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Ich finde das ungmöglich. Seit wann ist es denn unter Sichtflugbedingungen ein Problem?
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... und dann haben kleine Flugzeuge auch noch einen Luftfilter.
Das NOTAM untersagt den Luftverkehr für "highly contaminated", nicht jedoch für "predicted as highly contaminated".
Es ist gerade jetzt wieder ungefähr so, als ob jeglicher Straßenverkehr untersagt wird, weil z.B. Schneefall vorhergesagt ist, wobei nicht interessiert, ob und wieviel Schnee dabei tatsächlich fällt.
Die aktuelle Frage ist doch: Seit wann werden Messungen der behaupteten Luftverschmutzung vorgenommen, und wann werden diese Messungen veröffentlicht?
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Laut Auskunft AIS-C ist auch für VFR-Flüge der Einflug in entsprechende Gebiete (gem. aktuellem SIGMETs) nicht möglich.
Aber wer liest sich schon SIGMETs mit entlosen Zahlenkolonnen (=geog. Angaben zu No-Flying-Zones) durch und fieselt dann die Borderlines heraus???
Eine stets aktualisierte Grafik wär da hilfreicher...
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So ist es. Solange nicht festgelegt, wo "non-highly contaminated areas" sind, gilt alles als gesperrt.
Und ich wollte doch am Donnerstag nach Jersey fliegen...!
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Grade auf der Seite vom Hahnweide-Wettbewerb:
Die Aschewolke lässt nun auch die Segelflieger nicht mehr in Ruhe. Der komplette Luftraum wird gesperrt. Es sind keine VFR Flüge mehr erlaubt. Das bedeutet es müssen alle Segelflieger landen. Das ist kein Witz. Gleich gibt es näheres.
Sind die jetzt komplett wahnsinnig geworden ?
Wenn das stimmt: Herr Brill, schauen Sie bitte mal möglichst umgehend bei den Verantwortlichen vorbei. Vielleicht auch jemanden von AOPA, DAEC und sonstwelchen Organsiationen mitnehmen. Hier besteht Klärungsbedarf !!
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Seit Ihr in einem kontaminierten oder nur in einem potentiell kontaminierten Gebiet?
Im letzteren darf weiter geflogen werden.
Siehe auch PM der DFS:
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"Bis auf weiteres keine Flüge im Münchner Luftraum
Hohe Aschekonzentration sorgt seit 15 Uhr für Einschränkungen
9.5.2010.- Wegen hoher Kontamination mit Vulkanasche können am Flughafen München seit Sonntag, 15 Uhr, keine Starts und Landungen stattfinden. Das gilt sowohl für Flüge nach Instrumentenflugverfahren als auch – von wenigen Ausnahmen abgesehen – für Flüge nach Sichtflugverfahren. Diese Regelung gilt bis auf weiteres. Die DFS wird je nach Wetterlage über das weitere Vorgehen entscheiden. Betroffen sind auch die Regionalflughäfen Augsburg und Memmingen. Gleiches gilt für den Flughafen Stuttgart; hier können die Einschränkungen jedoch voraussichtlich um 16 Uhr aufgehoben werden.
Grund für diese Maßnahme ist eine Flugwetterwarnung, die der Deutsche Wetterdienst (DWD) für einen Teil des süddeutschen Luftraums herausgegeben hat. Der DWD stützt sich dabei auf die aktuellen Prognosen des Volcanic Ash Advisory Centre (VAAC) in London. Daraus ist ersichtlich, dass sich die vom isländischen Vulkan Eyjafjallajökull ausgestoßene Vulkanasche über Spanien und Frankreich bis in den deutschen Luftraum gelangt. Nach Angaben des VAAC wird ein Teil des süddeutschen Luftraums dabei hoch mit Vulkanasche kontaminiert sein.
Nach dem von den EU-Verkehrsministern beschlossenen Drei-Zonen-Modell unterscheidet das VAAC bei der Aschekontamination nun drei Zonen: unkontaminiert, potenziell kontaminiert und hoch kontaminiert. Hoch kontaminierte Gebiete sind zudem von einer 60 nautische Meilen messenden Schutzzone umgeben. Das Bundesverkehrsministerium hat alle Luftraumnutzer darüber informiert, dass innerhalb dieser Schutzzone im deutschen Luftraum kein Flugverkehr stattfinden darf.
In den Teilen des deutschen Luftraums, in denen eine potenzielle Kontamination mit Vulkanasche vorhanden ist, gilt weiterhin der vom Bundesverkehrsministerium festgelegte Fünf-Punkte-Plan. Er verpflichtet die Fluggesellschaften unter anderem dazu, nach Flügen durch solche potenziell kontaminierten Lufträume alle besonderen Vorkommnisse dem Luftfahrt-Bundesamt zu melden sowie die Luftfahrzeuge unverzüglich auf mögliche Schäden zu untersuchen. Demnach ist der Flugverkehr in potenziell kontaminierten Lufträumen weiterhin möglich."
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So wie sich das liest, ist also nur in hoch kontaminierten Gebieten kein Flugverkehr erlaubt...
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Hallo zusammen,
"interessant" fand ich auch die Reaktion der Radarlotsen auf Anfragen zum Flugverbot. Ich habe eine Maschine mitgehört, die in der fraglichen Zeit in der Luft waren und sich auf Radar vergewissern wollten, der Radarlotse bestätigte die Schließung und bat um Ausflug aus dem betreffenden Gebiet. Gut reagiert in meinen Augen. Einige Zeit vorher hatte ein Bekannter von mir ebenfalls Radar mitgehört, hier hat ein Segelflieger sich die Sperrung bestätigen lassen und anschließend gefragt, was er tun solle, ob er jetzt sofort auf einem Acker landen müsse. Daraufhin meinte der Lotse "Flugverbot heißt Sie dürfen nicht weiter fliegen". Das ist doch wahnsinn eine Maschine indirekt zur Außenlandung aufzufordern, auch wenn es ein Segelflugzeug ist, oder???
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..ich glaube langsam die schlimmste Kontamination hierzulande ist nicht die mit Vulkanasche...
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just say:
"glider D-1234 declaring emergency due to imminent threat from flawed regulations"
;-)
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manchmal hätt ich Lust dazu.... ;-)
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Hier ist die Grafik:
https://metoffice.com/corporate/pressoffice/2010/volcano/ashconcentration/zoom_ashconcentration.html
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Ist schon "witzig". Auf den Karten heißt es "Predicted area of ash concentrations that exceed engine manufacturer tolerance levels".
Da fragt man sich, warum alle "engines" über einen Kamm gezogen werden: Turbinen (mit und ohne particle separators), Kolbenmaschinen mit Luftfilter und -besonders wichtig- Thermikbärte bei Segelflugzeugen.
Ich sehe es ja ein, dass man nicht für jedes einzelne Triebwerksmuster eine eigene Karte rausbringen will; aber eine auch nur minimale Aufschlüsselung wäre wohl angebracht.
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Es geht wohl auch diese Woche weiter:
Laut einer Meldung N24 droht den süddeutschen Flughäfen morgen die Sperrung. Die Explosionen des Vulkans nehmen angeblich wieder zu...
Schau mer mal...
@Peter:
Dein Link anklickbar:
MET-Office.com - Vulkanasche
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Ich warte immer noch auf Messwerte.
Lufträume auf Grund von Vorhersagen zu schließen ist blanker Unsinn und außerdem auch nicht durch die im NOTAM veröffentlichte Anweisung gedeckt, die Flüge lediglich bei starker Verschmutzung untersagt. Von einer nur vorhergesagten starken Verschmutzung ist keine Rede. Das NOTAM unterscheidet ausdrücklich zwischen 1. "potentially contaminated", also voraussichtlich verschmutzt und 2. "highly contaminated", also tatsächlich stark verschmutzt.
Es ist selbstverständlich auch absoluter Blödsinn, alle Luftfahrzeuge über einen Kamm zu scheren. Sowohl verschiedene Geschwindigkeiten also auch verschiedene Antriebe machen eine Luftverschmutzung mehr oder weniger kritisch. Auch gibt es etliche Turbinen, die deraritg "kalt" arbeiten, dass hier auch wenig Gefahr droht, z.B. bei kleinen Turbo-Props und Hubschraubern.
Weiter heißt es wörtlich "THE GERMAN MET OFFICE PUBLISHES THE HIGH CONTAMINATION AREA INCLUDING A 60NM BUFFER ZONE." - Auf entsprechende Publikationen des DWD warte ich immer noch. Zwar gibt es beim DWD inzwischen einen Link "Spezialbilder Vulkanasche", das ist es dann aber auch schon.
Es kann schon nicht angehen, dass man den Unterschied zwischen "Wolke" und "Verschmutzung" nicht kennt. Dass aber auch der Unterschied zwischen "Vorhersage" und "Tatsache" unseren Behörden unbekannt ist, ist schlicht unglaublich.
Bevor ein Luftraum geschlossen wird, sind gefälligst tatsächliche Verschmutzungen zu messen. Falls überhaupt, sollten dann nur Flüge mit solchen Luftfahrzeugen untersagt werden, die tatsächlich gefährdet sind.
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„Es kann schon nicht angehen, dass man den Unterschied zwischen "Wolke" und "Verschmutzung" nicht kennt. Dass aber auch der Unterschied zwischen "Vorhersage" und "Tatsache" unseren Behörden unbekannt ist, ist schlicht unglaublich.“
Bei so viel Inkompetenz müsste man bei diesen Arbeitsplätzen als Mindestanforderung eine aktive Pilotenlizenz verlangen. Vielleicht würde das zu mehr Augenmaß verhelfen.
„Bevor ein Luftraum geschlossen wird, sind gefälligst tatsächliche Verschmutzungen zu messen.“
Eben, Messen ist Wissen, hat mein Ausbildungsmeister immer gesagt. ;-) Alles andere ist nichts als Spekulation.
Was ich nicht verstehe: Warum überlässt man die Entscheidung nicht einfach den Piloten? Und wenn etwas passiert, dann zieht man sie zur Rechenschaft. Genau so wird es doch sonst auch gemacht!
Die Piloten kennen ihre Flugzeuge. Sie müssen sich informieren was mit ihrem Flugzeug geht. Sie müssen entscheiden ob geflogen wird. Genau so machen sie es auch mit dem Wetter, Gewitter und Eis. Sie entscheiden es selbst. Und das ist der einzig richtige Weg!
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Hallo RTH:
Die Sache mit der Buffer-Zone wird gerade diskutiert und ist derzeit aus der aktuellen Karte (siehe o.g. Links CFMU-NOP-Public Website > oben rechts Vulcanic Ash update) herausgenommen.
Das Meßflugzeug ist derzeit auf Standby, weil im Zielgebiet das Wetter zu schlecht ist... Wenn dem aber so ist, braucht man doch auch nicht hinfliegen, Der Regen wäscht den Dreck doch raus, oder nicht????
Übrigens:
Ich stimme Euch völlig zu, dass es unbedingt notwendig wäre, zeitnah Grafiken durch den DWD zu veröffentlichen.
Was nützt es denn einem "Normal-Piloten" wenn von allen Seiten auf die gültigen SIGMETs verwiesen wird (mal abgesehen, dass das Wort allein schon für die meisten ein böhmisches Dorf ist) und jeder selber die dortigen geografischen Koordinaten in eine Karte plotten muss...
Bis man das erledigt hat, gilt es auch schon nicht mehr!!
NACHTRAG:
Was nützt denn das Messen, wenn man bisher nicht einmal von den Flugzeug und Triebwerksherstellern verlässliche Grenzwerte erfährt.
Ich habe jedenfalls noch nirgendwo eine Veröffentlichung gelesen, wo ein Hersteller sagte: Bis hierher gehts, darüber nicht mehr!"
Solange dies nicht der Fall ist nützen Messungen nichts und alle Berechnungen sind "Panikmache" und vor allem ohne jede Grundlage!!
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Zitat:
"Was ich nicht verstehe: Warum überlässt man die Entscheidung nicht einfach den Piloten? Und wenn etwas passiert, dann zieht man sie zur Rechenschaft. Genau so wird es doch sonst auch gemacht!
Die Piloten kennen ihre Flugzeuge. Sie müssen sich informieren was mit ihrem Flugzeug geht. Sie müssen entscheiden ob geflogen wird. Genau so machen sie es auch mit dem Wetter, Gewitter und Eis. Sie entscheiden es selbst. Und das ist der einzig richtige Weg!"
---------------###-MYBR-###Zitatende
Für Privatpiloten mag das gehen, aber in der gewerblichen Fliegerei undenkbar, allein wegen der Haftung...
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Na ja, auch wenn Gewitter, starke Turbulenzen, Wüstenstaub, starke Vereisung, usw. vorhergesagt sind, wird trotzdem auch gewerblich geflogen. U.a. wäre eine Durchquerung der ITC sonst gar nicht möglich.
Die Verantwortung hat immer - wie die Bezeichnung bereits erahnen lässt - der verantwortliche Pilot, wer sonst. Das Wetter muss schon sehr gruselig sein, damit nicht geflogen wird.
Wenn unterwegs festgestellt wird, dass die aktuellen Bedingungen ungünstig sind, werden mit ATC Alternativen ausgehandelt. Das geht z.B. bei einem CB oder TCU meist recht problemlos mit "request ... to avoid", bei Turbulenzen und Vereisung mit "request FL ..." usw. Denkbar ist auch "could you coordinate a new routing via ... for us due to ...". Das ist letzlich auch ein Grund, warum man zumindest Englisch sprechen und verstehen können sollte.
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Na, das mit den Avoid WX ist schon klar...
Übrigens, hier mal die Website der DLR mit den Bereihten zu den durchgeführten Flügen:
DLR - Falcon Status
Letzter Flug übrigens am Sonntag, 09.05., daraufhin wurde die Sperrung des süddeustchen Luftraums früher als geplant aufgehoben.
Es ist also nicht so, als wenn nicht geflogen würde...
Hier der Bericht dazu:
Messflug vom 09.05.10
Weiterhin fliegt die Maschine auch direkt Richtung Island zu Messungen.
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Für Privatpiloten mag das gehen, aber in der gewerblichen Fliegerei undenkbar, allein wegen der Haftung…
Ach, bei gewerblichen Flügen ist der verantwortliche Pilot nicht für seinen Flug verantwortlich? Seit wann ist das denn so? Und wer übernimmt denn dort die Verantwortung?
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Für Privatpiloten mag das gehen, aber in der gewerblichen Fliegerei undenkbar, allein wegen der Haftung…
Ach, bei gewerblichen Flügen ist der verantwortliche Pilot nicht für seinen Flug verantwortlich? Seit wann ist das denn so? Und wer übernimmt denn dort die Verantwortung?
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Hallo Gerhard,
natürlich ist der Captain bei einem gewerblichen Flug auch in vollem Umfang verantwortlich... ist doch klar.
Aber dort gibt es eben schon durch Company etc. Vorgaben, die ggf. den Flug vorher streichen, bevor der Captain überhaupt in die verlegenheit kommt, derartige entscheidungen treffen zu müssen.
Schon oft genug erlebt, wenn OPS einen Flug streicht, obwohl z.B. wegen Wetter es auch ein Delay getan hätte... Und da hat der Captain dann rein gar nichts entschieden.
Es mischen bei gewerblichen Flügen bzw. Linien- und Charterfliegern einfach zu viel Leute, Company, Institutionen und Behörden mit, was beim normalen Privatpiloten nicht der Fall ist.
Das hatte ich damit gemeint... Und das dies wohl so ist, sieht man ja gerade.
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Ach so. Und ich hatte mir schon Sorgen gemacht. ;-)
Bei Solchen Firmen kann man es ja auch lassen wie es ist.
Man sollte es nicht behördlicherseits vorschreiben, sondern den Piloten, Eignern bzw. Firmen überlassen – also so entscheiden, wie es eigentlich immer entschieden wird.
Warum nun hier andere Wege der Entscheidungen gegangen werden, ist mir nicht nachvollziehbar.
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