Hallo!

Wie versteht Ihr die Angabe für einen Missed Approach

"Climb straight ahead to 4.5 DME or 1.500 whichever is later; LT to VOR climbing to 2.000."

A. für ein Flugzeug, das weit vor D4,5 die angegebenen Höhen erreichen kann

B. für ein Flugzeug, das so langsam steigt, dass es bei D4,5 noch bei 1.000 Fuß ist?

Muss das Flugzeug A bei 1.500 ausleveln oder nicht?

Wann muss das Flugzeug B nach links drehen?

Ich habe dazu eine Meinungsverschiedenheit gehört und bin gespannt auf die Schwarmintelligenz.

Laro

Wenn der Flieger gut steigt (>1500 ft bei 4.5 DME) dann ist 4.5 DME später = later ==> Left Turn bei 4.5 DME

Wenn der Flieger schlecht steigt (<1500 ft bei 4.5 DME) dann ist 1500 ft später = later ==> Left Turn bei 1500 ft

OK, aber muss Flieger A auf dem Weg zu 4,5 DME bei 1.500 Fuß ausleveln oder nicht?

denke nicht, dasa man vorher bei 1500 ft Ausleveln muss, erst bei 2.000 ft (LT to VOR climbing to 2.000 ft)

Grüße

Mark

Nein, die Höhe definiert hier nur den turning point!

"OK, aber muss Flieger A auf dem Weg zu 4,5 DME bei 1.500 Fuß ausleveln oder nicht?"

MA ALT ist mit 2.000 ft angegeben. Bis dahin darfst Du durchsteigen. Diese Höhe setzt Du in Deinem Altitude Preselect, so Du eines hast, sobald Du im Final Approach bist, d.h. den finalen Sinkflug begonnen hast (im Standard Approach nach Passieren des FAF).

Ich finde die Ausdrucksweise auch etwas gruselig. Es soll nichts anderes heissen, als dass beide Bedingungen gegeben sein muessen, also Entfernung und Hoehe, bevor Du deinen Turn einleiten darfst.

Beides gegeben eben nicht !

Sondern nur das, was spaeter anliegt.

Beides wuerde naemlich nahelegen, bei 1500ft den Steigflug abzubrechen. Und erst nach dem Turn weiterzusteigen ;-)

"Climb straight ahead to (...) 1.500 whichever is later; LT to VOR climbing to 2.000."

Das solch ein Satz missverstaendlich ist, da sind wir uns einig. trotzdem muessen beide Bedingungen erfuellt sein, um zu turnen. Und selbst wenn Du die 1.500ft haelst und erst nach dem Turn auf 2.000ft steigst, ist alles gut. Das Ausleveln waere zwar unnoetig, wuerde aber nichts und niemanden gefaehrden.

Beides gegeben eben nicht

Doch, natürlich muss beides erfüllt sein: Für den Beginn des turns musst du bei mindestens 4,5 DME und mindestens 1500 ft sein. Ausleveln vor der missed approach altitude ist in dem Fall nicht vorgegeben.

Dieses „whichever is later“ ist eine derart allgegenwärtige Formulierung in der Fliegerei, dass es mich ehrlich gesagt etwas wundert, wie es da Meinungsverschiedenheiten geben kann...

Der erste Halbsatz beschreibt die Bedingung für den Left Turn, ein Level Off ist überhaupt nicht vorgesehen in 1500ft

Ich habe die urspruengliche Anweisung schon verstanden ;-)

Es ging nur um sprachliche Praezision, insbesondere den Alternativorschlag von Thomas.

Wenn beides gegeben sein muesste (nicht ueberschritten / mindestens), dann waere ausleveln notwendig.

Gegeben / mindestens sind nicht dasselbe. Man sollte das unterscheiden, weil manchmal schon relevant.

Ich finde whatever is later praezise und genauer als die Alternative.

„Climb straight ahead to 4.5 DME or 1.500 whichever is later; LT to VOR climbing to 2.000“

Nehmen wir das mal logisch auseinander:

Teil 1: „Climb straight ahead to 4.5 DME or 1.500 whichever is later;“

<=> Climb straight ahead to (>= 4.5 DME) AND (>= 1.500); man steigt also, wobei die Höhe noch nicht begrenzt ist, aber der Zeitpunkt, ab dem die nächste Instruktion gilt (Teil 2)

Teil 2: „LT to VOR climbing to 2.000.“

Hier wird dann klar, dass 2.000 ft die MA ALT ist.

Logisch korrekt wäre:

„Climb straight ahead to 4.5 DME (max. 2,000 ft) or 1.500 ft whichever is later; LT to VOR climbing to 2.000 ft“

So wie Du es beschreibst müsste man tatsächlich bei 1500 offleveln wenn man die vor 4,5DME erreicht. Die "max 2000' braucht man ohnehin nicht, weil das die Final MISAP Altitude ist.

Schon komisch wie verschieden dieser Standard interpretiert wird..

Ne, so wie ich das geschrieben habe, könntest Du mit einem leeren A320 auf FL70 steigen bis 4.5 DME. Den Teil 2 muss man dann so (logisch nicht eindeutig klar) interpretieren, dass in jedem Fall bei 2,000 ft Schluss ist.

Vielleicht hätte ich die verwendete Symbolik erklären müssen:

<=> äquivalent

>= größer oder gleich

Dann steigst Du auf FL70 obwohl der Satz mit "max 2000" endet? Bravo. Bei Unklarheiten gilt immer noch "Common Sense".

Wird es klarer wenn da "Turn left when passing 1500 ft but not before 4,5DME" stünde?

Das wäre aus meiner Sicht sogar unklarer, weil man erst Recht auf die Idee kommen könnte, bei 1500 auszuleveln, wenn man noch nicht bei 4.5 ist.

In Summe tue ich mich mit der ganzen Diskussion schwer: Es ist gerade der Sinn von standardisierter Phrasologie, dass jeder weiss (weil man es gelernt hat), was mit bestimmten Phrasen gemeint ist - völlig unabhängig davon, ob ein Linguistik-Proseminar zu dem Schluss kommt, dass man in bestimmten Kontexten die Syntax und Grammatik auch anders interpretieren könnte.

Selbst wenn die Phrase heissen würde "Tomatensaft 1500 ausser Kartoffelsalat 4.5" und wir das gelernt hätten, wäre das eindeutig (wenn auch natürlich weniger intuitiv ;-))

Also wenn man "passing" mit einem level-off gleichsetzt, dann gebe ich hiermit wegen Aussichtslosigkeit auf.

Dann wirst Du bei jedem Flug bei Passieren der Transition Altitude unbeding in den Horizontalflug übergehen müssen, ab sofort. NfL 19-Fl.S.

Natürlich setze ich "passing" nicht mit einem level off gleich - aber das ist ja gerade mein Punkt und in so fern Dein Verweis auf irgendeine NfL völlig am Ziel vorbei.

Wenn ich den Satz als das interpretiere, was er ist, nämlich Standard-Phrasologie, dann ist er so wie er heute gebraucht wird völlig unzweideutig.

Wenn ich anfange, den Satz linguistisch auseinanderzunehmen dann führt das zu Unsinn. "Turn left when passing 1500 but not before 4.5" würde linguistisch bedeuten, dass man nur (bzw. immer) beim Passieren von 1500ft eine Linkskurve fliegt, es sei denn, man ist noch vor 4.5 DME. Ist man bei 4.5DME aber bereits bei 2500, dann würde man nie eine Linkskurve fliegen, weil man das ja nur "when passing 1500" machen soll.

... und wie viele kritische Situationen, weil sie sich über irgendeinen Sinn Gedanken machen, anstatt einfach das zu tun, was gesagt wurde.

Der hier diskutierte Fall ist ein gutes Beispiel: Die Standardsprechgruppe mag linguistisch in Spitzfindigkeiten mehrdeutig sein, ist aber eineindeutig definiert. Da braucht kein Mensch über Sinnfragen zu grübeln sondern kann seine Zeit sinnvoller damit verbringen, das Flugzeug zu fliegen und schlicht der Anweisung zu folgen.

Aber wir werden auch nie rausfinden, ob mehr kritische Situationen entstehen, weil Piloten Anweisungen befolgen oder weil sie Anweisungen hinterfragen.