Ich fände es praktisch, wenn die App um die Bedienung des eingebauten Engine-Pre-Heat erweitert würde. Das würde m. E. einen deutlichen Mehrwert bringen, da ich das Ding im Winter Stunden vor meiner Ankunft am Flughafen gerne einschaltet habe, um einen warmen Motor im Winter vorzufinden.

Dies würde die früher von mir zu diesem Zweck genutzte GSM-Steckdose überflüssig machen. Das bringt mir bei einer Abstellung auf dem Vorfeld etwas, da ich dort das genutzte GSM-Modul immer wasserdicht einhausen musste. So bräuchte ich nur eine Steckdose und ein Kabel vor Ort.

Vielleicht kommt Cirrus irgendwann ja mal auf die Idee, bei Continental noch mal einen neuen Anlauf für den Einbau des CD-300 Diesel zu wagen. Diamond ist mit der DA 50 ja diesen Schritt schon gegangen.

Diamond ist mit der DA 50 ja diesen Schritt schon gegangen.

Die Frage mag jetzt sehr Off-Topic sein: Gibt es für die DA50 schon eine projektierte Maximum Operating Altitude?

Bisher habe ich meistens nur Diesel-Motoren gesehen, die bis grob FL160 zugelassen waren, was ich persönlich im Winter als etwas zu niedrig empfinde.

Bekannt ist dazu leider noch gar nichts. Man hört aber eh so gut wie nichts - ist bei Piper ja auch nicht anders, da wurde 2018 die Seminole mit einem Continental CD-170 Motor angekündigt (klingt nach einem aufgebohrten CD-155, und das wäre ja auch für Cessna und Co ein ziemlich genialer Motor), aber wie so oft: Viel angekündigt, nichts zu kaufen.

Auch wenn es jetzt ganz off topic wird - weiß man eigentlich was zu den Verkaufszahlen der Piper Archer DX?

Bisher habe ich meistens nur Diesel-Motoren gesehen, die bis grob FL160 zugelassen waren, was ich persönlich im Winter als etwas zu niedrig empfinde.

Die DA 40 ist m. W. nur wegen ihrer ursprünglichen Zulassung auch mit dem Turbodiesel nicht über 5000 Meter Maximum Operating Altitude zugelassen worden. Selbst mit dem 135 PS-Thielert hatte sie seinerzeit im Zulassungsverfahren Testflüge bis 24000 ft absolviert. Die DA 42 ist in allen Varianten bis 18000 ft mit den Dieselmotoren zugelassen und die DA 62 bis 20000 ft (Testflüge mit der DA 62 soweit ich mich erinnere sogar bis 30000 ft). Ursprüngliche Probleme (beim Wiederanlassen?) sind inzwischen wohl ausgemerzt.

Erstaunlich. Dann ist die Turbo Dimona mit FL315 ja viel sportlicher unterwegs (habe am Tag des Rekordflugs sehr witzige Traffic Infos mitgehört)

> die bis grob FL160 zugelassen waren, was ich persönlich im Winter als etwas zu niedrig empfinde.

Ahnungslose Frage als VFRler: Warum ist Dir im Winter FL160 zu wenig (und im Sommer ausreichend?).

Mein bisheriger Eindruck war: Im Winter hält das Wetter "den Ball" (die Wolken) im Großen und Ganzen flacher.

Einfach irre der Link zum Produkt:

"cirrus-aircraft-launches-the-2020-sr-series-powered-by-an-all-new-mobile-app"

Ein Flugzeug "powered by a mobile app". Das ist wirklich eine Innovation. Ich wünschte mir, ich könnte meine Arrow auch vom spritfressenden Lycoming auf einen mobile-app-Antrieb umrüsten lassen.

In der Tat!
Wir dummen Deutschen rufen noch nach dem (Ruß)-Diesel für die Cirrus, anstatt die Zukunft mittels App zu akzeptieren.

P.S. Mehr wundert mich, dass im Land der "Katze in der Mikrowelle" das Video doch recht hart daran schrammt, zu sagen: "Einsteigen - Preflight-Check done via App".

Aber ganz ehrlich - für den Neupreis bekommt man auch mWn eine DA42, die dann günstigeren Sprit in vergleichbarer Menge verbrennt. Teurerer Hangar, keinen Fallschirm, dafür bessere Schirmverfügbarkeit... Aber: Keine App! Skandalös.

Erstaunlich. Dann ist die Turbo Dimona mit FL315 ja viel sportlicher unterwegs (habe am Tag des Rekordflugs sehr witzige Traffic Infos mitgehört)

Da müssen sie aber einen sehr schlechten Tag gehabt haben, denn die Dimona mit 'nem Turbo-Rotax kann deutlich mehr :-)

"In 1991, an HK36, flown by Peter Urach in Austria, set an absolute altitude record in its class for a piston engined aircraft of 36,188 ft (11,030 m). The record held until surpassed in 2002 by the Bohannon B-1.^[11]"

@Georg

Ich persönlich finde es im Winter wesentlich angenehmer, auch mit FIKI, über eisführende Schichten steigen zu können. Dabei habe ich einige Tage erlebt, an denen ich erst oberhalb von FL200 eine eisfreie Flughöhe gefunden habe, weswegen ich für meinen Teil FL160 für meine Zwecke als zu niedrig betrachte.

Es wird wohl mehrere Flüge/Versuche gegeben haben. Jedenfalls stelle ich es mir etwas frustrierend vor, wenn man als Crew eines 50-sitzigen Turboprops Commuters die traffic information "motorglider climbing through your level to FL310" bekommt.

im Januar 1991 gab es noch keinen 914, dann müsste das ein normaler 912 gewesen sein, so wird er auch bei der FAI geführt. Rotax allerdings schreibt auf einer Firmenwebseite von einem Turbo-Prototypen und dem Flug 1993. Nichts genaues weiß man nicht, gab halt noch kein Internet...

Gab einen Bericht in Sabine's Magazin oder dem Aerokurier. Es war auf jeden Fall ein Rotax. Ich meine mich zu erinnern, dass er auf eine große Flughöhe abgestimmte Vergaser hatte und das Steigen unten vergleichsweise mau war. Die Stemme S10 war mit dem serienmäßigen 914 über'm Mt. Everest und ich meine die Pipistrel Virus auch. Ich selbst kann sagen, dass meine Europa mit dem 914 in 20.000 ft noch ziemlich gut steigt. Darüber ist es ohne Druckkabine nicht wirklich relevant...

Hier nicht der Link zu FAI: https://www.fai.org/record/1900

Rotax schreibt: In 1993, the Rotax 912 engine was modified and equipped with a turbocharger for an altitude flight test. The airplane (HK36 Super Dimona model) reached an altitude of 33,000 feet (approx. 11,000 m). The concept was successful. The company started the development of the turbocharged Rotax 914 engine with 115 hp, and serial production began in 1996.

https://www.rotax.com/de/news/aktuelles/detail/id-40-years-of-rotax-aircraft-engines-152.html

Vielleicht haben die sich auch mit dem Datum geirrt?

Jedenfalls stelle ich es mir etwas frustrierend vor, wenn man als Crew eines 50-sitzigen Turboprops Commuters die traffic information "motorglider climbing through your level to FL310" bekommt.

Ich brauche immer level change oder Vektoren wenn einer von Euren langsamen Turboprop-Commutern vor mir ist. Gottseidank ist von denen keiner RVSM zugelassen, so dass ich in FL310 meine Ruhe habe.

Den Rotax-Text hat ein irgendwas-mit-Medien Praktikant geschrieben, der sich nicht vorstellen konnte, daß ein Saugmotor so hoch steigt. Immerhin, das mit den Füßen hatte er fast verstanden und Kalenderdaten sind eh Schall und Rauch

Nein, das war schon ein Turbo. Der Rekord wurde übrigens beendet weil der Sauerstoff nicht länger gereicht hätte..

Im januar 1991?

Ja, Rotax mit Turbo. Aber kein Serien 914 - der kam später.

Soweit ich mich erinnere konnte der Pilot erst ab FL100 voll reinschieben, darunter hätte es einen overboost gegeben.

Q400 macht in der Tat nur 360 KTAS.

Ach, DU bist das immer in 310. Mehr als 470 KTAS geht bei mir leider nicht. ;-)

nur Sauerstoff über FL330 reicht nicht. Druckanzüge wären das Mittel der Wahl.