Die Aussage von Petersen war dazu, dass für die Einspritzanlagen die von den Herstellern benötigten Dokumente nicht in einer ausreichenden Qualität vorgelegt wurden und deswegen keine Verschleissprogonse abgegeben werden kann. Alles was beweglich ist, stellt bei der Einschätzung ein großes Problem dar und die Hersteller haben zum Teil die entsprechenden Daten selber nicht, bzw. rücken die nicht raus.

Die Schütteltests halte ich inzwischen nicht mehr für schlagend aussagekräftig.

Er will aber jetzt keine große PR...

Verständlich.....

Was hat der Flug mit dem alten Mann, dem alten Flugzeug ( und evtl. dem alten Sprit) mit der Diskussion jetzt zu tun? Doch nur am Rande, wenn man den Bericht liest oder lese ich was falsch?

Das ein nicht für diesen Sprit zugelassenes Flugzeug verunfallt ist, mit nicht zugelassenem Sprit im Tank und dessen Auswirkungen auf z.b. die Pumpe

Der Opa und der Schrott sind nicht ursächlich? Startabrbruch? Temperaturen? Wind..

Das der Sprit vermutlich verunreinigt war durch denTtankvorgang mit Kanistern. Außerdem hat er wohl bloß SuperPlus und kein Mogas getankt.

Der Opa und der Schrott sind nicht ursächlich? Startabrbruch? Temperaturen? Wind..

Warum hatte die Kiste, - immerhin eine Rocket - keine Leistung?

Guten Abend,

das Einspritzsystem hat da eigentlich keine Probleme mit, die Beech Debonair mit 225 hp IO-470 ist für Mogas zugelassen. Die Conti Einspritzsysteme sind alle ziemlich ähnlich, dh das limitierende ist in diesem Fall nicht das Einspritzsystem. Sondern die Verdichtung und die Einbausituation in der Zelle.

Warum hatte die Kiste, - immerhin eine Rocket - keine Leistung?

Markus, das ist schon richtig. Aber die kognitiven Fähigkeiten der Flugtauglichkeit müssen sehen " speed alive".. ups das wird nicht mehr.. Abbruch..

Ich weiß nicht wie ich in 12 Jahren reagieren werde, hoffe nur ich nehme dann die Warnungen "meiner Experten" ernst und höre auf.

Schon richtig. Das Alter des Piloten und sein Reaktionsverhalten hatte ich ehrlich gesagt überlesen beim überfliegen des Untersuchungsberichts. Das betrifft uns alle irgendwann einzusehen wann es kognitiv nicht mehr klappt in der Luft und auf der Straße.

Und hoffen wir drauf, dass nicht die Einsicht, dass es irgendwann nicht mehr geht, früher schwindet, als die tatsächliche Fähigkeit - ist aber leider bei den meisten so ...

Anektotisches: Ein 75jähriger Ex-Fluglehrer, drohte mich zu verklagen, als er im Verein durchsetzte, daß er am Boden noch Flugaufträge vergeben darf. Auf meine durchaus freundliche Frage ohne Arg: " Kennst Du denn die Schüler alle noch?" drohte er mir allen Ernstes mit seinem Anwalt wegen übler Nachrede. Kurioserweise durfte er alleine (?) noch TMG fliegen. Kurz darauf wurde er bei einem Landeanflug schwerst verletzt.

Ich habe das mit einem IO-540 C4B5 non turbo getestet. Ca 20 Grad F mehr Temp bei EGT (es war Total Super Plus vom Flugplatz ohne Ethanol).

Grundsätzlich hängt die Auswirkung des Kraftstoffs sehr von der Motorinstallation ab. Ich habe auch schon sehr unterschiedliche Reaktionen von Motoren auf Mogas oder Super Plus gesehen, selbst erlebt und auch Berichte dazu gelesen. Häufig kann auch eine höhere CHT beobachtet werden.

Die geringsten Probleme werden hingegen im Betrieb unter 5.000 Fuß Dichtehöhe berichtet.

Ziel muss aber ja sein, dass ein Kraftstoff zur Verfügung steht, der nicht nur alle Motoren weiter abdeckt (sonst müsste jeder Typ oder ggf. sogar jeder Motor getestet werden) sondern auch den bisherigen Einsatzbereich (Höhe) jedenfalls im Wesentlichen abzudecken vermag.

Häufig kann auch eine höhere CHT beobachtet werden.

Ich hatte in Aschaffenburg einen Tank mit UL91 bzw Super Plus betankt und bin losgeflogen. Hatte den Motor mit AVGAS sauber geleant auf "Reise" und dann umgeschaltet auf den Tank mit UL91 bzw Super Plus. Bei UL 91 hat sich gar nichts geändert. Bei Super Plus ca 20 Grad F höhere EGT und CHT ca 10 Grad F. Leistungsverlust konnte ich nicht feststellen, da bei einer alten 2,3 Tonnen und alten 2-Mot der eine Motor mit 100LL lief und wenn es 2-3 % weniger Power beim Super Plus waren, aufgrund der schlechten Aerodynamic der Aztec nicht feststellbar. Ich war in 3000 ft. GGf hätte es im Sommer bei 7000 ft andere Probleme gegeben, aber soweit "war ich gar nicht".

20 Grad F höhere EGT ?

Das sind 7° Celsius! Das ist doch ein Messfehlertoleranzbereich bei mehreren 100° EGT... wurde das digital angezeigt?

20 Grad F höhere EGT ?

Das sind 7° Celsius! Das ist doch ein Messfehlertoleranzbereich bei mehreren 100° EGT... wurde das digital angezeigt?

Ja, habe ein EDM 760, an jedem Zylinder eine CHT und eine EGT Probe in digital. Und Messfehler ? Nein, die Temp ging sofort wieder zurück, als ich auf AVGAS umgeschaltet hatte. Klar ist das wenig, aber es sind Werte, die sich "verschlechtern". Ob die Temps jetzt wegen schlechter Verbrennung steigen oder weil Super Plus "heißer" verbrennt? Das weiß ich nicht, da könnte Malte mehr zu sagen. Da der Super-Plus Schlauch in Aschaffenburg deutlich zu kurz und die Preis-Differenz zu AVAGS minimal ist, bzw ich nicht weiß, wie gut mein Tanksystem Super Plus verträgt, tanke ich weiter 100LL in Aschaffenburg. Wenn es unterwegs UL91 zum ähnlichen Preis gibt, nehme ich dann UL91.

geht einfach davon aus, alles was bis 1.650 F angezeigt ist, ist GRÜNer bereich!

ob es nun 7 grad C oder 20 grad F sind...spielt keine rolle - die digitale messung

ist halt genauer. auf dem analog-alcor wäre es nicht aufgefallen!

Siehste Marko.. so wird das was.

30.10.2024

Bleifrei Tanken: EASA lässt Swift 100R zu

Die EASA hat das erste STC für den bleifreien Flugkraftstoff Swift 100R erteilt. Die Markteinführung in Europa soll nun vorangetrieben werden.

jhttps://www.fliegermagazin.de/news/bleifrei-tanken-easa-laesst-swift-100r-zu/

https://www.swiftfuel.eu/what-we-do/index.html

https://www.bollinger-aviation.de

Es ist zu hoffen, dass jetzt sehr schnell sehr viele weitere STC dazu kommen - eigentlich geht das nur über ein breites STC mit AML.
So lange der Treibstoff nur für die C-172-R und -S zugelassen ist, hält sich der praktische Nutzen doch sehr in Grenzen, da kaum ein Platz einen Tank/Pumpe exklusiv für diese beiden Typen betreiben wird.
Und ob viele Flugzeughalter dieser Typen sich dann Fässer in den Hangar stellen und mit Handpumpe tanken, bezweifle ich auch hart...

Irgendwie muss man weg von dem unsäglichen STC Ansatz. Drop in Replacement ohne irgendwelche Aufkleber oder Anpassung der Genehmigung wäre wünschenswert. Auch fehlt noch die Aussage ob Swift auch für hochbelastete Motoren funktioniert.

Sie scheinen anders als Gami aber wohl kein Reach Problem zu haben.

Ich glaube ehrlich gesagt, dass die Hersteller damit ihre Entwicklungskosten reinbekommen wollen und die EASA, FAA die Verantwortung elegant abschiebt.

Erfolgreich wird es jedenfalls nur wenn es getankt wird. Der Markt ist so klein, es wird eigentlich nur eine Avgas Sorte gebraucht.