Man kann nur die Werte für 3400 lb vergleichen (oder 3600 bei G5/6) und diese finden sich in den aktuellen Versionen der POH.

Ich bin nicht allwissend und ich kann die Diskrepanz nicht erklären. Ich weiß nur, dass in aktuellen POH die Werte für die selbe Masse stehen

WAS ich aber weiß ist, dass die NAs bis mindestens 10.000 Fuß schneller sind als die T.

NA bei 65 Prozent Power und FF 15,4: 168 ktas

T bei 65 Power und FF 14,6: 159 ktas

Und das obwohl die T 315 PS hat (65% von 315) und die NA 310 (65% von 310)

Andere Faktoren: T begrenzt auf 2500 rpm, NA 2700 - und sehr unterschiedliche Propeller. Dazu kommt der zusätzliche Widerstand durch die Ladeluftkühler.

PS: Erinnere ich mich richtig, dass TJ empört kritisiert wurde als er eine veraltete Version eines POH zitierte? Ein POH ist genau so lange „gültig“ bis es vom Hersteller aktualisiert wird.

WAS ich aber weiß ist, dass die NAs bis mindestens 10.000 Fuß schneller sind als die T.

NA bei 65 Prozent Power und FF 15,4: 168 ktas

T bei 65 Power und FF 14,6: 159 ktas

Und das obwohl die T 315 PS hat (65% von 315) und die NA 310 (65% von 310)

Und da eben ist der Fehler. Die Prozentangaben im Handbuch sind schlicht falsch. Haben Tobias und Andreas ja schön rausgearbeitet. Irgendjemandem ist nicht bewusst, dass zwischen ROP und LOP Leistung verloren geht.

Und dann ist da immer noch die erheblich längere Startstrecke der Turbo bei gleichem Gewicht und höherer Leistung, Abhebegeschwindigkeiten..... Der Prop macht unmöglich einen derart gravierenden Unterschied.

Vielleicht wird die SR22T nicht mit Vollgas gestartet :-)

>>> Und da eben ist der Fehler. Die Prozentangaben im Handbuch sind schlicht falsch.

Ich halte das Handbuch für korrekt. Die Prozent-Power-Angaben bei der T beziehen sich auf LOP, die der NA auf ROP. Ich verstehe nicht, was falsch sein soll. ROP werden Ts nicht im Cruise geflogen, außer man steht auf einen FF von 30 GPH.

Aber ich hab' jetzt keine Zeit ... später.

M.E. werden hier Äpfel mit Birnen verglichen. Der Motorrumpf ist gleich, aber der Turbo verändert die Charakteristik als auch die Betriebsgrenzen.

Die Motorkennlinien von Leistung und Drehmoment sowie Wirkungsgrad sind unterschiedlich.

Ein Aspekt ist, dass der Turbo durch den erhöhten Abgasgegendruck auch Leistung „frisst“ und die Aufladung zu höheren Temperaturen führt - ohne dass die Kühlleistung des Motors besser wird. Allein hieraus erscheint es mir logisch, das der T in niedrigen Höhen weniger verfügbare, dh auch erträgliche, Leistung hat...

Man kann das in der Grafik ja ganz gut sehen, wie die um 30 PS schwächere Mooney Acclaim der Ovation schon ab 2000ft wegzieht mit derselben Zelle (offenbar allerdings mit demselben Prop) und beide angeblich 65%.

PS: Erinnere ich mich richtig, dass TJ empört kritisiert wurde als er eine veraltete Version eines POH zitierte? Ein POH ist genau so lange „gültig“ bis es vom Hersteller aktualisiert wird.

Ich glaube, Dein Verständnis von POH ist jetzt auch nicht so viel weiter entwickelt, als jenes von TJ. Ein G6 Handbuch ist nicht einfach per se eine gültige Aktualisierung für ein altes G2 Handbuch. Das Handbuch, auf das ich mich beziehe ist das aktuelle für das Flugzeug in seiner Revision A10. So auch runterladbar auf der Website von Cirrus. Gültig ab SN 002 bis 2000irgendwas.

Zunächst finde ich es interessant, bei so einem Thema mal in die Tiefe zu gehen. Schließlich geht es um Verlässlichkeit von Angaben im POH, Marketing und Physik. Die Angaben im POH sind eben nicht einfach zu erklären.

"M.E. werden hier Äpfel mit Birnen verglichen. Der Motorrumpf ist gleich, aber der Turbo verändert die Charakteristik als auch die Betriebsgrenzen.

Die Motorkennlinien von Leistung und Drehmoment sowie Wirkungsgrad sind unterschiedlich.

Ein Aspekt ist, dass der Turbo durch den erhöhten Abgasgegendruck auch Leistung „frisst“ und die Aufladung zu höheren Temperaturen führt - ohne dass die Kühlleistung des Motors besser wird. Allein hieraus erscheint es mir logisch, das der T in niedrigen Höhen weniger verfügbare, dh auch erträgliche, Leistung hat..."

Und genau deswegen lohnt es sich in die Tiefe zu gehen: BHP sind Brake Horse Power - also das, was am Prop ankommt. Da braucht man dann keine Kennlinien mehr, denn P = M * n und es wurde auch schon hinreichend erklärt, dass es dabei eben genau nicht um Abgasgegendruck geht. Es sind BHP.

In geringerem Maße kann die Propellereffizienz eine Auswirkung haben. Steht auch schon geschrieben.

Der Thread war für mich lehrreich, da er Mängel der POHs zeigte für:

• % MCP ROP vs. LOP
• TAS = f(mass)
• vermutlich Leistungsangabe wegen Marketing (Vermutung basiert unter anderem auf climb rate)
• ich gar nicht wusste, dass die Turbo LOP (selbst im climb erlaubt) und die NA ROP betrieben wird

Der Thread könnte auch lehrreich sein bezüglich Propellerauslegung (https://www.epi-eng.com/propeller_technology/selecting_a_propeller.htm) und grundlegendem Zusammenhang von abgegebener Leistung und Wirkungsgrad.

Ferner hat er möglicherweise auch Erkenntnisse für erweiterte Missionsprofile durch Turbo gebracht. Hoffe ich.

Die S22T hat 315 PS am Boden und noch eine ganze Strecke danach. 315 PS sind 315 PS.

Natürlich hat die Turbo ein leistungsfähigeres Kühlsystem, das geht gar nicht anders. Dazu kommt bspw. ein Ladeluftkühler. Es wird auch insgesamt mit Sicherheit mehr Luft durch die Cowling geschleust, was Widerstand erzeugt.

Wir haben hier eine Kombination verschiedener Einflussfaktoren, der gewichtigste ist m.E. die unterschiedliche Herangehensweise beim POH.

Hat die Turbo einen Ladeluftkühler?

Du musst drei Seiten weiter hinten schauen, bei Range/Endurance, wo ebenfalls die Performance-Daten angegen sind - und zwar für 3400 lb.

Das sind gelben Seiten mit den Aktualisierungen. Und wenn Du diese gelben Seiten nicht hast, dann ist es eine veraltete Version des POH.

Ich habe keinerlei Cirrus-Erfahrungen (ausser mal der Teilnahme an einer Verkaufsveranstaltung in Egelsbach), aber:

Farbige / gelbe Aktualisierungen sind zumeist temporär. Kann also durchaus sein (ist zumindest nicht auszuschliessen), dass Lutz' Handbuch das auf dem neueren Stand ist.....

Mein POH wurde - mit den temporären gelben Seiten - bei der JNP im Juni aktualisiert. Die entsprechenden Seiten gab es aber auch vorher, diese wurden nur in Details verbessert.

Jedenfalls sind Performancedaten für die NA bei 3400 lb enhalten. Darum ging es.

Achim, Flugzeugbau ist immer ein Kompromiss.

Bei der Cirrus gibt es merkliche Unterschiede zwischen NA und T. Es gibt jeweils Vor- und Nachteile.

Es scheint zumindest Einigkeit dahin zu bestehen, dass die NA bis 10k ft schneller ist als die T, und dies merklich.

über die Gründe wird spekuliert und viele Zusammenhänge aufgezeigt, zumindest qualitativ. An der Quantität bei Ursache und Wirkung mangelt es. Trotzdem finde ich es interessant, so theoretisch.

in der Praxis interessiert mich das jeweilige POH und wie der Flieger dann tatsächlich fliegt und die Sensibilität bei Abweichungen... und letztlich meine persönlichen Grenzen für sicheres Fliegen mit diesem Gerät ( was auch materialschonendes Fliegen einschließt)

„Die S22T hat 315 PS am Boden und noch eine ganze Strecke danach. 315 PS sind 315 PS.„

Hat die NA wohl auch...

Trotzdem braucht die T eine merklich längere Startrollstrecke

kann es sein, dass der Motor bei der T zwar Max 315 PS hat, aber nicht bei 2500 U/min?

Da sie anscheinend nie schneller als 2500 RPM dreht, hätte sie dann keine 315 PS. Natürlich möglich. Bei POHs und beim Marketing gibt es viele intransparente Annahmen und Spielräume.

Was sie haben soll, steht im POH. Verlinkt in diesem Thread.
Das sind bei der T dann 315 bhp @ 2500 RPM und 36.0 in MP.

Ferner:

https://www.continentalmotors.aero/uploadedFiles/Content/Engines/Gasoline_engines/550AvGas-SpecSheet.pdf

>>>Da sie anscheinend nie schneller als 2500 RPM dreht, hätte sie dann keine 315 PS.

Häh? Sie hat 315 PS Startleistung bei 2500 rpm und 36 inch Ladedruck. Die NA hat 310 PS bei 2700 rpm.

Was ist daran so schwer zu verstehen?

Ist es nicht jedem intuitiv klar, dass sie damit, einem für hohe TAS in großer Höhe optimierten Prop, einem etwas größeren Widerstand durch die Intercooler und der Kopflastigkeit in niedrigen Höhen langsamer sein muss als die NA?

Auch die etwas längere Startstrecke ist das Resultat davon. Schraubt man meinen MTV-14D-Vierblatt an eine Turbo (für die er eigentlich entwickelt wurde), so ist die Beschleunigung beim Start trotzdem noch geringer.

8-9 KTAS bis in FL120 :-)

Liest Du nicht worauf Du antwortest oder verstehst Du es nicht?

Wahrscheinlich verstehe ich es nicht! Du weißt ja, dass ich eher ein "unterkomplexes" Modell bin :-)

Wir sind uns jetzt, nach 203 Posts einig, dass die NA in niedrigen Höhen schneller ist? Das wäre ein erster Erfolg.

Nö, sind wir nicht. Nur wenn man die laut Handbuch identischen Powersettings gegenüberstellt. Dass sie in Wirklichkeit nicht identisch sind, wurde ja deutlich herausgearbeitet.

Es ist irre, was du alles anstellst, um nicht zugeben zu müssen, dass Du unrecht hattest. Du möchtest tatsächlich bestreiten, dass die T bei 2500 rpm 315 PS hat?

Es ging bei dieser Diskussion um einen Punkt. Ist die NA in niedrigen Höhen schneller? Und wenn ja, warum?

Ja, ist sie, aus den genannten Gründen.

Und wenn Du Dich nicht komplett lächerlich machen willst, lässt Du es jetzt gut sein.

Hmm, für mich ist das Rätsel noch nicht gelöst

gleiche Leistung, gleiche Zelle, nur unterschiedliche Props

und riesiger Unterschied:

Take Off 330m bei der schwächeren NA gegen 462m bei der Turbo bei gleicher MTOM - das ist alles seeehr merkwürdig... (lift off speed nur 4 kn Delta)

Bei fix pitch props kann ich es nachvollziehen und bei DR400 auch erlebt

aber bei constant Speed??? Da müssten die Wirkungsgrade der Props schon sehr weit auseinanderdriften...

Im Steig- und Reiseflug kann ich mir den Unterschied durch Temperaturbegrenzungen und unterschiedlichen Powersettings leichter vorstellen

Ich denke:

Wenn man meine G2 NA mit dem Vierblatt MTV-14-Prop und eine G2 Turbo mit demselben Prop auf Sea Level starten ließe, dann wäre meine schon deshalb eher in der Luft weil bei beiden der Pitch des Props beim Start identisch ist, die NA mit 2700 rpm aber deutlich besser beschleunigt als die T, die auf 2500 rpm beschränkt ist. Die 5 PS können das, glaube ich, nicht kompensieren.

Dazu der etwas höhere Widerstand durch die Intercooler und die Kopflastigkeit, die einen größeren Höhenruderausschlag für denselben Pitch erfordert ... wobei ich nicht beurteilen kann, wie groß der Effekt ist. Ich weiß aber, dass v.a. Besitzer der TN manchmal zusätzlichen Ballast in den Gepäckraum laden wenn sie alleine fliegen ...

Wenn man meine G2 NA mit dem Vierblatt MTV-14-Prop und eine G2 Turbo mit demselben Prop auf Sea Level starten ließe, dann wäre meine schon deshalb eher in der Luft weil bei beiden der Pitch des Props beim Start identisch ist, die NA mit 2700 rpm aber deutlich besser beschleunigt als die T, die auf 2500 rpm beschränkt ist.

Ist physikalisch etwas schwierig

bei gleichem pitch steigt die erforderliche Leistung mit dem Quadrat der Geschwindigkeit (=Drehzahl) an - die Leistung sollte bei den unterschiedlichen Drehzahlen aber gleich sein im Start...