 ft unterhalb von FL70.

Aber wem erkläre ich das :-)?

Und wie gesagt: Wir reden von kontrolliertem Luftraum, und da wird ATC taktisch schon eine geeignete Separation sicherstellen. Eine Reduzierung der Workload ist es auf jeden Fall.

Klarer wäre es m.E. zu schreiben, "climb to 2000 via runway heading, LT direct VOR, do not turn left before reaching 4.5DME AND reaching 1500ft."

"Not" sollte grundsätzlich vermieden werden, da das überhören (oder überlesen) eines einzigen (kurzen) Wortes dazu füht, dass man exakt das Gegenteil von dem macht, was verlangt ist....

"not" kommt aber - zig Mal vor in AIPs, etc. Diese Argumentation kannst Du auf alle Formulierungen erweitern..

"VFR flight not recommended"

...das erklärt ja so einiges...

In der Umgebung des Flughahfens Karlsruhe ist hier die höchste Bodenerhebung 4,190ft, ich gehe also davon aus, dass die Transition Altitude (wg mindestens 2,000ft über Grund) in der Flughafenumgebung hier in der Praxis höher ist. Es wäre auch nicht so toll, bei diesen Verfahren immer den Höhenmesser umstellen zu müssen, das fordert einen Unfall geradezu heraus.

In der Umgebung des Flughahfens Karlsruhe ist hier die höchste Bodenerhebung 4,190ft, ich gehe also davon aus, dass die Transition Altitude (wg mindestens 2,000ft über Grund) in der Flughafenumgebung hier in der Praxis höher ist

Das Kriterium "minimum 2000 agl" für die TA gilt nur für VFR-Flüge, siehe AIP ENR 1.7-1. IFR sind's immer 5000 ft, steht auf jeder Departure Plate, auch in EDSB. Der Transition Level muss auch nicht unbedingt eine operationell nutzbare Flugfläche sein, sondern stellt nur eine Entzerrung zum "QNH-Verkehr" sicher.

EDSB ist übrigens nicht der einzige Platz, auf dem der MA auf eine Altitude oberhalb der TA führt: EDTD, EDTL, EDGS und andere haben ebenfalls 6000 ft, während z.B. EDJA FL 70 hat. Wäre wirklich mal interessant, was da die Hintergründe sind. Wirklich die Workload-Reduzierung für die Piloten bei einem erneuten Anflug? Oder die Notwendigkeit, aufgrund der Hindernissituation sonst einen höheren Level vorgeben zu müssen? So gesehen macht das natürlich Sinn...

Das kann ja nur dreierlei sein: Gelände, Lärmschutz oder Luftraumstruktur.