Das meinte ich mit "keine Karten" (in dem Fall: wie Alexis schreibt, z.B. Jeppesen, wo die DA veröffentlicht ist). Mir ist schon klar, dass OCA nicht gleich DA ist, sondern mit entsprechenden Aufschlägen gearbeitet werden muss... Und in Abwandlung zu Alexis´ Post meine ich, dass die "allrmeisten IFR-Piloten" schon eine Ahnung davon haben, dass auf die OCA noch Aufschläge kommen. Im "daily flying" werden aber halt doch meist Karten verwendet, wo die entsrechenden Höhen schon fertig berechnet sind ...

Danke euch - der Unterschied zwischen OCA und OCH ist mir klar (;

da bin ich davon ausgegangen und habe auch nichts dazu geschrieben. Zusammen mit dem Anschein, dass Du immer noch OCH mit DH verwechselst, legt den Verdacht nahe, dass Du meinen Beitrag nicht gelesen hast. Ich habe versucht Dir zu erklären, wie du aus der OCH die DH berechnest. Aber das scheint Dich nicht beeindruckt zu haben.

Grüße aus EDJA und viel Glück beim Skilltest.

Ok, nochmal. Ich bin ja nicht so.

Du:

In EDJA ist die Entschdungshöhe aber nur 2247 ft und damit nur 168 ftüber Grund.

Das ist nicht korrekt. Die OCA ist 2247. Die dient Dir zur Berechnung Deiner DA. Genau. Die DA musst Du(!!!) selbst(!!!) berechnen.

Die DA ist nicht (!!!!) die OCA.

Die DH ist nicht (!!!) die OCH.

WIe Du Deine Entscheidungshöhe aus OCA/DH berechnest, habe ich oben detailliert beschrieben. Um diese Berechnung kommst Du mit AIP-Karten nicht drumherum. Wie Alexis schreibt: Jeppesen macht das für Dich.

Bin etwas verwundert, dass Du kurz vor dem Skill-Tests über die Basics beim IFR-Fliegen stolperst. Eigentlich sollte Dein Fluglehrer Dir das schon lange erklärt haben... so ganz ohne dieses exzellente Forum.

Wie Alexis schreibt: Jeppesen macht das für Dich.

Sogar mit QNH.

Die DA ist nicht (!!!!) die OCA.

Die DH ist nicht (!!!) die OCH.

Daraus ergibt sich ja dann nach den Gesetzen der Logik, dass die DA die OCH sein muss und die DH die OCA, richtig?

Mach hier keine solchen Witze - sonst glaubt das noch jemand :-)

"Was schwimmt auf Wasser?"

-"Eine Ente!"

OCA bzw. OCH ist die tatsächlich gegebene geometrische Hindernisfreiheit bezogen auf das höchste Hindernis innerhalb der lateralen Grenzen des entsprechenden Anflugs. Diese berücksichtigt die landvermessenen topografischen Gegebenheiten, die Luftfahrzeugkategorie (A,B,C,D) und verschiedene, teils empirisch bzw. statistisch ermittelten Zuschläge. Und außerdem den Verlauf des missed approach bei vorgegebenen minimum climb gradient (PDG).

Wüdest Du ungeachtet der DA auf OCA/OCH sinken und dann am MAP einen regulären missed approach beginnen, wäre die geometrische Hindernisfreiheit theoretisch immer noch gegeben.

In die Festlegung der DA/DH fließen jetzt aber außer der OCA/OCH auch noch die Art des Anflugs in Bezug auf die tatsächlich verwendeten Navaids und deren Kategorie, die zitierten gesetzlichen Vorgaben für einen bestimmte Anflugart (z.B. 200 ft / 550m RVR bei ILS CAT1) und eventuell vom Operator vorgegebene Limits (auch eigene).

Die Schlussfolgerungen sind einfach:
- DA/DH shall never be lower than OCA/OCH.
- OCA/OCH may be lower than DA/DH, but in this case shall not be used as the operational minimum.

OCA/OCH sind landvermessene Werte. DA/DH sind operative Minima. Letztere zählen im Flugbetrieb.

Danke euch :)

Ich habe mich durch den Wechsel zwischen Jeppesen- und DFS-Karten selbst auf den Holzweg gebracht. Danke für eure Unterstützung.

LG