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Das ist so nicht richtig. Das britische IMC Rating berechtigt zum IFR-Flug im Luftraum G sowie zum Fliegen von Approaches innerhalb Großbritanniens. Und da dort der Luftraum bis FL55 und höher geht, wird das IMC Rating von britischen Piloten zum ganz normalen IFR-Flug benutzt. Für den braucht man dann keinen Flugplan und (auf Strecke) keinen ATC-Kontakt - es gelten die Viertelkreisflughöhen und die "Staffelung" nach dem "big sky principle". Und es gab seit Einführung nach dem Krieg noch keinen Zusammenstoss zweier Lfz in den Wolken.
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Sehr geehrter Herr Borcher, hier ein kleiner Auszug aus einer relevanten Veröffentlichung.
Zu behaupten das IMC ist IFR-light ist irreführend und nicht richtig.
Das IMC Rating ist eine Zusatzrating für VFR Piloten die sich unvorhergesehen in IMC befinden. Diese ersetzt keine IFR Ausbildung.
Während meiner Ausbildung in E. wurde auf den Unterschied sehr großer Wert gelegt.
Allerdings hat die EASA etwas gegen diesen Rating und leider bekommt E. keinerlei Unterstützung von den anderen Ländern dieses Rating (was nur der Sicherheit dient) zu behalten und vielleicht sogar von den weiteren EASA Ländern übernommen zu werden.
Weiteres ist auch auf der CAA Webseite zu erfahren.
An IMC rating allows you to conduct Cloud break maneuvers, that is it allows you to conduct Instrument Approach Procedures to fly through and descend through clouds. As the weather in the UK can sometimes be not conducive to visual flight UK PPL holder can add this rating to give them the ability to safely maneuver an aircraft through less than visual weather conditions for a safe arrival at their destination
Grüße Andreas
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Hallo,
Sie geben ja keine Quelle an, insofern ist die Einschätzung schwierig. Ich schlag mal dies vor:
https://www.pplir.org/index.php?option=com_content&task=view&id=171
Das IMC rating ist meiner Kenntnis nach und nach Gesprächen mit mindestens 20 UK-Piloten mit IMC rating in keiner Weise "nur" als Notnagel gemeint. Die Ausbildung geht weit darüber hinaus.
Ach so, noch was: Die EASA hat eine Arbeitsgruppe eingerichtet, die sich letztlich mit dem Erhalt des IMC ratings im EU-Rahmen beschäftigt. Eben das war ja Anlass für diesen Thread.
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Moment!
UK IMC (IFR-light) soll nicht den "normalo" PPLer dazu verführen, fiki und Blindflug durchzuführen. (Will das denn überhaupt irgendwer?) Wenn man aber das europäische Wetter insgesamt betrachtet (ich selbst fliege viel beruflich Linie) gab es nur wenige Fälle an denen in den tieferen Luftschichten tatsächlich durchgehend (über die Strecke gesehen) die VFR Minima eingehalten worden wären. VFR on top, oder kurze Strecken (1-2 km) durch Stratus-Fetzen zu bewältigen, wären da eine Riesenhilfe gewesen.
Rein VFR kann man beruflich keinen Blumetopf gewinnen, sieht das Finanzamt auch (richtigerweise) so. M.E. kann eine Ausbildung verbunden mit einer entsprechenden Instrumentenausstattung, im Sinne einer erweiterten CVFR-"Ertüchtigung" dem Leichtflugzeug zu einem entscheidenden Durchbruch verhelfen. Gerade die Piloten, die den technischen Wandel erlebt haben, bestätigen die unglaublichen Hilfen, die Geräte wie das GNS 530 bereitstellen (s.o.). Diese werden aber (noch?) konsequent ignoriert.
Bitte lassen wir diese Diskussion nicht in Fischer-bashing oder in Bedenkenträgerei enden!
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Hier ein paar Quellen Herr Borchert,
https://ukga.com/forum/viewthread?forumThreadId=6268
https://www.flightglobal.com/articles/2008/01/25/221113/uk-battles-to-save-imc-rating-for-ga-pilots.html
http://www.caa.co.uk/docs/33/LASORS.PDF
Weiteres googeln unter CAA IMC rating.
Leider wird mal wieder eine gute Sache Europa geopfert. Es besteht keinerlei Chance das das IMC Rating in Europa übernommen wird. Sämtliche nationale Ratings werden über EASA abgeschafft.
Wie ein Pilot seine Lizens interpretiert ist allein seine Entscheidung. IMC ist eine Hilfe zum sicheren Fliegen und keine IFR Lizens und soll auch nicht als solche verstanden werden.
Grüße Andreas Riedel
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Gibt es eine Stellungnahme der EASA zu UK IMC?
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versuchen Sie es doch einmal damit:
https://www.easa.europa.eu/_search/index.php?client=default_frontend&site=default_collection&output=xml_no_dtd&proxystylesheet=default_frontend&ie=UTF-8&oe=UTF-8&as_q=uk+imc&num=10&btnG=EASA+Search&as_epq=&as_oq=&as_eq=&lr=&as_ft=i&as_filetype=&as_occt=any&sort=&as_lq=
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Na dann ist der Drops doch gelutscht. Ich glaube fest daran, daß EASA besser ist als LBA. Bürokratisch etwas umständlich, aber von der Sucht, Anforderungen immerzu und ungefragt in die Höhe zu schrauben nicht so befallen.
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Hallo,
ihre Meinung: ''Ich glaube fest daran, daß EASA besser ist als LBA.'' teile ich nicht ganz.
Der Esprit ist überall derselbe: Die Macht der Gesetzgeber! Wenn die wenigstens clever wären. Aber da sind in leitenden Funktionen Leute dabei, die wären nicht mal fähig, den Flugplatzkiosk für einige Tage zu hüten!
Ich habe generell kein Vertrauen mehr in diese Aemter, welche zum Grossteil von Menschen mit zweifelhaften Kompetenzen gemanagt werden.
PS. Eurocontrol ist nicht besser
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Ich weiß nicht wovon Sie reden. Kennen Sie die EASA oder wenigstens ein paar Leute von dort?
Bei dem ganzen Regelungsverfahren gibt es ein politisches Problem, welches nicht von der EASA zu verantworten ist. Grundsätzlich sind sich alle einig, dass alles einfacher, flexibler, kompatibler und transparenter wird. Da ist die EASA voll mit dabei.
Aber wenn es dann zur Ausführung kommt, verteidigt jeder sein nationales Extragärtchen und verlangt von allen andern den Spagat. Und gerade die nicht der EU, aber der EASA angehörenden Schweizer lassen in den Gremien ihren Europafrust gründlich aus - unzweckmäßige Extremforderungen an die Qualifikationen der LSA-Fluglehrer zum Beispiel.
Weil dieselben Schweizer bis dato unfähig sind, das kurze Wörtchen UL auch nur zu buchstabieren, ließ man die Annex II-Flieger von vorne herein außen vor. In der Kategorie wurstelt immer noch jede Nation EASA-befreit vor sich hin. Mit den bekannten Folgen, wenn man z.B. mit einem UL, einem liebevoll restaurierten Oldtimer oder einem Selbstbau die Grenze überfliegen möchte.
Und wenn mal eine Nation so anfängt, so sind die andern kaum zu bremsen, alle wollen mithalten bei der Blockadepolitik. Man wird da nach einem Scherbenhaufen (z.b. von der derzeitigen Krise unabhängiger, signifikanter Rückgang der GA) sich noch mal zusammensetzen müssen, um das Regelwerk so zu gestalten, dass es einfacher wird als zur Zeit in der Mache.
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Hallo Herr Sutter,
mein Reden. Gerade bei der EASA ist die Besitzstandswahrung komplizierter Regelungen (wie beim LBA) nicht so ausgeprägt.
Nationale Identitäten machen Europa aus. Es besteht aber keine Notwendigkeit gleiche Dinge in jedem Land anders zu regeln. Dafür sind die Länder im internationalen Vergleich (flächenmäßig) zu klein.
Die AL wird sehr von einer grundlegenden Europäisierung profitieren. Gerade die Fliegerei unter 600 kg Höchstabfluggewicht ist für den Europaweiten Freizeit-, Hobby,- oder sonstigen Privatverkehr von entscheidender Bedeutung. HIER entstehen neue Privatpiloten und nicht in den Cockpits der TBMs oder Aerostars... Vielleicht kann der Privatpilotenschein endlich nach unten (z.B. an unseren 3-Achs UL-Schein) angepaßt werden?
Die Schweizer täten gut daran, diese Prozesse nicht zu bremsen. Oder wollen die Eidgenossen in den Klassen nur Vollkreise fliegen?
Nebenbei:
Schweizerische Europaarbeit kenne ich übrigens aus dem Bereich Gefahrgut. Es geht, man muß immer nur hin und wieder deutlich machen, daß eine Einzelmeinung in Europa nicht viel wert ist. (Das werden sogar die Polen auch irgendwann begreifen). Dabei ist Gefahrgut nichteinmal eine rein europäische Angelegenheit, da z.B. die Türkei und Rußland auch mitspielen.
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''Die AL wird sehr von einer grundlegenden Europäisierung profitieren.''
Falsch - warum auch? Jedes Land brät seine Extrawürste und die EU ändert daran nicht viel.
''Gerade die Fliegerei unter 600 kg Höchstabfluggewicht ist für den Europaweiten Freizeit-, Hobby,- oder sonstigen Privatverkehr von entscheidender Bedeutung.''
Richtig. Privat- oder Freizeitfliegerei wird sich in wenigen Jahren nur noch in dieser Kategorie abspielen können.
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