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Ich bin wirklich der festen Überzeugung das die Cirrus eine der mit Abstand besten GA Flugzeuge überhaupt ist. Alle Diskussionen ums Trudeln, Caps oder sonst was, sind in meinen Augen subjektive Meinungen von Leuten welche das Flugzeug nicht fliegen oder neidisch auf Piloten sind, welche sich die Cirrus leisten können. Das ist natürlich auch nur eine extrem subjektive Meinung, Ihr dürft mir jetzt alle eine rote Negativzahl über meinen Beitrag schreiben ;)
ABER: Wenn die Cirrus überhaupt ein Problem hat, dann ist es bei solchen Aussagen wie Ihre Herr Hasenmüller zu erkennen. Und da hat das Flugzeug ein ziemlich dickes Problem - es wird überschätzt! Wenn Leute anfangen eine Twin durch eine Cirrus zu ersetzen, ist das in meinen Augen ein kapitaler Fehler. Die Cirrus bleibt trotz Ihrer Optionen (FIKI oder CAPS) eine 4-sitzige KOLBENEINMOT! Es wäre doch vor 30 Jahren auch keiner auf die Idee gekommen eine Beech Baron durch eine Cessna 210 zu ersetzen. Bei dem heutigen Neuflugzeugmarkt und Spritpreisen geht das dann....
Ich gehe davon aus, dass die Cirrus damals in den 90igern nicht als IFR-, Geschäftsflieger-, all-waether-fighter geplant wurde oder?
Der Marketingabteilung von Cirrus müsste man für die Arbeit der letzten Jahre einen Orden verleihen!
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Der Trend weg von Kolbentwins ist doch schon viel älter als die Cirrus, gerade in den USA.
Siehe z.B. hier:
https://www.flyingmag.com/what-happened-piston-twin
Mein Eindruck ist, dass in den USA auch viel weniger die Sichtweise ausgeprägt ist als hier, dass man für IFR ne Twin braucht. Gut: Die haben auch an den meisten Orten weniger oft die niedrigen Ceilings, die wir hier gerne haben. Und in Kansas ist auch ne Nacht-Notlandung wahrscheinlich ungefährlicher als z.B. in Süddeutschland.
Aber für genau diese Fälle hat doch Cirrus ne gute Antwort. Solange ich nicht über Wasser oder sonstigem lebensfeindlichem Milieu unterwegs bin, hätte ich mit CAPS kein ganz schlechtes Gefühl.
Dass ich mit Cirrus & Co. nicht die Wetterperformance eines Jets habe, ist auch klar. Aber da können die meisten Kolbentwins auch nicht wirklich mehr - oder?
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Den Artikel kenne ich, da steht auch drin das die Twins in Zukunft durch single engine Jets ersetzt werden. 2008 sah die GA-Welt noch rosiger aus ... ;)
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Wie schade dass ich nicht intelligent genug bin um zu merken, dass mich das Cirrus-Marketing verschaukelt.
Ich habe keine Statistiken aber die Unfallrate von leichten Zweimots in der kritischen Phase ist doch auffällig hoch. Der durchschnittliche Trainingsstand eines GA-Piloten ist nicht die beste Voraussetzung um es in den entscheidenden Sekunden richtig zumachen.
In der von Thore gezeigten Situation halte ich die Cirrus für sicherer als eine leichte Kolbenzweimot geflogen von einem nicht kommerziellen Piloten. Den Griff zum Schirm kann ich mir leichter mental aneignen als die perfekte Reaktion in der Twin. Man liest regelmäßig in den Untersuchungsberichten, dass der falsche Prop gefeathert wurde oder das ganz vergessen wurde.
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Herr Hasenmüller, da gebe ich Ihnen sogar grundsätzlich recht! Der Flug bei so einem Wetter wie auf den Bildern besteht aber nicht nur aus 10 Sekunden kritischer Startphase, und da finde ich es halt generell Fragwürdig wie man bei solch marginlem Wetter eine Cirrus einer Twin vorziehen kann...verstehen Sie jetzt meinen Schmerz bei Ihrer Formulierung.
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Schränkt starker Schnee/Regen eigentlich das CAPS ein?
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Ich habe bisher (noch) keine Erfahrung auf 2-Mot. In USA erzählen mir alte (Flieger-)Hasen zu dem Thema häufig: Fällt bei einer 2-Mot ein Motor aus, bringt Dich der zweite Motor noch gerade zur Unfallstelle. Die Unfallrate bei 2-Mots soll im Verhältnis deutlich höher sein.
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...ich steige in keinen A320 mehr ein!! ;)
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Ist zwar komplett OT :
Das trifft auf Seneca und Co zu. Die SE performance ist beim T/O recht überschaubar und dazu kommt noch der Human factor. Da der Pilot es nicht gewohnt sein Flieger mit einer Engine bei LVP nach Vr schön sauber zu fliegen und die fehlenden Escapemanöver. All das zusammen macht einen EngineFailure kurz nach dem T/O mit diesen Flugzeugen zu einen unkalkulierenbaren Risiko.
Aber mit einer Cirrus ist das Thema weiterfliegen gleich erledigt, diese liegt nämlich zu 100% im Graben wo der Senecajokey immerhin noch die Möglichkeit hat sich zu retten.
Aber die Diskussion 2 oder ein Mot gehört hier nicht mehr, deshalb BTT
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Die SE performance ist beim T/O recht
überschaubar und dazu kommt noch der Human factor. .... All das zusammen macht einen
EngineFailure kurz nach dem T/O mit diesen Flugzeugen zu einen
unkalkulierenbaren Risiko.
Was hattest Du denn erwartet?
Eine Seneca ist nach FAR part 23 zertifiziert und wird in Performance-Klasse B betrieben. Irgendeine single-engine-performance beim take-off ist nicht vorgeschrieben und daher auch nicht zu erwarten. Für die TODA-Berechnung muß ein engine failure während des Startlaufs folgerichtig auch nicht einkalkuliert werden. Erst nach dem Einflug in Wolken muß ein Class-B-twin-A/C meines Wissens imstande sein, mit einem Triebwerk in der Luft zu bleiben. Der Sicherheitsvorteil eines zweiten Motors besteht daher, wie hier von anderen auch schon richtig festgestellt wurde, nur während des Reiseflugs, nicht beim Start und auch nicht beim Go-around. Auf diesen Umstand wird vom Hersteller auch ausdrücklich hingewiesen - Auszug POH Piper Seneca Kapitel 3:
"Under some conditions of loading and density altitude a go-around may be impossible, and in any event the sudden application of power during one engine inoperative operation makes control of the airplane more difficult. ... A one engine inoperative go-around should be avoided if at all possible."
As always - you get what you pay for. (Das steht nicht im Piper-Handbuch ;-))
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Siehe auch den Absturz einer Seneca in Straubing.
Auf einem Prüfungsflug wurde tatsächlich ein Motor stillgelegt und ein Go around vom Prüfer angordnet.
Der an Bord befindliche Fluglehrer hatte keinen Einspruch erhoben.
Wiedergefunden haben sie sich im Baggersee neben der Bahn - zum Glück haben es alle überlebt.
Das POH hatte Recht - wen wundert's?
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Das Abstellen des Motors wurde vom FLUGLEHRER angeordnet(!), der Crash geht auf seine Kappe.
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Ist zwar jetzt OT, aber ich steh' grad voll auf dem Schlauch:
Hab mir gerade den BFU-Bericht von dem Straubinger Seneca-Unfall angesehen. Das Bild zeigt die Magnetschalter mit der Erklärung "rechtes Triebwerk Stellung Off" Nun ist doch aber die Plastikabdeckung unter den Schaltern dafür gedacht, die Magneten vor versehentlichem Ausschalten zu sichern. Und die Wippschalter einzuschalten funktioniert doch bei Piper durch Drücken auf die obere Hälfte. Also irre ich mich, oder sind auf dem Foto die linken Magnete aus, und nicht die rechten? |
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Da dürftest Du Recht haben. Es ändert zwar nichts am Unfallablauf da das Linke Triebwerk unstrittig bis zum Aufprall Leistung abgegeben hat aber eine Erklärung der BFU dazu wäre interessant.
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Fragt sich nur, wie es die Leistung abgeben konnte, wenn doch die Mags auf "Off" standen ;-)
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Der Bericht wurde 2011 zurückgezogen, vielleicht haben die Schalter was damit zu tun ;)
BFU Newsletter vom 12.04.2011
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Die BFU wird einen geänderten Untersuchungsbericht erstellen, der zu gegebener Zeit veröffentlicht werden wird.
Hat nicht Kreisky einmal festgestellt, dass Bayern nicht mehr ganz Österreich, aber auch noch nicht ganz Deutschland sei? Und hier haben wir sie beide. Ob das wohl der Grund ist?
Vielleicht haben wir dann parallel zur Eröffnung von BBI anno 2020 auch schon den Abschlussbericht vom Straubinger Badeseeunfall in Händen.
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Sollte einer unserer Fluglehrer doch Recht gehabt haben der manchmal von einem "ALL engine out go around" sprach?
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Kein Wunder, dass dieses Pamphlet zurückgezogen wurde.
Nicht nur die Pfeile auf die eingeschalteten Magnete des rechten Motors - mit der Bemerkung, sie seien ausgeschaltet - sondern auch dieser Auszug aus dem "Untersuchungs"-Bericht spricht nicht für den Sachverstand der BfU:
"Die Seneca II war mit zwei rechtsdrehenden Teledyne
Continental Triebwerken TSIO bzw. LTSIO 360 mit
einer Leistung von je 210 HP ausgerüstet."
Seit wann hat eine Seneca zwei rechtsdrehende Motoren? Warum heißt einer davon LTSIO???
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