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Wenn ich diese PSI Werte so lese.... 74-78 (von 80 ?) auf allen Zylindern.
Wie kann das denn sein - wenn der Motor so alt ist ?
Was haltet Ihr denn von Werten um die 65-68 ? Ist das niedrig oder geht das noch ?
Gibt es einen Zusammenhang (negativ oder positiv) zw. Betriebsstunden und Kompression ?
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Gibt es einen Zusammenhang (negativ oder positiv) zw. Betriebsstunden und Kompression ?
Nicht wirklich, siehe zum Beispiel:
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also, ich muss mich schon darauf verlassen, was mir der Mechaniker erzählt. Ich bin mit ihm ganz gut befreundet.....vielleicht wollte er mir ja eine Freude machen.....:-)
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....außerdem, so wahnsinnig alt ist der Motor nicht. Einbau 2004, Laufzeit 2100 Std.
d.h. es wurde immer gut geflogen. quasi vom benannten Fluglehrer, meinem Freund Gerd und mir.
Wir operieren nach den Anweisungen des Fluglehrers, die leicht vom Handbuch abweichen. Wir achten immer auf eine korrekte Einstellung beim Fluge, sprich Ladedruck, Prob und Mixture.
Der Motor ist topp. Außerdem gilt der Lycoming O-540 als sehr robust und unkompliziert. Alt muss nichgt immer schlecht sein.
Ein jüngerer Motor, mit weniger Stunden aber schlecht behandelt macht unter Umständen mehr Probleme-...
lg
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Wir achten immer auf eine korrekte Einstellung beim Fluge, sprich Ladedruck, Prob und Mixture.
Am aller-allerwichtigsten ist eine korrekte Einstellung der Zündung: wenn die zu spät steht, verbrennst Du die Auslassventile. Bei einem O-540 würdest Du bei falsch stehendem Gemisch so schnell keine Schäden herbeiführen, diese Motoren sind in dieser Hinsicht sehr robust.
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Um auf die Anfangsfrage zu kommen:
Alt ist nicht immer schlecht und neu nicht immer gut!
Was nützt dir ein Flieger mit 500 Stunden und 1000 Landungen, wenn 800 Landungen richtig schlecht waren?
Im Verein haben wir einen Kollegen, der hat sich eine DA40 gekauft mit wenig Stunden auf Zelle und Motor, ich meine sogar weniger als 300!
er dachte ein Schnäppchen gemacht zu haben; leider hat der Flieger vor seinem Kauf lange gestanden und er konnte sich nach einer halben Saison einen neun Motor kaufen. shit happens
lg
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Ich selber habe keine Ahnung von der Motortechnik und gehe auch nicht ran. Ein guter Freund checkt regelmäßig mal alles durch und darf dafür ab und zu damit fliegen. Der ist Berufspilot und kennt sich auch mit der Motormechanik gut aus. .....
dann läuft so ein Motor laaaaaaange.....:-)
Gute Freunde muss man haben!
lg
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Hmmm.... ich dachte gerade der Lycoming IO-540 geht in der Kompression schnell nach unten ?
Confused....
Warum hat ein Motor, der hauptsächlich steht, eher Probleme als einer der permanent läuft ?
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Liest sich guut - auf jeden Fall schonmal, dass er den Flieger auch selber bewegt, den eigenen Popo dem anvertraut, was er macht und abzeichnet...
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...es ist kein IO-540! Sondern ein O-540!
....ein Motor ist gebaut, um bewegt zu werden.........Nicht zum stehen.
lg
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Korrosion an den Ventildichtflächen beispielsweise? Und zwar an den Ventilen, die geöffnet stehen?! Die Motoren bleiben - egal ob Conti oder Lycoming - sehr gern immer in der selben Stellung stehen. Entsprechend sind immer die gleichen Ventilsitze der Luft ausgesetzt.
Wird ein Motor regelmässig benutzt, gibts für diese Korrosion weniger Zeit, sich aufzubauen.
Ich versuche die Motoren nach jedem Abstellen immer anders zu verdrehen, damit Kolbenringe immer in anderen Positionen sind und immer andere Ventile offen sind.
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....dass die Motoren oft an der selben Stelle stehen bleiben, habe ich nicht gewusst. Ein guter Hinweis...
jetzt wo du es sagst, fällt mir auf dass der Prop häufig lotrecht steht....also kein Zufall?
Wenn er lotrecht steht, muss ich eh weiterdrehen, sonst komme ich mit der Gabel nicht ran!
lg Peter
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...ist 'ne eigene Theorie von mir, das hat mir noch niemand erklärt - weder ein Prüfer noch irgend eine Literatur. Ich mache das seit bestimmt 30 Jahren, und erkenne die Propellerblätter immer an ihren Aufklebern (immer nur Eines "protzt" mit der letzten Überholung...).
Und gut ist auch, den/die Öldeckel nach dem Flug aufzumachen bis der Motor möglichst weit runtergekühlt ist. Dadurch hast Du weniger Feuchtigkeit im Motor-inneren, denn je kälter die Luft, desto weniger Kondensat kann ausfallen bei weiterem Abkühlen.
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Und gut ist auch, den/die Öldeckel nach dem Flug aufzumachen bis der Motor möglichst weit runtergekühlt ist. Dadurch hast Du weniger Feuchtigkeit im Motor-inneren, denn je kälter die Luft, desto weniger Kondensat kann ausfallen bei weiterem Abkühlen.
Das verstehe ich nicht. Wenn ich den Öldeckel aufmache, kriege ich doch über die Umgebungsluft mehr Feuchtigkeit in den Kreislauf und nicht weniger?
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Aus einem heißen Topf mit Wasser steigt ja auch Dampf auf..;) Stimmt aber mit dem Öldeckel, da kommt noch einiges an Dampf raus, was sich sonst wieder im Motor ablagern würde.
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Peter,
das mit der Position mit dem Prop hängt mit der Geometrie im Innern des Motors zusammen. Ist im weiter oben von mir verlinkten Video erklärt (ab Minute 30). Bei Maschinen mit 3-Blatt Prop ist das ganze so gestaltet, dass der Prop in der Regel mit dem V nach unten stehen bleibt und so auch Zugriff auf der Bugrad frei bleibt. Man erkennt so auch recht schnell, wenn ein Prop um 180° verdreht montiert wurde.
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lycoming hat beim stehen das problem das die nockenwelle nicht im oelsumpf ist und dadurch beim stehen anfangen kann zum korrodieren das ist bei allen lyco ein bisschen ein issue
beim conti ist die nockenelle unten im oelsumpf
feuchtigkeit dringt auch durch den auspuff durch die offenen ventile in den motor
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Dafür hat Continental eher mal Probleme mit den Zylindern, stimmts ?
Aber, ein Motor läuft auf 5 Zylindern, aber nicht mit gebrochener Nockenwelle.
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Stimmt, der Prop bei der Warrior bleibt senkrecht stehen... Jetzt wo ihr es sagt :)
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Aber, ein Motor läuft auf 5 Zylindern, aber nicht mit gebrochener Nockenwelle.
Ich glaub die Nockenwelle ist das einzige Teil, das in so einem Motor nicht bricht. "Läuft auf 5 Zylindern", das ist ziemliches Wunschdenken. Ich hatte vor 2 Jahren ein steckengebliebenes Ventil über Kairo. Da lief so ziemlich gar nichts mehr, denn das Gemisch haut dann über das Ventil ab. In den allermeisten Fällen hast Du entweder einen Stillstand oder kaum mehr Leistung, wenn sich ein Zylinder ausklinkt.
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Ich hatte vor 2 Jahren ein steckengebliebenes Ventil
Wenn es zu einem steckenden Ventil kommt, ist dem immer eine ausgelaufene Ventilführung vorausgegangen. Wenn das Auslassventil zu viel Luft in seiner Führung hat, kommt (zuviel) Öl zwischen Ventilschaft und Führung und isoliert, dadurch wiederum wird der Ventilschaft zu heiss und eben dieses Öl bildet dann Ölkohle. Durch diese Ölkohle wiederum bleibt das Ventil irgendwann stecken, die Kraft der Ventilfeder ist nicht mehr ausreichend, das Ventil gegen die erhöhte Reibung - verursacht durch die Ölkohle- wieder hoch zu ziehen, bevor der Kolben wieder hochkommt.
Der Kolben schlägt dann gegen das Ventil, und ausserdem kann der Stössel, der nu ja nicht mehr unter Spannung steht rausfallen.
Als nächstes wird der Stößel gestaucht (weil er nicht mehr in seinen Sitz in der Koipphebelpfanne rutscht) und verbiegt. Dabei gibt er dann dem Stößelrohr einen Knick, das wiederum wird undicht und Öl tritt aus.
Der Motor läuft zwar noch weiter mit stark verminderter Leistung (auf 3 bzw 5 Zylindern) , verliert aber ordentlich Öl.
Aus genau diesem Grund hat Lycoming das SB herausgebracht:
Ganz typisch ist übrigens auch ein Ölkohleniederschlag in den Ventildeckeln: daran ist zu erkennen, dass die Ventilführungen zu viel Luft haben. Wenn das der Fall ist, heisst es, schnell zu handeln...
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Je wärmer die Temperatur der Luft ist, um so mehr Feuchtigkeit ist sie in der Lage, aufzunehmen. Kühlt sich die Luft ab, steigt die relative Luftfeuchte an bzw bei Erreichen von 100% beginnt sich Niederschlag zu bilden.
Lasse ich also die sich im Kurbelgehäuse befindliche, warme Luft "ins Freie", und ersetze sie durch Kältere, befindet sich weniger Feuchtigkeit im Innern des Kurbelgehäuses.
Warum sich die heisse Luft gegen Kältere austauscht? Erstens steigt die wärmere Luft nach oben ( der Öleinfüllstutzen ist der so ziemlich höchste Punkt dadrinnen) und zweitens durch die Braun'sche Molekularbewegung.
Die Braun'sche Molekularbewegung war übrigens auch dadran schuld, dass Alle in der Schulklasse es rochen, wenn Einer Flatulenz hatte. Auch, wenn die Fenster geschlossen waren und die Mitschüler mitsamt Lehrer bewegungsarm vor sich hinschliefen....
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Bin bestens vertraut mit allen Feinheiten... :)
Das Reinigen der Ventilführungen durch Entfernen der Ventile ist ein Muss beim Lyco. Dieser Wackeltest im SB ist völliger Quark. Da soll eine ausgeleierte Ventilführung nachgewiesen werden aber wenn alles komplett ausgeleiert ist und Ölkohle dazwischen ist, dann wackelt nix und der hoch intelligente Lycoming-Test zeigt beste Ergebnisse. Die Technik zum Entfernen der Ventile ("rope trick") ist leider bei den meisten LTBs unbekannt.
Ich kann mittlerweile ein Ventil ausbauen, reinigen und das Ventil wieder einfädeln in 45 Minuten pro Zylinder -- mit Augen geschlossen und Händen hinter dem Rücken ;-)
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das mit einem fehlenden zyl. ist so ne sache halt
zyl. kopf von zylinder gebrochen
korrosion an der verschraubung zyl/zylkopf
hat "bisschen" oil verloren und etas enig leistung beim take off gehabt!!! lol
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...jetzt wird die Diskussion sehr akademisch. Habe leider vom Motormanagement nicht so viel Ahnung.
kann nich einfach mal jemand sagen, dass wir unsere "Emma" schick lackiert haben?
in diesem Sinne!
Gute Nacht
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