Interessant, Max.

Mir hat ein Bekannter, der bei LH fliegt aber auch gesagt, dass sie, vor allem bei viel Verkehr an großen Airports, oft "sehr knappe Vektoren" und oft auch direkt zum FAF bekommen.

Ich werde mich aber noch mal vergewissern, dass er das tatsächlich so meinte!

Das meinte ich ja: beim ILS-Anflug ist ein LOC-Intercept knapp vor dem FAF kein Problem (es geht ja auch darüber..), beim RNP-Approach mit "Vertical Managed" geht das rein technisch (zumindest bei Airbus) nicht.

Leider werden diese Basics (die auch ILS betreffen)

Da ist schon ein Unterschied zwischen ILS und RNP: Bei Ersterem hast Du bei Erreichen des FAC immer lateral und vertical guidance, unabhängig wo oder in welcher Höhe das erfolgt. Bei einem RNP kommt es auf die korrekte Sequenzierung der Wegpunkte und FMS/GPS-Modes an: Wenn Du nicht vor dem FAF auf dem FAC established bist, wird Dein System nicht in den APR/LPV- oder sonstigen Mode schalten, Du hast keine Vertikalführung und darfst den final descent nicht beginnen. Deswegen gibt es die genannten "harten" Kriterien bezüglich Vectoring.

Was Dein Autopilot kann oder nicht, ist eine andere Sache.

Ok, bei mir funktioniert der coupled approach auch beim ILS nur wenn ich mindestens zwei Meilen vor dem FAF auf dem LOC established bin- Fliege ich mit A/P direkt zu FAF fliegt er auch darüber hinaus ... also weder LOC noch GS.

Interessanterweise klappt das mit ATC beim ILS besser als beim RNAV Approach, wo ich schon öfter Vektoren direkt zum FAF bekommen habe.

Eigentlich ist das keine Funktion des Autopiloten, sondern der Avionik, also des GNS430W, IFD440 oder des GTN650.

So weit mir bekannt ist, kann man mit keinem dieser Geräte beim ILS coupled direkt zum FAF fliegen. Zunächst musst Du auf dem Final Course established sein.

Meine Erfahrungen basieren auf DFC90+GNS430W, jetzt IFD440.

Beim ILS war das bei mir in Split, LDSP, das letzt mal so: Vektor (in IMC) direkt zum FAF. Ich dachte auch, dass er wenigstens auf den LOC eindrehen würde - flog aber direkt durch den LOC. Hab dann alles abgestellt und bin von Hand geflogen.

Eigentlich ist das keine Funktion des Autopiloten, sondern der Avionik, also des GNS430W, IFD440 oder des GTN650. So weit mir bekannt ist, kann man mit keinem dieser Geräte beim ILS coupled zum FAF fliegen

Achtung, Themen-Mix :-)

Erst mal sind ein ILS "grüne Nadeln", das heißt, auf dem eigentlichen Approach selbst stellt Dein GNS, IFD oder wasauchimmer nur den NAV-Receiver zur Verfügung. Und konventionell (HDG- und dann APPR-Mode) kann jeder AP den LOC an jeder beliebigen Stelle intercepten (auch am FAP). In der Praxis nutzt man natürlich möglichst lange die Kursführung vom FMS/GPS. Wann man die dann auf das ILS umschaltet (oder das System das automatisch tut), hängt vom System ab und kann nicht allgemein beantwortet werden.

Dein Knoten besteht darin, dass Du davon ausgehst, es würde bei den Limits fürs Vectoring bei RNP-Approaches darum gehen, eine durchgängige Nutzung des Autopiloten zu ermöglichen. In Wahrheit geht es aber darum, den Approach überhaupt fliegbar zu machen - wenn der Vector zu "eng" ist, kannst Du ihn selbst von Hand nicht mehr fortsetzen, weil Dein Sequencing nicht funktioniert. Diese Problematik gibt es beim ILS nicht.

Ich dachte auch, dass er wenigstens auf den LOC eindrehen würde - flog aber direkt durch den LOC

Falsche NAV-Source?

... als beim RNAV Approach, wo ich schon öfter Vektoren direkt zum FAF bekommen habe.

Sicher, dass das nicht ein Intermediate-Fix auf dem Final-Course war?

Das ILS hast Du immer auf dem CDI, wenn NAV Source = VLOC.

Beim RNP muss aber das GPS sequenzieren, was er nur macht, wenn Du das FAF bei aktivem Approach überfliegst.

..., dass er wenigstens auf den LOC eindrehen würde - flog aber direkt durch den LOC.

... und da hattest Du den Approach entsprechend geladen? wie groß war Dein Intercept-Angle? welcher Punkt hätte als nächstes lt. Flugplan/Approach-Procedure kommen müssen? hattest Du auf "VLOC" umgeschaltet?

Wäre m. E. sehr eigenartige FUnktion des A/P und kein "ATC-Fehler"

Sorry, ich habe mir das Video noch mal angesehen: Er drehte zwar auf den LOC ein, aber er konnt den GS nicht koppeln, den musst ich mit ALT-VS erfliegen. Als ich nah genug dran war, ging's.

Es war beim RNAV, wo er min. 2 Meilen auf dem Final Track braucht um in den richtigen Modus zu schalten und dann den GP zu fliegen.

Sorry für die Konfusion - ich habe da zwei Flüge verwechselt!

Die Zusammenhänge sind mir klar, aber danke für die Erklärungen.

Ich schalte IMMER manuell von GPS auf VLOC um, und ich stelle immer den FC manuell ein.

@Wolfgang

confirm - ich habe mehrfach bei RNAV Approaches Directs zum FAF bekommen, zwei, drei Mal auch Vektoren die zum FAF führten, das letzte Mal in Brünn/CZ

Das wäre auch sehr verwunderlich gewesen: Bei einem ILS „weiss“ weder der Nav-Empfänger noch der AP, wie weit Du vom FAF (sie „wissen“ gar nicht, wo der ist) oder auch nur von der Bahn weg bist bzw. an welcher Stelle des Approach Du Dich befindest. Sie kennen nur laterale und vertikale (Winkel-)Abweichung vom ILS

Rein technisch wäre es damit höchstens möglich, dass man eine bestimmte Zeit auf dem Localizer established sein muss, bevor der ILS koppelt - „mindestens 2NM vor dem FAF“ könnte man selbst dann nicht realisieren, wenn man es wollte.

Schon klar, danke.

Unverständlich ist mir, dass wenige Lotsen wissen, dass es für RNAV Approaches unabdingbar ist, mindestens 2 NM vor dem FAF auf dem FT zu sein. Immerhin gibt es diese Verfahren ja jetzt schon ein paar Jahre.

Noch ein Nachtrag:

Ich schalte IMMER manuell von GPS auf VLOC um, und ich stelle immer den FC manuell ein

Ich kenne nun Deine spezifische Avionik-Konfiguration nicht aus der Praxis, bin mir aber ziemlich sicher, dass per Design eigentlich beides nicht erforderlich sein sollte. Evtl. haben Deine Probleme beim Intercepten auch damit zu tun?

VLOC doch nur wenn man ILS fliegen will. Sonst bleibt es auf GPS.

Klar - aber mir bekannte Avidyne-Installationen machen beim auch beim ILS das "establishen" auf den Final Track noch unter FMS/GPS-Führung und schalten erst dann die NAV-Source um. Da ist es kontraproduktiv, irgendwas von Hand umzuschalten.

Ich schalte, insbesondere bei Radar bei Vectors, die NAV Source oft manuell von GPS auf VLOC, da das GTN750 diesen Wechsel erst innerhalb eines Korridors (+/- 1,2 NM, 2 bis 15 NM vor dem FAF) vollzieht. Zudem muss man ohnehin die Frequenz des ILS aktivieren, da sie mit Laden des Approaches nur als Standby Frequenz geladen wird (aktuelle Frequenz könnte ja gerade in Verwendung sein). Das NAV Setting ist dann fertig und ich habe eine Sache weniger zu checken, wenn ich gerade das Final intercepte. Ferner bekommt man auf großen Plätzen mit weit draußen liegendem FAF auch gelegentlich Vektoren, die einen knapp an dieser Box vorbeifliegen lassen.

Zudem muss man ohnehin die Frequenz des ILS aktivieren, da sie mit Laden des Approaches nur als Standby Frequenz geladen wird (aktuelle Frequenz könnte ja gerade in Verwendung sein)

Das ist bei Avidyne anders - beim R9 auf jeden Fall, und zumindest bei manchen IFD-Installationen auch. Hier wird automatisch getuned und zum richtigen Zeitpunkt auch aktiv geschaltet. Die Kombi R7+IFD440 kenne ich allerdings nicht.

Bei GNS/GTN mache ich das genauso wie Du.

Ich habe keine Probleme mit den Intercepts, siehe Korrektur oben. Dass der (kein?) Autopilot bei einem Vektor zum FAF den GS aus der Kurve heraus nicht koppelt, halte ich für normal.

Von der Automatik kann ich nur abraten, es gibt genügend Fälle, die dokumentiert sind, wo die Umschaltung nicht passierte, was in IMC - wenn man es nicht merkt - sehr unangenehm sein kann. Mit diesem Thema habe ich mich lange beschäftigt. Fazit: Bei Annäherung an den LOC, oder auf dem LOC: „Final Course set, Nav Source to VLOC“.

Mit dem IFD konnte ich es leider noch nicht probieren. (Eben 4 h in IMC .... Auto gefahren).

Dass der (kein?) Autopilot bei einem Vektor zum FAF den GS aus der Kurve heraus nicht koppelt, halte ich für normal

Verstehe zwar nicht genau, warum ein Vektor zum FAF zu einem Intercept "aus der Kurve heraus" führt!? Aber wenn der A/P roll-steering-input von einem GPS/FMS bekommt, wird aus JEDEM Heading und ggf. auch aus einem Turn heraus der nächste Sollkurs eingenommen, in dem Fall also der FAC.

Insbesondere bei einem "knappen" Vector funktioniert das mit Roll Steering stabiler und ohne Über-/Unterschießen als wenn der AP versucht, eine LOC-Nadel zu jagen, womöglich noch bei Seitenwind / Turbulenz etc. Erst wenn der FAC anliegt, wird umgeschaltet.

Wenn Du vorher umschaltest, geht Dir diese und ggf. noch andere Funktionalität (VNAV!) verloren.

Von der Automatik kann ich nur abraten, es gibt genügend Fälle, die dokumentiert sind, wo die Umschaltung nicht passierte, was in IMC - wenn man es nicht merkt - sehr unangenehm sein kann

Die Welt hat sich weiterentwickelt. Wir sind nicht mehr beim nachträglich irgendwo ins Panel geklebten Mikroswitch zum Wählen der NAV-Source. Moderne Systeme machen das einerseits sehr zuverlässig, andererseits sind die Hinweise, wenn es doch mal nicht funktioniert sehr viel deutlicher als früher. Bei jedwedem PFD fehlt dann zum Beispiel alleine schon mal die Glideslope-Anzeige - während man auf einem konventionellen CDI sich tatsächlich über die schön zentrierte Nadel freuen konnte, aber die OFF-Flagge übersehen hat.

Es wird wohl keinen FD/AP geben können, bei dem der Glide VOR dem LOC gecaptured wird, normal ist die Sequenz LOC capture, dann Glideslope.

Ich sehe aber auch oft gleichzeitigen Capture von LOC und Glideslope, vielleicht ist das nicht mit jeder Avionik möglich.

Glide Slope! Wenn Du beim ILS mit Autopilot direkt zum FAF fliegst, dreht er am FAF natürlich auf den Final Course ein — aber bei allen mir bekannten Systemen aktiviert er den GS nicht. Dazu muss man vorher stabil auf dem LOC established sein... also nicht nur eine Sekunde

Geht das bei Dir?

Die sichere Methode ist, es manuell zu machen — und dann zu wissen (nicht nur anzunehmen), dass es stimmt.

Ich habe mich darüber lange mit meinem IR Checker unterhalten, der mir gesagt hat, dass es sogar bei den teuersten Biz-Jets manchmal nicht zuverlässig funktioniert.

Eine Automatik, die manchmal nicht funktioniert, und sei es weil ich ohne es zu wissen ausserhalb der „Box“ bin, brauche ich nicht. Für mich ist die sicherste Methode der Automatismus, es immer manuell zu machen: FC set, Nav source VLOC1“. Dagegen kann man nichts einwenden.

Glide Slope!

Sorry - war gedanklich noch beim LOC.

Beim GS ist es so wie Max schreibt. Positive Course Guidance reicht, und das Capturen des GS kann durchaus simultan mit dem Einlaufen des LOC passieren.