Zunächst finde ich es interessant, bei so einem Thema mal in die Tiefe zu gehen. Schließlich geht es um Verlässlichkeit von Angaben im POH, Marketing und Physik. Die Angaben im POH sind eben nicht einfach zu erklären.

"M.E. werden hier Äpfel mit Birnen verglichen. Der Motorrumpf ist gleich, aber der Turbo verändert die Charakteristik als auch die Betriebsgrenzen.

Die Motorkennlinien von Leistung und Drehmoment sowie Wirkungsgrad sind unterschiedlich.

Ein Aspekt ist, dass der Turbo durch den erhöhten Abgasgegendruck auch Leistung „frisst“ und die Aufladung zu höheren Temperaturen führt - ohne dass die Kühlleistung des Motors besser wird. Allein hieraus erscheint es mir logisch, das der T in niedrigen Höhen weniger verfügbare, dh auch erträgliche, Leistung hat..."

Und genau deswegen lohnt es sich in die Tiefe zu gehen: BHP sind Brake Horse Power - also das, was am Prop ankommt. Da braucht man dann keine Kennlinien mehr, denn P = M * n und es wurde auch schon hinreichend erklärt, dass es dabei eben genau nicht um Abgasgegendruck geht. Es sind BHP.

In geringerem Maße kann die Propellereffizienz eine Auswirkung haben. Steht auch schon geschrieben.

Der Thread war für mich lehrreich, da er Mängel der POHs zeigte für:

• % MCP ROP vs. LOP
• TAS = f(mass)
• vermutlich Leistungsangabe wegen Marketing (Vermutung basiert unter anderem auf climb rate)
• ich gar nicht wusste, dass die Turbo LOP (selbst im climb erlaubt) und die NA ROP betrieben wird

Der Thread könnte auch lehrreich sein bezüglich Propellerauslegung (https://www.epi-eng.com/propeller_technology/selecting_a_propeller.htm) und grundlegendem Zusammenhang von abgegebener Leistung und Wirkungsgrad.

Ferner hat er möglicherweise auch Erkenntnisse für erweiterte Missionsprofile durch Turbo gebracht. Hoffe ich.