Wir können ja mal anfangen zu sammeln.

Vorteile:

• Bodenstation weiß, daß ich prinzipiell hörbereit bin.
• Andere Bodenstation sehen die Frequenz auf der ich hörbereit bin.
• Frequenzen werden freier weil initialanrufe von Piloten, die nur ihre Hörbereitschaft ausdrücken möchten, überflüssig sind.
• In Bereichen rund um Verkehrsflughäfen wäre man für RADAR oder TOWER einfacher zu kontaktieren.
• Es gibt endlich eine Anwendung für Mode A

Nachteile:

...

Fakt ist jedenfalls, das viele Piloten, die FIS verlassen, trotz Aufforderung 7000 einzustellen noch unseren Code verwenden. Einige stellenweise tagelang, ohne auf der Frequenz zu sein.

Das kann ja kein Argument gegen listening squawks sein, wenn es entgegen einer Aufforderung geschieht. In GB funktioniert es augenscheinlich ja auch und ich weigere mich zu glauben, daß der Deutsche Luftfahrer pauschal blöder wäre als der Britische.

Die Verkehrsmenge und Sektorgröße kann man aber keinesfalls mit GB vergleichen.

Was erwartet man wenn man den Code eindreht ? Verkehrsinfo ? Keine Chance....empfehle jedem einmal an einem Cavok Wochenende auf unser Radar zu schauen...

Erwartung, angesprochen zu werden ? Jeder der mit Mode S z.B. in C ohne Freigabe fliegt, wird von uns blind angesprochen....obwohl viele die Frequenz monitoren, dauert es viel zu lange bis eine Antwort kommt.

Ich bin der Meinung, das dieses System nur in kleinen Sektoren funktioniert.

> Die Verkehrsmenge und Sektorgröße kann man aber keinesfalls mit GB vergleichen.

Stimmt! Bei London Control frage ich mich manchmal ob die noch überhaupt Luft holen können in den meisten Sektoren. Da musst du schnell mit bestätigen sein. Der Verkehr in D ist viel geringer.

Das ist Quark......dort macht der Radar Sektor das Geschäft mit und natürlich hört sich das dann voll an. Ähnlich, wenn Frankfurt Approach die 119.15 koppelt.

Von der Stunden Belastung gibt es keinen Sektor der Welt,der mehr Verkehr arbeitet wie unser LLC1I... (129,875).

Natürlich ist das alles nur VFR und es muss nicht gestaffelt werden, allerdings ist die Belastung ähnlich. Hinzu kommt ein fehlender Koordinator, was auf einem IFR Sektor sofort mit 50℅ pro Stunde gesteuert wird.

Was spricht denn gegen einen "Modellversuch"?

Es reicht ja ggf. die Ansage der DFS, dass das Eindrehen von 3704 (als Bespiel) toleriert / begrüßt wird, sobald auf die Frequenz 129,875 gewechselt wurde, aber noch kein Einleitungsanruf abgesetzt wurde.

Und dass der Wechsel 3704 -> 7000 toleriert wird, wenn die Frequenz verlassen wurde, auch wenn - z.B. wegen Frequenzlast - kein "Verlasse Frequenz"-Funkspruch durchgebracht werden konnte.

Außerdem würde es auch mit Einleitungsanruf ein "Sprachpaket" entfallen lassen, nämlich wenn der "einbuchende" Pilot gleich Squawk und QNH mit vorliest, und FIS nur noch gegenliest.

Was erwartet man wenn man den Code eindreht ? Verkehrsinfo ? Keine Chance....empfehle jedem einmal an einem Cavok Wochenende auf unser Radar zu schauen...

Nee, daß man Ansprechbar ist, sollte es notwendig sein, damit Ihr einfacher euren Job machen könnt. Denn mal ehrlich, an besagten Tagen mit severe-CAVOK macht Ihr doch eh kaum anderes als Leute auf der Frequenz willkommen heißen und andere zu verabschieden, und im Minutentakt zu erklären, daß dei ED-R34 natürlich nicht aktiv ist. Damit wird FIS im eigentlichen Sinne natürlich quasi nutzlos. Ich habe (Bzw. mein Schüler, der funkt eigentlich immer) schon während eines fast anderthalbstündigen Schulungs-Überlandfluges, an dem mein Schüler eigentlich den Umgang mit Fremdnavigation durch FIS lernen sollte, nicht einmal geschafft uns anzumelden. An Verkehrsinfo ist durch FIS an diesen Tagen ohnehin nicht zu denken. Ich hörte irgendwann man bei Bremen auf die Frage nach Verkehrsinfo den Hinweis "ca. 300 Flugzeuge über Norddeutschland". Aber wenn die An- und Abmeldungen entfielen, könntet Ihr euch eventuell wirklich um navigatorische Unterstützung kümmern, Flugpläne entgegennehmen oder ändern, Pireps entgegennehmen oder erfragen, etc.

Ich für meinen Teil brauche FIS nicht zur Verkehrswarnung, das ist nur trügerische empfundene Sicherheit. Man hat durch taktisches verkehrsvermeidendes Fliegen meist mehr gewonnen als durch FIS an einem vollen Tag. Daher bräuchte ich auch keine Listening squawks. Aber WENN ich FIS brauche, würde ich gerne auch in der Lage sein den Service zu nutzen. Wenn Du weißt, was ich meine.

Eben so würde ich mir das auch vorstellen, eher als Arbeitserleichterung für FIS. Weniger unnötiger Sprechfunk, mehr Zeit für FIS.

Absolute Zustimmung auch von mir, bitte denkt darüber nach einen Listening SQUAK anzubieten, es würde der Flugsicherheit dienen und die Lotsen entlasten.

Wenn das jeder so sehen würde, könnte es wirklich so funktionieren.

Was mich dann aber immer wieder wundert, das an einem CAVOK Wochenende mit einem Stundendurchsatz von 80 Luftfahrzeugen, 95℅ für Traffic Info rufen....

Stefan, das lernt der angehende Pilot so.

Vielleicht sollte man mal das Regelwerk und folglich die Ausbildung BZF/AZF überarbeiten.

Oder die DFS fragen, ob sie noch ganz bei Trost ist wenn sie einen FIS-Spezialisten mehr als 100 Flugzeuge betreuen lässt. EDDG Tower war am Samstag jedenfalls offenbar mit 3 Flugzeugen schon nahe am Kollaps.

Im Gegensatz zu IFR Sektoren ist es leider nicht möglich, den VFR Verkehr zahlenmäßig zu steuern.

Mit der Zusammenlegung aller Sektoren in Langen, wird man versuchen, diese etwas dem Verkehr anzupassen und durch die bessere Personalplanung eine Entlastung zu bewirken.

Was mich dann aber immer wieder wundert, das an einem CAVOK Wochenende mit einem Stundendurchsatz von 80 Luftfahrzeugen, 95℅ für Traffic Info rufen....

Wozu denn auch sonst? Ernstgemeinte Frage: Ich bin grundsätzlich bei Malte. Ich nehme gerne Verkehrsinformationen entgegen, erwarte aber von FIS nicht, "meinen Job" zu machen. Mein Einleitungsanruf endet aber in D immer mit "request traffic information" - so gelernt und dann eben aus Gewohnheit, ja. Bin aber gerne bereit, das zu überdenken. Was ist denn für euch der Unterschied, ob man das nun anfragt oder nicht? Bekommt nicht eh jeder, der angemeldet ist, Info, falls relevant und möglich?

Soweit möglich bekommt jeder Traffic Info, deshalb ist dieser Zusatz entbehrlich.

Was mir aufgefallen ist, es wird kaum erst einmal die Frequenz gemonitort, um eine passende Lücke zu finden. Fällt gerade dann auf, wenn der Nachbar einen schickt und zwei Sekunden später einen anderen auf meiner Frequenz ausblockt. Hier wünsche ich etwas mehr Geduld um uns die Arbeit zu erleichtern.

Hallo Stefan,

das mit dem „zu früh Losfunken“ ist in der Tat häufig zu beobachten. Als Anfänger habe ich das auch gemacht. Anschließend war ich „total überrascht“, dass ein QHN und ein Transponder-Code zurückkommt. Zumindest das QHN kannte ich sogar schon (plus/minus einen hPa). Der Transponder-Code ist auch immer der gleiche und dennoch war ich anfangs überrascht.

Ich denke, hier kann man an die Fluglehrer appellieren, das Thema „Flugfunk mit FIS“ in die Ausbildung zu integrieren (vor allem das Briefen des Funks vor dem Flug).

Die DFS hat das Thema „Sprechfunkverhalten auf FIS-Frequenzen“ im Flyer „Sicherer Sichtflug“ aufgegriffen. Allerdings entspricht das Beispiel im Flyer vermutlich nicht dem, was sich der FIS-Lotse wirkich vom Piloten wünscht.

FIS-Funkbeispiel aus dem DFS-Flyer Sicherer Sichtflug:

Pilot: Langen Information, Delta Echo...

FIS: Delta Echo..., Langen Information.

Pilot: Delta Echo..., Cessna 172, VFR, Position Michelstadt, 3000 Fuß, in Richtung Worms, erbitte Verkehrsinformation.

Nachdem der Pilot die gewünschten Informationen erhalten hat, kann er in Hörbereitschaft bleiben oder sich von der Frequenz abmelden. Die korrekte Form für das Abmelden:

Pilot: Langen Information, Delta Echo … Verlasse Ihre Frequenz.

FIS: Delta Echo... Verlassen der Frequenz genehmigt.

Es ist sicher sinnvoll das FIS-Funkbeispiel etwas konkreter zu gestalten. In der Meldung des Piloten oben fehlen Start- und Ziel-Flugplatz, „Richtung Worms“ impliziert nur, dass auch in Worm gelandet wird. Der Zusatz „erbitte Verkehrsinformation“ ist ja wie oben im Thread erwähnt unnötig.

Die folgenden Inhalte wären für angehende „FIS-User“ sicher hilfreich und interessant:

Pilot: Einleitungsanruf (Kennzeichen)

FIS: Kennzeichen, Gude ;-)

Pilot: Kennzeichen, Flugzeugtyp, ggf. POB, Startflugplatz, Zielflugplatz, Position/Höhe

FIS/Pilot: QHN/Squawk

FIS/Pilot: beispielhafte Verkehrsinformation

Pilot/FIS: Anfrage Status einer ED-R

Pilot/FIS: Anfrage Koordination mit Radar für Durchflug durch einen Luftraum Delta (z.B. Stuttgart).

Pilot/FIS: Verlassen der Frequenz

Viele Grüße

Mark

Keine Ahnung wer den Flyer entworfen hatte.....fand ich ebenfalls nicht das gelbe vom Ei...... :-)

Hi Stefan,

vermutlich ein "Schreibtischtäter" ;-)

Du kannst ja mal eine DFS-interne Eingabe machen.

VG Mark

Vielleicht wenn ich mal Zeit habe.... :-)

Im Moment sind wir mit der Zentralisierung mehr als genug beschäftigt. Ab nächster Woche beginnen die ersten neuen Trainees am Bord, um irgendwann den passenden Personalbestand zu haben......

Am Samstag bin ich von der Schweiz nach Augsburg geflogen, ich habe schon beim Initial call in der Schweiz einen Squawk erhalten und auch beim Wechsel zu MUC info haben wir einen erhalten (also nicht 7000). Jetzt die Frage, hätte ich mich trotzdem bei FIS abmelden müssen und TMZ Squawk 4404 rasten inkl. Funk monitoring ? 1tes haben wir nicht gemacht da Memmingen ja wusste das wir mit FIS in Kontakt sind, 2tes haben wir trotzdem gemacht.

Gruss

Das Mithören in der TMZ ist freiwillig. Wenn du bei FIS auf der Welle bist, würde ich nicht selbst wechseln, nur wenn du von FIS dazu aufgefordert wirst.

Wer 2 Funken im Flieger hat lebt natürlich komfortabler :-)

Auf Nachfrage wegen TMZ Hahn und Saarbrücken hat mir FIS Langen (am Funk) empfohlen auf der FIS Frequenz und Squawk zu bleiben, die Radarlotsen würden dann bei Bedarf FIS informieren.

" Auf Nachfrage wegen TMZ Hahn und Saarbrücken hat mir FIS Langen (am Funk) empfohlen auf der FIS Frequenz und Squawk zu bleiben, die Radarlotsen würden dann bei Bedarf FIS informieren."

Warum einfach, wenn es mit Umweg auch geht?

Der Weg ist offenbar das Ziel.

Die Radarlotsen sehen ja m Squak, das man auf FIS ist und werden dann wohl schon wissen, wo auf FIS der Anzusprechende ist.

Das ist korrekt..... deshalb macht es auch wenig Sinn zu wechseln. Mit Übernahme von München und Bremen werden wir hoffentlich dieses Verfahren in ganz Deutschland etablieren.