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2015,05,31,14,3933653
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54 Beiträge Seite 2 von 3
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@Steffen Also, in der mir bekannten Welt ist ";-)" durchaus ein ernst zu nehmender Hinweis auf Ironie.
@Alexander Nun, warten wir es ab. Im Moment sehe ich nur sehr wenige gebrauchte UL/Experimental zu absoluten tiefstpreisen. Die Europa ist ja ein gutes Beispiel, die kosten immer mindestens 25.000€ aufwärts, in der Auslegung wie Roland sie hat, wird es kaum weniger als 40-50.000€.
vielleicht war Deine MCR auch einfach zu teuer ;)
Jedenfalls, wenn ich da an meine Joel denke - die konnte ja auch problemlos für eine Strecke von Paris nach Nizza fuel einpacken, zwei Erwachsene schleppen und dann in Jesenwang an der Bahnmitte die Räder in der Luft haben.
Die Jodel D120's gibt es im guten Zustand immer für<= 20.000€. Diese Blechmaschinen von Piper und Cessna sind halt nicht für kurze Bahnen ausgelegt worden. Wozu auch. Da ist man mit französischen Fabrikaten in der Regel besser bedient - und muss sich nicht mal in die Niederungen des UL-Baus vorwagen, wenn man das nicht möchte.
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Europa und zierlich? Solide wirkt sie, das stimmt, besonders das Zentralradfahrwerk. Ist der Hauptnachteil die Seitenwindempfindlichkeit wegen des kurzen Radstandes?
Die Außenabmessungen mit gut 6m x 8m sind überschaubar. Es gibt alle Fahrwerksvarianten bei der Europa. Über das groundhandling der Monowheel (insbesondere der Classic mit kurzem Radstand, das Spornrad wurde bei der XS-Version viel weiter praktisch hinter das Seitenruder verlegt) hatte ich - ich sag mal - zu viel gelesen und mich daher für die Bugradversion entschieden, die ist bei Seitenwind eher unempfindlich. An speed büßt man allerdings knapp 10kt gegenüber der Monowheel mit einziehbarem Zentralrad und outriggern ein.
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Das Zentralrad finde ich ein in sich stimmiges cooles Konzept, mit dem riesigen Rad müßte man eigentlich ja auf jedem Acker runterkönnen, oder? Allerdings habe ich auf Aerö mal eine landen sehen, die sprang von Bodenwelle zu Bodenwelle zu Bodenwelle zu Bodenwelle zu Bodenwelle, man wünschte der Besatzung gut sitzende Gurte...
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Das Konzept ist grundsätzlich sicher nicht schlecht (wurde u. a. ja für englische farmstrips von Ivan Shaw entworfen). Er wollte ein Flugzeug, welches mit wenig Leistung (zum Entwurfszeitpunkt gab es nur den 80 PS-Rotax) vom Acker starten und mit >120kt auf Reise gehen konnte. Den Flügel hat immerhin der Airbus Chefaerodynamiker Don Dykins kreiert. Soviel zur Theorie.
In der Praxis musste die eh schon nicht übermotorisierte Europa mit full flaps gestartet werden (mit den Klappen waren die outrigger verbunden), mit Minimalfahrt abgehoben, im Bodeneffekt beschleunigt und dann so ganz vorsichtig im Steigflug die Ladeklappenstellung gegen speed eingetauscht werden. Die stärkeren Rotaxe haben das sicher einfacher gemacht, das bescheidene groundhandling blieb aber leider, weswegen auch viele das Bugradfahrwerk nachrüsten.
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Meine CTSW wog mit Extras 309kg, ich wüßte nicht wie man die auf 330kg bringt (evt. AP, Ledersitze, Verstellprop, Schleppkupplung, Rauchanlage, HiFi,..)
Vielleicht CTLS gemeint?
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"zu teuer"... kanngarnich sein! Präziser: ein 5 Jahre alter Flieger mit 200h in Maximalausstattung liegt eben noch in einem Bereich deutlichen Wertverlustes, die Kurve wird ja erst später flacher.
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Vielleicht CTLS gemeint?
Ja, siehe z. B. https://www.ct-fliegen.de/Produkte/produkte.html
Ich bin 'ne Weile mal die Urversion geflogen (mit den vielen Hebeln in der Mittelkonsole), allerdings mit 100 PS, die Wog auch schon deutlich über 300 kg, bei 450 kg MTOM und 130 Liter-Tank......
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Hallo Steffen,
ich habe mich nochmal umgehört und von zwei Leuten, die die 150 PS Version recht gut kennen noch ein paar Inputs bekommen. Die decken sich ziemlich mit dem, was Franco und Andreas schreiben. Als 2 Sitzer mit Gepäck und 36 USG (Filler Neck) dürfte die PA28-140 kaum ein Problem darstellen, wenn man den Platz kennt und auch vernünftig sich einweisen lässt. Das wären dann etwa die Zahlen die ich im ersten Post drin hatte bei ca 890 kg Startgewicht. Mit 190 l braucht man ja eh nur zu starten, wenn man wirklich heftig weit fliegen will. Das geht dann halt in Jesenwang auf der 25 eher nicht. Aber wenn man das weiss, dann kann man sich drauf einrichten.
Ebenfalls wurde wie von Andreas erwähnt der Steigprop für solche Plätze warm empfohlen, auch wenn es möglich ist eine auf 160 hp hochgeladene PA28-140 zu kriegen. Das würde diverse Probleme wohl massiv reduzieren.
Wenn möglich würde ich tatsächlich mal die Offer annehmen und eine PA28-140 in Jesenwang testfliegen. Das dürfte einige Klarheit schaffen.
Wenn Du mehr Infos brauchst oder suchst, gib Laut. Ich kann mich umhören.
Beste Grüsse
Urs
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ein 5 Jahre alter Flieger mit 200h in Maximalausstattung liegt eben noch in einem Bereich deutlichen Wertverlustes, die Kurve wird ja erst später flacher.
Ja, aber eine 5 Jahre alte Piper Archer mit 200h ist vermutlich auch noch nicht bei 20.000€ angelangt...ich glaube aber, dass die Kurve bei den modernen Reise-UL auf einem höheren Niveau verharren wird. Es gibt halt einfach einen Trend, der auf der Seite dieser Gefährte ist.
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Was die Jodel angeht: hat die 120 nicht ein eher kleines Cockpit, sicher nicht mehr Platz als in der Cessna 150? Die mir attraktiver scheinenden Modelle 1050 und 250, 300 fand ich dann für 45-50 Jahre alte Flugzeuge mit 30-40000€ schon ziemlich teuer.
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Hmm, also, ich passte mit 189cm locker rein, aber es ist in der Tat nicht geräumig. Die Gepäckablage ist es aber. Geräumige Kabine war für mich noch nie so ein Thema, ich bin froh, wenn mir ein Flugzeug "passt". Bin auch gerne bombenfest angeschnallt. Das ist sicher Geschmackssache.
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Mein Flieger ist uralt und verranzt, hat auch hier und da die eine oder andere Beule, der Lack ist nicht der beste. Motor weit über 1600 Stunden, also im letzten Viertel seines Lebens.
ABER komischerweise die Handbuchwerte soweit ich sie nachvollziehen kann stimmen ziemlich genau. Entweder sind sie bei neu (hier Bj. 62) sehr konservativ mit Luft nach unten oder es ändert sich nicht so viel wirklich.
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Dass Motoren an Leistung verlieren, scheint mir auch eher Ammenmärchen. Lässt sich aber bei jedem Start prüfen: Erreiche ich die angegebene static rpm?
Bei Kurzstart sind andere Faktoren viel gravierender. Bei richtiger speed rotieren, mit richtiger speed steigen, Kugel in der Mitte, Überrollfläche nutzen, Beladung richtig kalkulieren, rolling take-off vs static take-off je nach Gegebenheiten etc.
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Mein Experimental war gebraucht absolut und relativ teuer und ich rechne jetzt mit etwa 60€/Stunde.
dann wird es bei 1500 h auf stehen. ein teurer spass ! für das geld könntest du auch ECHO-klass fliegen
französisch halt ; auch renault und peugot kriegst du gebraucht auch "nachgeschmissen"
meine WT9, bj januar 2006, neupreis 120 k, mit über 800 h verkauft, nachgerechnet knapp 40€/h wertverlust.
das wars mir aber auch wert !
mit sprit für noch 3,5 h, 2 piloten mit gepäck für 13-tägige israelreise, wg. dringendem bedürfnis mussten wir nach alpenüberflug, 2 h vor der hombase, in jesenwang runter.
über die bahnlänge musste ich mir auch in jesenwang keine gedanken machen.
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Paßt doch, zwischen Deinen erwiesenen 40€ und meinen geschätzten 60€ liegt ja nicht so viel, zumal die WT9 gebraucht ziemlich teuer gehandelt wird - sonst hätte ich auch eine.
Klar kann ich für das Geld auch Echo-Klasse fliegen, insbesondere, da die Wartung wegen der vielen Arbeit fast auch Echo-Niveau liegt. Wenn ich aber dann unter 20l/h Super Plus tanke, ist der Kaufpreis schon lange vergessen. Eine Dosis 60°-Kreise über dem Städtchen gibt's dann gefühlt umsonst.
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Ich muss auch nach 2 Stunden Tanken, obwohl für sechs Stunden Sprit dabei ist ;-)
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Hast Du Deinen Flieger verkauft?
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Hallo Urs, besten Dank nochmal für Deine Recherchen. Ausprobieren wäre das beste, aber das ist nicht so einfach, da ich niemanden kenne, der eine kleine Cherokee fliegt (nur Arrows).
Es geht ja um ein einfaches und kostengünstig zu unterhaltendes Mogas-Flugzeug, welches auch dauerhaft draußen stehen kann. Die Alternative C150 fliegt in Jesenwang - offensichtlich sind die Einschränkungen erträglich. Im Gegensatz zur Piper hat man hier bzgl. MTOM wenig Spielraum. Bei den 90l Tankvolumen der Cessna ist die Piper gerade mal halb voll (die Endurance ist auch einer der Hauptgründe, die für mich gegen die C150 spricht)! Wenn man diesen Spielraum nützt (für einen Rundflug über den Ammersee muss ich natürlich nicht volltanken), dann geht es vielleicht doch mit der Piper. Ja, zusätzl. 10PS und Steigpropeller sind sicher auch hilfreich. Ich bleibe dran!
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Über diesen Makler hatte ich meinen Flieger gekauft. Die sind anständig, ich würde gegebenenfalls dort wieder kaufen.
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https://www.justplanetrading.com/planes/piper/pa-28-160-cherokee/g-atda
Die ist günstiger und besser in Schuss, aber 160 PS.
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Hmm... schau mal die an.
https://www.planecheck.com?ent=da&id=26846
16'000 Euronen mit S-Tec 30 AP (schaut nach 2 Achser aus, also Altitude und Lateral), GNC 250 und mid time engine? Da wäre auch ein Mode S Transponder noch locker drin (kostet im direct exchange bei einem KT76a ca 1200 Euros im Falle eines Trigg TT31).
Oder die hier.
https://www.planecheck.com?ent=da&id=24132
GNS530, nur 600 Stunden auf dem Motor und Mode S, dazu 160 hp, Ledersitze und auch sonst recht schön.
G-Reg kann man ja auch in Deutschland betreiben.
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Ehrlich gesagt, bisher habe ich mich nur bei Angeboten aus Deutschland umgesehen. Flugzeugkauf im Ausland ..., das wäre sicher Stoff für einen neuen Thread. Bei der Piper aus England könnte sich der Aufwand allerdings evtl. lohnen. Die Avionik ist der Hammer für diese Preislage (falls alles funktioniert).
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Die Grüne ist gut. Zu allem Genannten kommt noch die relativ niedrige Gesamtstundenzahl.
Und auch für Flieger gilt das "Early-Bird-Prinzip"....
Vor englischem Ausland musst Du nicht sooo viel Angst haben. Ich fliege auch mit Union Jack, klappt sehr gut.
Ein paar Jahre lang kaufte Piper scheinbar Türöffner beim gleichen Lieferanten, wie VW: die hat auch die hat auch den VW 411 Türgriff :-)
Edit:
3 Punkte noch, die ich empfehle, zu hinterfragen-
1. wer überholte den Motor in 2006?
2. Farbe von Cowling und Rumpf scheinen etwas zu differieren, und im Bereich der Befestigung des Motorträgers oben, linke Rumpfseite, erweckt das Bild den Eindruck, als sei da eine kleine Welle im Blech, kann mich aber auch täuschen.
3. hat sie tatsächlich Britische Registrierung ? Das ist nirgends zweifelsfrei zu erkennen
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Flugzeugkauf in den Niederlanden sowie in Österreich ist ein no-brainer, in Belgien offensichtlich auch. Für Frankreich würde ich es für sinnvoll halten, sich auf Französisch verständigen zu können, in denNL reicht Englisch.
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