Also dann solltest du womöglich eher eine Dreimot kaufen, Cirrusdiamantrobinie. Wobei, Dreimots sind langsam sehr exotisch.

Vielleicht irgendwas mit Centerline-Thrust und hybrid? Klappflügel für den Hangar (dann ist Alexis glücklich), Diesel (lokal ungebunden), ohne MEP (damit jeder zuverlässige Horst chartern kann)...

OK, ich gebe zu, ist was für Luftfahrtingenieursstudenten unter LSD oder im CAD-Übungskurs. Aber wer weiß, wie Expeditionshybrid-DEP-eVTOLs in 20 Jahren aussehen.

DA50 wird es, gutes Drehmoment, Sprit überall verfügbar. Viel Spaß!

Sorry, aber das ist einfach falsch. Ich habe alle SR22-Manuals hier.

Nein, ich bin kein Cirrus-Verkäufer.

WELCHE SR22 hat "600 m Rollstrecke", unter welchen Bedingungen? Ich kenne keine. Vielleicht meinst Du eine SR20?

Die Werte meine G2 (inkl. Air Condition) bei 1542 kg (3400 lb) habe ich Dir genannt: 350 m max.

Hier noch der Wert für die 5-sitzige G5 mit 3600 lb MTOM für 1500 ft Elevation, ISA: 498 m (ohne Wind)
Bei 2900 lbs Abfluggewicht sind es nur 180 m Takeoff Roll.

Folge meinem Link. Seite 173 knapp 2000 Fuss Roll bei uns in EDNE im Sommer auf Grass und es sind sogar mehr als 600 Meter!

Fakt ist ich habe beide auf unserem Platz gehabt die DA geht schneller weg. Gerne kommst du vorbei und wir machen eine kleine Wette :-)

Geiler Post. Den Humor mag ich. :-)

Ich denke, wenn man sich vor Augen führt, dass der Co2 Ausstoß der gesamten Luftfahrt ca 2 % beträgt, wird einem klar, wie unwichtig die GA unter dem Strich ist.

Volle Zustimmung.

Und ob jetzt die neuen Flugzeuge Diesel verfliegen oder AVGAS oder Super Plus, ist eher egal. Die Industrie wird da keine zig Millionen einsetzen, um neue Motoren auf dem "macro" Markt zu etablieren. So gesehen muss man vor Christian Dries/Diamind den Hut ziehen, dass er es überhaupt getan hat.

Ebenso. Dass die Industrie aber bei den geringen Stückzahlen nicht soweit wie technisch irgendwie noch machbar auf Mogas ohne TEL seit sagen wir 25 Jahren gegangen ist, stimmt indes nachdenklich. Ganz gleich, ob es über Förderpumpen, Wärmetausch, Leitungs- und Tankbauweise oder was auch immer aufgegleist werden musste. Vielleicht sind wir Nutzer ja auch mit das größte Problem: So viel, wie die GA-Flotte herumsteht, wären massig Diesel-DA40 als "plane sharing" ja durchaus ein Fortschritt, einerseits. Andererseits ist die JetA1-Verfügbarkeit an kleinen Plätzen wirklich nicht dolle. Und Motorflieger sind recht individualistisch.

Ob aber allerdings das Design vom Motorsegler für eine DA50 oder DA 42/62 der richtige Weg ist? Ich weiß nicht, die hohe Spannweite und die damit verbundene geringere Flächenbelastung (Thermiksuchgerät) so überzeugend ist. Meine Aerostar hatte eine recht hohe Flächenbelastung und lag sehr stabil bei Turbolenzen in der Luft. Meine Twin Comanche ist das schon deutlich "wackeliger". Und die Aerostar hatte keine 13 Meter Spannweite und war schwerer. Die twin Comanche hat mit Tiptanks ca 11,60 Spannweite bei rund 1650 kg. Allerdings fliegt die in 20.000 ft mit 2 x 160 PS 210 kn true air. Einen Wert, denn die DA42, DA50, DA62 oder SR22T eher nicht schafft. So ein alter Metallflieger ist dann in dieser Disziplin doch immer noch konkzrenzfähig. Ich bin damals, als die DA42 neu auf den Markt kam in Egelsbach mit ca 2 x 135 PS geflogen. So richtig die "Wurscht vom Teller" hat isch nicht gezogen. Meine damalige GA-7 (2 x 160 PS) war da deutlich agiler. Allerdings nur bis ca 7000 ft, dann haben die turbos der Diesel "geholfen" der alten "Blech-GA-7) davon zu fliegen.

Bei dem Streckungsverhältnis ist die Mose-Bauart erstmal eher überzeugend, siehe auch die Pantera. Die Böenanfälligkeit im Geländefolgeflug oder Steigflug für wenige Minuten ist ja eher sekundär für Reiseflugzeuge. Was für A350, B787 und Segelflugzeuge gilt, gilt dann genauso nur leicht vermindert für SEPs. Kein Konstrukteur hätte die DA20-Tragflächen so ausgelegt wie bei der C152 oder PA-38. Einfach nicht mehr zeitgemäß bei einem anderen Werkstoff, selbst wenn das bei einem Anfängertrainer noch mehr Fehler verzeiht mit dickerem Profil und weniger laminarer Strömung.

Hattest du so oft Turbulenzen im Reiseflug? (Die Twinco und die GA7 sind schon der Hammer. Gute Designs lassen sich kaum verbessern, siehe auch die Bonnie...außer CAPS kann eine Cirrus nicht messbar mehr, Jahrzehnte später).

In dem POH das Du verlinkt hast, stehen GENAU die von mir genannnten Werte.

Du musst mal rechts unter Ground Roll nachschauen und zwischen 1000 und 2000 ft Elevation bei ISA interpolieren. Wo Du da 200 ft siehst ist mir schleierhaft.

Und die Range the G5 Turbo ist bei 55% 932 NM, also etwas schlechter als bei der NA. Meine hat knapp 1000 NM.

edit: Ja, den Zuschlag für "Gras" habe ich unterschlagen! Wären dann 498 m + 15%, 572 m!

450 m Gras bei MTOM?

Andrius

1677 PLUS 15% ( Wir reden von Gras 7 EDNE ) Sind auf jeden Fall keine 330 Mester wie du eingags geworben hast!

Ja, den Graszuschlag habe ich vergessen! Sorry.

Ich fliege jedes Jahr 30 Mal einen Grasplatz mit 650 m an und starte auch von dort. Der Platz ist immer trocken/fest - aber mehr als 450 m brauche ich bis zum Abheben nie, kannst Du mir schon glauben.

RESPEKT!

Wir sind viel in der Schweiz in LSZP ( 580m Gras) mit unserer 172er.

Darum hatten wir bisher jegliche innerfamiläre SR22 Diskussion im Keim ersticken lassen.

Andrius Diksaitis

Das mag bei deiner stimmen. Aber du hast keine Turbo! Und du kannst mir glauben, das die DA50 schneller in der Luft war als die SR22T um einiges.

So ich denke das reicht auch. Wie gesagt komm vorbei und wir vergleichen es Live wenn sie da ist. :-)

Wieso eigentlich 1677 ft?? Sagtest Du nicht 1500 ft elevation?

Spielt aber fast keine Rolle: 1636 ft bei ISA plus Graszuschlag sind 572 m

Das können wir gern ausfliegen :-) Aber erst muss das Flugzeug geliefert sein :-)

Du hast doch als Schreibender immer einen ganz guten Draht zu den Herstellern gehabt, gerade diesem, gab es da nie ernsthaftere Überlegungen hinsichtlich Diesel-SR2X?

Mal ganz naiv herangegangen: Die wollen einen Longseller verkaufen, und mit dem breiten Fahrwerk und einem Vierblattprop (Bodenfreiheit, robustere Piste in Russland, Afrika, Lateinamerika) können sie auch gut ALLE Märkte außerhalb der USA anbieten. Lag es nur am Triebwerk und TBO? Stückzahlen? Konzentration auf FAA-Land? Zuwenig Erfahrungen mit den Triebwerken? Zellenumbau und Schwerpunktlage zu aufwändig? Noch andere Gründe?

Ich guck mir mal diese DA40 mit Dieseln bei der chinesischen Flugschule an, die 3000 und 3500 (!) per anno fliegen, die Order, welche Piper jetzt für die Piper 100 von Flugschulen bekommen hat, LH (als LAT in Goodyear) mit den SR20 bei Flugtraining in der Wüste bei miserabler Dichtehöhe... die Zelle produzieren sie in hoher Zahl, die neuen chinesischen Eigner - war da nie der Moment, der für 20% Verkauf auf Dieselmotorbasis ausreichend überzeugend war? Zumindest in den letzten 3 - 8 Jahren irgendwann? Ehrliche Frage.

Dann eben bei 1500! Sind es auch noch über 600 Meter. Aber keine 330! Das hast ja mal angegeben! So für mich ist das hier beendet. Du vergleichst ständig Äpfel mit Birnen. Man kann keinen BMW mit Mercedes verleichen wenn man den Verbrauch vom 320 mit dem AMG Vergleicht und genau das tust du.

So Ende :-)

Wir müssen mal sauber die POH-Werte gegenüber stellen, sonst bringt das nichts,

Melde DIch, dann machen wir ein Vergleichsfliegen :-)

Ihr habt ja Ausdauer. Hatte gehoft dass Ihr gegen Abend schon beim Sidestick seid. :)))

Also wenn das Vergleichsfliegen ist, können wir da mal mit beiden Fliegern Testflüge durchs Eis machen? das fände ich interessanter als den Startstreckenkram. Ich bringe After-Landing-Bier mit.

Wie hoch ist die Flächenbelastung der TwinCo?

Ich weiß mes echt nicht, Sven! Ich kenne ein paar Leute bei Cirrus, aber die sagen nichts zu zukünftigen Produkten ... ist fast wie beim iPhone.

Die Chinesen machen ja in der Praxis nichts in dieser Firma, außer dass sie ihnen gehört :-)

Die SR22 mit CD300 fliegt seit Jahren, aber bisher ist sie nicht angekündigt! Ich denke die Akzeptanz in USA wäre nicht so hoch wie bisher, und offenbar scheint Europe kein ausreichendes Argument zu sein. Persönlich bin ich sicher, dass eine SR22 mit CD300 und G3000-Avionik (die kommt wohl bald) der Hit wäre. Das wäre für mich auch der EINZIGE Grund eine SR22 neu zu kaufen ... so wie die Dinge stehen ist meine G2 gut genug (172 KTAS bei 50l und 1000 NM) . Mehr Flugzeug brauche ich eh nicht ...

Die Cirrus hat keinen Side Stick ... haha! Aber das wusstest Du natürlich!

Durchflug durch Eis musst Du testen, Joachim! Ich fliege prinzipiell nicht in icing conditions ein. Dafür bin ich jetzt schon zu alt.

Ich denke, nicht der Vergleich der Leistungdaten von Maschinen ist das unpassende an diesem Thread, sondern eher die Art, in der er ausgeführt wird. Ich habe wirklich keine Lust, nachzusehen, wer nun Recht hat, aber es ist ganz klar erkennbar, dass keine Übereinkunft gewünscht ist. Genau wie bei einem Ehekrach verläuft es sich irgendwann zwischen einzelnen Anschuldigungen, die dann wiederum mit anderen gekontert werden, die mehr oder weniger damit zusammenhängen, so dass ein objektiver Vergleich nicht mehr möglich ist, weil es immer ungeneuer wird. Man müsste mal richtig in einem Block vollständig sagen, was man eigentlich meint. Welches Modell wann was sozusagen.

Meine Malibu erreicht keine dieser Startleistungen und ich bin auch nicht persönlich gekränkt deswegen.

Anbei...

Beim letzten Satz

Meine Malibu erreicht keine dieser Startleistungen und ich bin auch nicht persönlich gekränkt deswegen.

musste ich jetzt herzlich schmunzeln: Bei der Frage, ob DA40/ SR22/ Bonnie ist es doch nicht anders als bei der Frage nach 5er/ E-Klasse/ A4 oder was auch immer. Alle funktionieren, ein Teil ist Geschmack, und die Bewertung einzelner Details muss man so ernst oder wenig ernst nehmen wie bei den Autos. Alle kommen mit Winterreifen in jedes Skigebiet und haben ein funktionierendes Autoradio, fertig.

Da ist die Druckkabine, daher mein Schmunzeln, eine Liga drüber, trotz vergleichbarer oder identischer Motorisierung. Dafür ist eine DA40 womöglich robuster bei mancher Naturpiste... würden zumindest die meisten Versicherer sagen, oder?

Danke. Ganz schön tiefer Streckenflug... (ja, Gegenwind und Rausschauen ist klar).

Danke für die Mühe. Interessant!