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7. November 2018: Von Mark Juhrig an Karpa Lothar

bitteschön: bei 2500 RPM und max. MP sind es noch ca. 284 HP (allerdings wird man bei einer SR22 Prbleme haben mit 2500 RPM und max. MP zu starten, da die Drosselklappe und Drehzahl gemeinsam verstellt werden!)




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7. November 2018: Von  an  Bewertung: +1.00 [1]

Gute Idee, Florian, das werde ich (hoffentlich morgen) auch mal ausprobieren - Startlauf mit 2500 rpm anstatt 2700.

Mit welchem Flugzeug denn?
Bei der Cirrus kann man ja RPM und MP nicht unabhängig voneinander einstellen und hat deswegen mit 2500rpm weniger Leistung als bei 2700rpm. Die Idee ist ja gerade, RPM/MP Kombinationen zu vergleichen, die gleiche Leistung bringen...

7. November 2018: Von  an 

Ich glaube ich war schon etwas müde als ich diesen Quatsch geschrieben habe - disregard!

Gestern wollte mir noch jemand erzählen, dass man von den 315 PS der Turbo „die Verluste für den Antrieb der Turbolader“ abziehen müsse. „Rated Power“ ist die Leistung, die auf Sea Level (etc.) zur Verfügung steht.

Ich glaube aber immer noch, dass der höhere AOA des Props bei 2500 rpm für die längere Startrollstrecke verantwortlich ist.

7. November 2018: Von Aristidis Sissios an 

Gutes Thema, ich lese interessiert mit aber wir laufen im Kreis, mein Frühstück dauert immer zu lang, alle sauer (Firma,Kunden, ich auch dabei esse unbewusst mehr).

Es wurde zweimal erwähnt (zuletzt Wolf), was man braucht sind die zwei Flugzeuge mit den Eigner/Piloten. Ich würde mich gerne als Pilot zu Verfügung stellen. Turbo (TLS) und SR20 vorhanden, müsste aber wegen der Rechtslage die SR22 noch fliegerisch eintragen, also Zeitverlust.

Ich stelle mir das folgend vor. Die zwei Flugzeuge treffen sich an einem Platz mit lange Piste und nix los (a la‘ EDSN Neuhausen). Die Eigner/Piloten/Forum erstellen eine Checkliste mit Punkte die erarbeiten werden sollen und der einer ist Co bei dem anderen. Z.B. startet der NA und der T-Eigner/Pilot ist dabei als Co und danach andersrum, der Turbo fliegt und der NA als Co.

Vorraussetzungen: beide Flieger MTOW, beide aus der gleiche Version (nicht eine G2 mit G5) mit original Propeller und ähnliche Ausstattung (Alexis hat „ge tuned“). Mit Ausstattung meine ich nicht Gewicht, das spielt keine Rolle sondern Energie/Leistung fressende Optionen.

7. November 2018: Von Erik N. an 

Was anderes kann es ja logischerweise auch nicht sein, nachdem alle anderen Erklärungen nicht zielführend waren. Ich oder jemand anders hier (sitze gerade im Zug) kann gerne mal herausfinden, wie das bei den Beech A36 oder G36 ist. Dort gibt es ja Versionen, in denen der gleiche Conti 550er Motor jeweils mit und ohne Turbo verbaut ist, und den MP kann man getrennt einstellen. Wäre ja ein Anhaltspunkt.

Nach Adam Riese müsste eine A36 Turbo bei 2700rpm (sofern diese erlaubt sind) ja dann schneller beschleunigen als eine NA bei 2700, weil der Blattpitch keine Rolle mehr spielt. Ok, ist ein anderes Muster, aber auch jeweils der gleiche Airframe.

7. November 2018: Von  an Erik N.

Logisch - gleiche rated Power, gleiches MTOM, mehr Leistung bei gleicher rpm von 2700 ... resultiert in besserer Beschleunigung.

7. November 2018: Von Flieger Max Loitfelder an  Bewertung: +2.00 [2]

Schön langsam glaube ich eher an eine sehr simple Erklärung:

In der Diskussion wird so viel heiße Luft produziert dass der Ladeluftkühler der Turbo unterdimensioniert ist und das Waste Gate aktiviert wird. Und nachdem dieses nicht wie der Exhaust bei Turboprops den Schub erhöht führt die Luftblase auf der Runway zu einer höheren Density Altitude bei der Turbo. Self-inflicted hot and high sozusagen..

7. November 2018: Von  an Flieger Max Loitfelder

Das hättest Du uns aber auch gleich erklären können ... hätte ich mir einiges an Rechereche gespart!

7. November 2018: Von Lutz D. an 

...hinsichtlich der Startstreckenunterschiede habt ihr die unterschiedlichen Abhebegeschwindigkeiten aber außen vor gelassen, oder? Die haben ja nichts mit dem Prop zu tun.

7. November 2018: Von  an Lutz D.

Lutz,

ich glaube, aber daran arbeite ich noch, dass dafür die Kopflastigkeit der T/TN-Modelle verantwortlich ist.

7. November 2018: Von Lutz D. an 

Die POH werden nach oben stehender Aussage von ich meine Malte alle bei max forward Schwerpunkt erflogen. Gewicht ist auch gleich. Ob 4kn (5%) mehr Speed in 25% mehr rollstrecke resultieren können, ist nicht unmöglich, aber doch unwahrscheinlich, bei der SR22. Aber unerheblich ist es auch nicht.

7. November 2018: Von  an Lutz D.

Ich fass dann mal zusammen (Aus M Sicht:-)):

Bis zur Dienstgipfelhöhe der NA gibt es keine größeren Unterschiede, wenn überhaupt abhängig von der Ausstattung des jeweiligen Flugzeuges.

Die Jungs die höher wollen (IFR Bolzer, Alpenüberquerer, Angeber, Profis, Geld spielt keine Rolex, Termineinhalter .....) kaufen Turbo!

Gruß,
Roman.

7. November 2018: Von Karpa Lothar an 

Oder fliegen mit Diesel...

nun gut, die haben auch einen Turbo

7. November 2018: Von Mark Juhrig an Lutz D.

Wenn man die Performance-Kapitel der SR22 und SR22T vergleicht, fällt auf, dass z.B. bei der SR22T generell beim Enroute-Climb mit 120 KIAS gestiegen wird und nicht mit "Best Rate of Climb" wie bei der SR22. Das scheint wohl der Temperaturproblematik des TSIO-550-K geschuldet zu sein. Scheinbar wird der Turbo-Motor doch recht warm und die Temperatur muss über die höhere Fahrt im Zaum gehalten werden.

Bezgl. der Startstrecken könnte ich mir vorstellen, dass die Daten im SR22 Handbuch (auch im neuen mit 3600lb max) auf der Flugerprobung der SR22 mit 3400lb max. basieren. Dort wurde die Flugerprobung der Startstrecken vermutlich mit einem Schwerpunkt bei 143.5 Inch gemacht und bei der SR22T vermutlich mit 142.7 Inch (kopflastiger).

Wenn man den statischen Propellerschub (Berechnung anhand der bekanten Parameter wie Drehzahl, Durchmesser, Streckung, ...) von SR22 und SR22T vergleicht, dann kommen bei der SR22 und 2700 RPM schon einiges an Standschub mehr zustande als bei den 2500 RPM der SR22T.

Beste Grüße

Mark

7. November 2018: Von Achim H. an Mark Juhrig

fällt auf, dass z.B. bei der SR22T generell beim Enroute-Climb mit 120 KIAS gestiegen wird und nicht mit "Best Rate of Climb" wie bei der SR22. Das scheint wohl der Temperaturproblematik des TSIO-550-K geschultet zu sein.

Ich denke, dass man einfach vorsichtig ist und dem Flugzeug lieber eine etwas schlechtere Performance unterstellt, als hohe Garantieleistungen und einen schlechten Ruf zu riskieren. Cirrus hat es nicht nötig, maximale Performancewerte darzustellen wie der Misserfolg der deutlich schnelleren und generell sehr vergleichbaren Cessna 400/TTx zeigt. Auch muss man keine Bestwerte bei Start- und Landestrecke zeigen, die Pisten sind lang und wenn da 380m steht und der Pilot schafft es in 400m nicht, riskiert man nur teure Gerichtsverfahren.

Bei der Gestaltung von POHs gibt es sehr viel Spielraum, was m.E. in dieser Diskussion der größte Einflussfaktor ist.

7. November 2018: Von  an Lutz D.

Lutz,

nach meinem Verständnis sind "max. vorderer Schwerpunkt" und "Kopflastigkeit" zwei verschiedenene Dinge, die nicht gleichzusetzen sind. Aber auch das werde ich noch prüfen.

Tatsache ist: Das Flugzeug ist vorne ca. 60 kg schwerer als eine - ansonsten baugleiche - NA.

7. November 2018: Von  an Achim H.

Achim,

wer soll eigentlich von diesen Mußmaßungen profitieren? Klar ist nur eines: Du weißt es nicht. Machen das andere dann fällst du regelmäßig über sie her.

Wo sind die Fakten, auf die Du ja sonst so stehst?

Wenn DAS stimmen würde, dann prozessieren Piloten mit Saugmotor-SR22 deren Startollstrecke deutlich kürzer ist, offenbar weniger gern ;-)

7. November 2018: Von Mark Juhrig an  Bewertung: +1.00 [1]

hier der Text aus dem FAA guidance material für die Messung der Takeoff Distance für das AFM:

AFM Takeoff Distance. Section 23.1587(c)(1) requires the takeoff distance determined under this section be furnished in the AFM. The data should be furnished at the most critical c.g. (usually forward).


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