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Ich fliege gelegentlich quer durch den Airspace Charlie Hamburg, und zwar wenn ich VFR von Lübeck nach Eelde oder zurück fliege. Meistens wird das ohne Umwege genehmigt. Hamburg ist zwar mittlerweile ein recht geschäftiger Flughafen (mit meist zwei verschiedenen Bahnen für Start und Landung in Betrieb), aber auch dort gibt es viele verkehrsarme Zeiten. Am Wochenende ist meist auch eher ruhig. Da Lübeck so nah an Hamburg liegt, bedeutet mein Request meist auch, dass ich dort sinkend oder steigend durch muss, was die Sache ja nochmal etwas verkompliziert, aber auch das ist meist möglich (so wie es ja auch sein soll; eine Abweisung sollte die absolute Ausnahme darstellen).
Im Fall des Starts in Lübeck bekommt Radar zudem meist nur sehr wenig Vorwarnung, denn sobald man in Lübeck gestartet ist, ist man auch schon praktisch am Charlie dran. Anfrage direkt an Radar: "Airborne Lübeck, requesting DCT HAM DCT WSR, FL65". Klappt meistens. Schließlich fliegt man ja bei IFR (HAM4H Z102 WSR) meist exakt dasselbe Routing und dem Lotsen ist eigentlich eher wurscht ob VFR oder IFR.
Allgemeiner Tipp: man hört immer mal wieder umwegreiche Requests for Charlie-Crossings entlang irgendwelcher VORs (welche ja immer seltener werden), wohl in der Hoffnung, dann eher accepted zu werden. Unsinn. Alternativ stammeln sich die Leute auf Englisch etwas mit irgendwelchen Radialen ab (hat man ja bei der "CVFR"-Ausbildung mal so gelernt...). Das ist alles Navigation des letzten Jahrhunderts. Es macht auch wenig Sinn, irgendwelche Routen entlang "passend" liegender Waypoints zu requesten (von denen es rund um einen großen Flughafen ja mittlerweile meist mehr als hundert gibt). Im Zweifel kennt der Lotse genau den Waypoint dann nicht auswendig und muss sich erstmal ein Bild machen. Daher, am einfachsten ist oft am besten: "Position xy, request airspace Charlie on present heading 030, FL65".
Oft bekommt man aber auch "runde" Flugflächen zugewiesen. Viele verwundert das dann; man sei ja "VFR". Leute: im Airspace Charlie hat der Lotse das Sagen und den interessieren die Halbkreisflugflächen (die primär zur Kollisionsvermeidung unter nicht kontrollierten Lfz gedacht sind) wenig.
Das mit dem VFR-Flugplan, um bessere Chancen für ein Crossing in Hamburg zu haben, vergisst du besser gleich wieder...
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So richtig kapiert habe ich's noch nicht... Leider lernt man im Rahmen der Theorie für's BZF nur den Umgang mit D(CTR) wirklich gut, weniger jedoch D (nicht CTR) bzw. C, was zumindest bei mir bisher zu gewissen Hemmungen geführt hat (wie so oft im Leben bei Dingen, die man nicht richtig kennt).
Woher weiß ich die Radar-Frequenz für Charlie unterhalb FL100 (steht doch nicht auf den VFR-Karten), vielleicht mal anhand des genannten Beispiels Hamburg: muss ich da immer den Umweg über Bremen Information gehen?
Da meine Homebase Bonn/Hangelar ist, stellt sich diese Frage z.B. auch für den Charlie-Kuchen oberhalb EDDK D(CRT). Bisher bin ich nämlich für alle Flüge, die von Hangelar in Richtung Norden gingen, entweder einen großen Umweg drumrum geflogen oder in ca. 2000ft durch die Kontrollzone von Sierra nach November. Letzteres mag ich gar nicht, weil sämtlicher VFR-Verkehr im Bereich November und WYP VOR in 2000ft unterwegs ist: tiefer geht nicht wegen der Geländekontur (Bergisches Land), wirklich höher geht auch nicht, wenn man sich von Charlie (2.500ft) fernhalten will. Da hatte ich kürzlich schon eine sehr nahe Begegnung mit einem anderen Flugzeug in exakt gleicher Höhe; sind im spitzen Winkel ("asymptotisch") aufeinander zu geflogen, so dass ich mich schon sehr weit nach rechts hätte drehen müssen, um die andere Maschine sehen zu können (bzw. der andere Pilot ordentlich nach links). Wenn ich nicht direkt vorher von Köln-Tower auf Langen-Information gewechselt hätte und die nicht über den Traffic informiert hätten, hätte das mindestens einen ordentlichen Schreck gegeben... spätestens dieses Erlebnis wäre eine Motivation, alternativ auch mal höher und somit in Charlie zu fliegen. Welche Frequenz nehme ich dann für Radar? Wieder den Umweg über Langen Information? Oder die bei Skydemon angegebene LangenRadar 128.500 ?
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Volle Zustimmung Philipp. Im Grunde geht's den Lotsen nur darum zu verstehen, wohin man will - und sie wollen das Gefühl, der andere werde diesen Plan gemäß Anweisung dann auch umsetzen.
Echte Störfaktoren sind leider die Segelflugsektoren in Charlie. Die Nutzung durch Segelflieger stört null, aber dass man die als Motorflugzeug nach VFR nicht mitbenutzen darf, ist irgendwie doof. Letzte Woche waren wir mühselig auf FL80 geklettert (hatte brav den slow climb annonciert), da hiess es dan plötzlich "ODS, turn right heading 090 to stay clear of active glider etc". Der Witz: Cloud base war so in FL55, Tops in FL75. Das Segelflugzeug würde ich sofort kaufen, dass mir dann in FL80 entgegenkommen kann. Trockener Kommentar von Euroland: Weiss der Lotse ja nicht, wo die Wolken sind. Stimmt! Frage mich aber seitdem, ob es geholfen hätte, das anzubringen. Werde ich ein andermal versuchen.
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Kannst Du vergessen Lutz, Segelflugsektoren sind nach DFS-Reglement tabu. Da wird nur gesegelt.
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...ok. Im Grunde bin ich ein großer Fan davon. Letztes WE war ja echtes 1000er Wetter, denke Samstag war der beste Tag des Jahres.
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Angst vor Luftraum C ist völlig fehl am Platz.
Die Radarfrequenz findest du auf den SID-Karten für den entsprechenden Flughafen.
Was die Frage "Anfrage via FIS oder nicht?" angeht, widersprechen sich die bei der DFS tätigen Mitarbeiter leider teilweise selbst. Es gibt keine klare Richtlinie. Direkt an Radar ist in keinster Weise verboten. Bei knapper Zeit (siehe Beispiel Lübeck oben; Start in Hangelar aber mindestens genauso) hat man eigentlich kaum eine Wahl.
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Letztens habe ich auf dem Rückflug von Tschechien über dem Bayerischen Wald in FL95 fliegend bei FiS nach eibner Clearance für FL110 gefragt (um ein paar zu hohe CUs zu überflegen) worauf die Dame am Funk mich im Tonfall überrascht wirkend sofort an eine Radarfrequenz gegeben hat. War kein Problem, aber klang so wie wenn ich "gleich dort hätte fragen sollen"
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