Klarer wäre es m.E. zu schreiben, "climb to 2000 via runway heading, LT direct VOR, do not turn left before reaching 4.5DME AND reaching 1500ft."

"Not" sollte grundsätzlich vermieden werden, da das überhören (oder überlesen) eines einzigen (kurzen) Wortes dazu füht, dass man exakt das Gegenteil von dem macht, was verlangt ist....

"not" kommt aber - zig Mal vor in AIPs, etc. Diese Argumentation kannst Du auf alle Formulierungen erweitern..

"VFR flight not recommended"

...das erklärt ja so einiges...

In der Umgebung des Flughahfens Karlsruhe ist hier die höchste Bodenerhebung 4,190ft, ich gehe also davon aus, dass die Transition Altitude (wg mindestens 2,000ft über Grund) in der Flughafenumgebung hier in der Praxis höher ist. Es wäre auch nicht so toll, bei diesen Verfahren immer den Höhenmesser umstellen zu müssen, das fordert einen Unfall geradezu heraus.

In der Umgebung des Flughahfens Karlsruhe ist hier die höchste Bodenerhebung 4,190ft, ich gehe also davon aus, dass die Transition Altitude (wg mindestens 2,000ft über Grund) in der Flughafenumgebung hier in der Praxis höher ist

Das Kriterium "minimum 2000 agl" für die TA gilt nur für VFR-Flüge, siehe AIP ENR 1.7-1. IFR sind's immer 5000 ft, steht auf jeder Departure Plate, auch in EDSB. Der Transition Level muss auch nicht unbedingt eine operationell nutzbare Flugfläche sein, sondern stellt nur eine Entzerrung zum "QNH-Verkehr" sicher.

EDSB ist übrigens nicht der einzige Platz, auf dem der MA auf eine Altitude oberhalb der TA führt: EDTD, EDTL, EDGS und andere haben ebenfalls 6000 ft, während z.B. EDJA FL 70 hat. Wäre wirklich mal interessant, was da die Hintergründe sind. Wirklich die Workload-Reduzierung für die Piloten bei einem erneuten Anflug? Oder die Notwendigkeit, aufgrund der Hindernissituation sonst einen höheren Level vorgeben zu müssen? So gesehen macht das natürlich Sinn...

Das kann ja nur dreierlei sein: Gelände, Lärmschutz oder Luftraumstruktur.