|
|
|
Der BFU-Bericht ist leider etwas verwirrend im Hinblick auf die Lizenzthematik. Der verunfallte Pilot hatte selbst eine Malibu mit Turbine, für die er offensichtlich keine Klassenberechtigung besaß. Die verunfallte Malibu, die er an diesem Tag als Ersatz verwendete, war aber eine Kolben-Malibu. Für diese Maschine war daher seine deutsche Lizenz mit SEP-Berechtigung ausreichend. Warum der BFU-Bericht am Ende jedoch aussagt, der Pilot war nicht ausreichend lizenziert, ist mir schleierhaft. Es könnte zwar ggfs. eine Unterschiedsschulung (VG, RG, Druckkabine, etc.) gefehlt haben, aber eine Kolben-Malibu benötigt keine Musterberechtigung, noch nicht mal eine andere Klassenberechtigung wie für die PA46 SET.
|
|
|
Tobias, vielleicht ist es doch nicht so "easy going" mit einer FAA Validation, [...] Der Pilot flog eine in D zugelassene PA 46 für das eine Musterberechtigun vorgeschrieben
Eine in D zugelassene PA46 kann man so oder so nicht mit einer FAA-Lizenz fliegen. Von daher verstehe ich den Zusammenhang zur Validation nicht.
Dem Fragesteller in diesem Thread ging es um den Betrieb eines N-registrierten Flugzeugs (SR22) in Europa bei vorhandener EASA-Lizenz. Dafür muss er ab Juni auch in Deutschland ohnehin beide Qualifikationen (EASA+FAA) halten. Eine Validation genügt aber selbstverständlich, um den FAA-Part zu erfüllen.
|
|
|
Man darf den Zustand jetzt nicht mit vor 10 Jahren vergleichen. Bezüglich der Malibu hat sich da einiges geändert. Brauchte man seinerzeit nicht sogar Class Rating UND HPA für die Kolbenversion? Ich habe es schon wieder vergessen. Aber ich meine, die Kolbenmaschine wurde dann ein paar Jahre später raus genommen.
|
|
|
Ich dachte innerhalb Deutschlands ginge das mit der FAA-Lizenz?
|
|
|
Ich dachte innerhalb Deutschlands ginge das mit der FAA-Lizenz?
Äh, nein. Man darf ein N-registriertes Flugzeug innerhalb von Deutschland mit einer EASA-Lizenz fliegen - aber keine D-Reg mit einer FAA-Lizenz.
|
|
|
|
|
|
...und die US-Lizenz heißt "Private Pilot Certificate", umgangssprachlich PPL, ohne -A. Das Rating heißt "Single Engine Land", SEL, nix Piston.
|
|
|
In den USA gibt es ASEL und in Europa SEP (land).
|
|
|
Eine Validation erweitert NIE die Rechte der ausgestellten originären Lizenz. Stimmt nicht Alfred, siehe Krausz Decision der FAA.
|
|
|
Jede Validation erweitert die Rechte der originalen Lizenz, sonst würde man sie ja nicht machen ;-)
|
|
|
@ Achim,@ Thomas R.
am Beispiel NVFR bin ich nicht Eurer Meinung. FAA PPL enthält NVFR. EASA PPL-A ist auf VFR begrenzt. NVFR wird als zusätzliche Berechtigung in die Lizenz eingetragen (weil zusätzliche Ausbildung erforderlich). Die FAA Validation wird auf Basis der ausländischen Lizenz ausgestellt. Eine NVFR ist damit aber nicht gegeben, sofern diese nicht in der originären Lizenz eingetragen ist. Dies ist jedenfalls mein Kenntnisstand und lasse mich gerne aktualisieren.
Ganz aktuell habe ich den Fall eines FAA Lizenz Inhabers (also incl NVFR) der in seine gerade erworbene EASA DE.Lizenz NVFR eingetragen haben möchte (weil eben bereits in FAA Lizenz vorhanden). Die Behörde wird NVFR nur gegen den Nachweis einer NVFR Ausbildung (gem. FCL.810) eintragen. Die Ausbildung kann nach EASA oder FAA Regularien erfolgen.
|
|
|
Ich habe nie behauptet, dass man ohne NVFR mit FAA-Validierung auf N-reg Nachtflug betreiben kann.
Es ist aber z.B. so dass die FAA in der Krausz Beaumont Decision festgelegt hat, dass die Basis-Lizenz so gewertet wird, als ob eine FAA Basislizenz vorläge und dass Einschränkungen darauf vermerkt werden müssen um gültig zu sein. Bei Nachtflug wurde es lange unterschiedlich von FSDO zu FSDO gehandhabt, da ja das Fehlen deselben auf der FAA-Lizenz vermerkt wäre, während bei uns das Vorhandensein vermerkt wird. Mittlerweile ist es wohl einheitlich.
|
|
|
Danke Achim für die Klarstellung.
|
|
|
Kann man die "Krausz Beaumont Decision" irgendwo nachlesen?
Mein Google-Fu ist da anscheinend nicht gut genug.
|
|
|
Hier die FAA-Entscheidung.
|
|
|
|
Ich habe US-PPL, und in meiner Ausbildung war (inhaltlich) alles drin, was auch die EASA verlangt. Auch habe ich einige Nachtflugstunden in ca. 16 Jahren gesammelt. Beim Umschreiben der US-Lizenz in die EASA (inkl. SEP/IR-Rating) wurde mir keine NFQ eingetragen. Ich hielt und halte das für einen Bearbeitungsfehler. Das LBA will mir den NFQ aber nur eintragen, wenn ich heute nochmals meine US-Lizenz "current" mache. Das hieße Medical und BFR. Mach ich bei Gelegenheit, aber ich finde es unnötige bürokratisch und nicht sachlich begründet.
|
|
|
|
|
|
Hi Chris,
nach meinem Verständnis musst lediglich die Bedingungen des FCL.810 erfüllen. Den Nachweis kannst nach dem FAA System mittels Kopien aus dem Flugbuch oder noch besser mit einer Bestätigung des ausbildenden FI oder der Flugschule (HoT) erbringen. Von einem "current" ist nirgends etwas geschrieben. Ein NVFR nach EASA.DE liegt zwischen 1,5 und 2 K€, sofern das Wetter passt ist das Rating in 2-3 Sessions gemacht.
|
|
|
Von einem "current" ist nirgends etwas geschrieben.
Doch, leider schon. Aus EASA TIP-L (das ist das relevante Dokument, wenn es um FAA --> EASA geht):
1.1 Applicability and Conditions [...] 1.1.4 The FAA airman needs to be current in accordance with applicable FAA regulations when the conversion process is initiated.
Und dann konkret für das Night Rating:
2.3 Night Rating – Eligibility Requirements [...]
(b) The absence of a night flying limitation on an FAA pilot certificate means that the FAA has found the person qualified to operate an aircraft during the time between the end of evening civil twilight and the beginning of morning civil twilight [...]
2.3.3 Flight Training and Experience (a) The applicant for the Part-FCL night rating must have fulfilled at least 5 hours of flight time in the airplane category at night, including: (i) At least 3 hours of dual instruction, and (ii) At least 1 hour of cross-country navigation with at least one dual crosscountry flight of at least 50 km (27 NM) and 5 solo take-offs and 5 solo full-stop landings. (b) The flight training and experience may be completed either in the FAA system or in the EU Part-FCL system or in combination of both [...]
Auch Conversions auf Basis von 2020/723 oder (noch früher) Annex III zu Part-FCL haben zumindest bei den mir bekannten AA's immer eine FAA-Lizenz erfordert, die "current" ist. Die Umschreibung eines Night Ratings (das es ja bei der FAA gar nicht gibt) war dort allerdings gar nicht geregelt...
|
|
|
Danke Tobias für die Klarstellung und Aktualisierung. Natürlich muss für den Erwerb des Ratings der Pilot "current" sein. Mein Punkt bezog sich daher auf den Nachweis aus der früheren Ausbildung. Das "current" verstand ch mit dem Zeitpunkt der Eintragung in die Lizenz durch das LBA und dafür kann es mE kein Erfordernis geben.
|
|
|
Das "current" verstand ch mit dem Zeitpunkt der Eintragung in die Lizenz durch das LBA und dafür kann es mE kein Erfordernis geben
Doch, genau das steht da ja: "The FAA airman needs to be current [...] when the conversion process is initiated".
Oder was meintest Du?
|
|
|
Tobias, ich empfinde es als weltfremd, ist aber wohl so, wie von Dir referenziert: „The FAA airman needs to be current [...] when the conversion process is initiated" Danke für das Update.
|
|
|
Alfred, die 2k würde ich gern einsparen. Und ich stimme dir zu, dass der Nachweis mit den FAA-Unterlagen (auch nicht-current) möglich sein sollte (zumal die zum Zeitpunkt des Umschreibens ja auch current war). Aber die LBA-Sachbearbeiterin sieht das anders und hört Argumenten auch nicht zu, sondern antwortet in typisch kafkaeskem Beamtendeutsch.
|
|
|
Mein Punkt ist ja, dass die "conversion initiated" wurde mit der Umschreibung des Scheins, und der Nichteintrag der NFQ daher ein nachträglich zu korrigierender Bearbeitungsfehler ist. Hätten sie versehentlich zu viele Berechtigungen eingetragen, würden sie das ja wohl auch formlos korrigieren. Aber so.... handhabt das LBA den Antrag auf NFQ-Eintrag wie einen selbständigen Vorgang. Und für den wollen sie (nochmals) die Currency sehen. Es gibt Schlimmeres als ein fehlendes NFQ in der Lizenz, aber das Verhalten des LBA finde ich sehr unfreundlich und sachlich unbegründet. Man ist eben Bittsteller, nicht Bürger oder gar Kunde.
|
|
|
der Nichteintrag der NFQ daher ein nachträglich zu korrigierender Bearbeitungsfehler ist
Die alte Regelung (also vor Mai 2021) spricht als Output einer Conversion leider nur von "a PPL [...] with a single-pilot class or type rating" - und die Behörde kann sagen "den haben Sie ja bekommen".
Fürs IR musste man den CB-Weg gehen, und das Night Rating kommt einfach gar nicht vor. Wird schwierig mit der Argumentation, fürchte ich, da es nichts wirklich gibt, worauf man sich berufen könnte.
FAA-Medical + Flight Review machen, und dann die Conversion nach TIP-L durchführen ist sicher weniger Aufwand als weiter mit der Behörde zu diskutieren.
|
|
|
|