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88 Beiträge Seite 1 von 4

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Flugzeugkauf | 14.000 Stunden TT  
2. Mai 2015: Von Lars Walkenhorst 

Hallo zusammen,

wir hatten kürzlich am Platz eine Diskussion über eine anserierte 1986 Beechcraft F33. Die F33 hat eine TT von fast 14.000 Stunden. Der Motor seit SMOH in 2011 ca. 200 Stunden.

Das Flugzeug ist seit einiger Zeit am Markt verfügbar,der Preis wurde stetig nach unten korregiert. Aktuell auf 50.000€.

Einserseits recht günstig,anderseits ist die sehr hohe TT offenbar ein Problem.

Bei regelmäßiger Wartung sollte die hohe TT doch eigentlich kein Problem sein, falls die Zelle kein Stundenlimit hat...

Wie seht Ihr das...

Gruß

LW

2. Mai 2015: Von Timm H. an Lars Walkenhorst
Das ist wie ein Auto mit 500.000km.
Klar fährt das, aber das ganze Ding wird weich von der ewigen Belastung.

Ausserdem das alljahrliche Öffnen und Schliessen aller moglichen Deckel, etc.

Hatte mal ein Archer von einem Club gekauft mit ca 6000h TT. Das merkt man.
Würde ich solange es das Budget zulässt nicht nochmal machen.

Diese Bonnie hat übrigens keinen AP!!

2. Mai 2015: Von Philipp Tiemann an Lars Walkenhorst
Warum kein Link?

Das ist eine aus einer ganzen Reihe von ex-LH Trainern, welche irgendwann nach D verkauft wurden und hier mit Kennzeichen D-EIZx zugelassen wurden.

Soweit ich weiß, haben Bonanzas kein Zellenlimit; das gab es Mitte des letzten Jahrhunderts in den Zulassungsvorschriften wohl noch nicht.

Ob die vielen Stunden problematisch sind, ist schwer zu beurteilen. Dir muss klar sein, dass die Dinger auch zur Anfängerschulung genutzt wurden. Ist aber andererseits natürlich schon viele Jahre her. Ein Kollege, der bei der LH in Arizona gelernt hat, hat mir damals Schauriges über den Wartungszustand der Maschinen dort erzählt.

Was den Preis angeht, ist zu bedenken, dass das Interieur hin ist und außerdem u.a. Autopilot und ein Engine Monitor fehlen. Macht zusammen vielleicht 35k€. Könnte dennoch am Schluß ein guter Fang sein. Aber richtig: "wie neu" wird der Flieger wohl nicht mal mehr ansatzweise werden, egal was man tut.
2. Mai 2015: Von Roland Schmidt an Philipp Tiemann Bewertung: +1.00 [1]
Ich habe aber auch schon einige PA 28 und C 150/172 mit > 15.000 h auf dem Markt gesehen. Wenn man davon ausgeht, dass eine Bonanza nicht unsolider ist, kann man sicher bei einer privaten Nutzung noch viele Jahre damit fliegen. Die Zeit in Arizona wird bzgl. Korrosion nicht viel angerichtet haben und auch sonst ist eine ständige Nutzung nicht unbedingt verkehrt. Einige Airlineroldies haben es sicher auch schon auf > 100.000 FH gebracht. Die DA 40 hat -soweit ich weiß -übrigens auch kein lifelimit - ist allerdings FVK.
2. Mai 2015: Von Erik N. an Lars Walkenhorst
Bin ja auch gerade auf der Suche nach nem Flieger.
Was man das so sieht, ist schon bereichernd :)
Im Endeffekt fliegen sie, aber sind halt entsperechend ausgeleiert und abgelutscht.
Muss man mögen. Die Beech sind allerdings robust, und ob Anfängerschulung jetzt unbedingt stressiger sein soll - warum ?

Würde sie einfach mal fliegen, und dann sehen ......
3. Mai 2015: Von Philipp Tiemann an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]
Selbst eine Beech ist aber auch in mechanischer Sicht um einiges komplexer als ne 172. Weil es ganz gut passt: Hier ein Video das zeigt, was alles an so einer Maschine kaputt gehen bzw. abgenutzt sein kann. Bin sicher, dass diese Teile sehr teuer sein können. Ist zwar hier ne 36, das meiste trifft aber sicher dennoch zu. Ein sehr interessantes Video.
3. Mai 2015: Von Roland Schmidt an Philipp Tiemann Bewertung: +1.00 [1]
Nach so einem "D-check" kannst du das Flugzeug unbesehen kaufen. Ich bleibe dabei, dass man den technischen Zustand eines Flugzeugs nicht pauschal am Alter oder FH festmachen kann. Die Lufthansa-JU 52 ist technisch besser in Schuss, als viele relativ junge Flugzeuge.
3. Mai 2015: Von Timm H. an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]
Jetzt vergleichst du aber Apfel mit Birne. Die Hansa hat unendlich viel Geld UND es ist ein historisch wertvolles Objekt.
Mit Geld geht alles, nur würde man dann besser eine gute Bonnie besorgen.
3. Mai 2015: Von Roland Schmidt an Timm H.
Nee, Timm, es ging nur um diesen Grundsatz, der so einfach nicht stimmt. Das soll nicht heissen, dass ein altes Flugzeug mit vielen FH nicht schrottig sein kann.
3. Mai 2015: Von Andreas Müller an Lars Walkenhorst
Ich habe auf der Maschine 2009 mein IFR gemacht. Damals hatte die schon 13K Stunden auf der Uhr und der Motor war einmal um 200 h verlängert worden. Sie hat keinen A/P. Zustand war ok. 50K mit nur 200 h auf dem Motor hört sich billig an aber 14K h sind eine Menge und sehr viele Landungen auf Gras in Ütersen. Wenn man realistisch ist, müsste man nochmal 50K für Reparaturen berücksichtigen, denn die kommen bei der hohen Laufzeit auf jeden Fall. Und für 100K bekommt man sicherlich ne bessere Bonni.
3. Mai 2015: Von Lars Walkenhorst an Andreas Müller
Danke für den Hinweis mit dem AP. Wenn man den S-Tec 55 mal hatte fällt es schwer wieder bei 0 anzufangen...
3. Mai 2015: Von Timm H. an Roland Schmidt
Grundsatz hin oder her, in der REALITÄT wird kein halbwegs vernünftiger Mensch auch nur annähernd einen der JU52 der LH ähnlichen Wartungsaufwand betreiben. Schon gar nicht bei einem historisch nicht besonders wertvollen Objekt wie einer F33A aus den 80ern mit 14kTT.
Ich bleibe dabei, zu hohe TT!!
3. Mai 2015: Von Thomas Nadenau an Timm H. Bewertung: +2.00 [2]
Was wird denn da weich?
Ich glaube auch nicht, dass sich die Verhältnisse im Auto mit seinen vielfältigen Momenten auf alle Lager mit dem doch recht simplen Aufbau der Steuerung in einem E-Klasse Flieger vergleichen lassen.
3. Mai 2015: Von Aristidis S.i.s_s.i.0.s an Timm H.
....kann man sicher bei einer privaten Nutzung noch viele Jahre damit fliegen....

Finde nicht, besonders beim privaten Halter. Es stimmt dass alte oder wie erwähnt historische Flugzeuge (ju52, super Connie, Me109, P40, p51, b25.... und alle andere) in eine super fliegerische condition befinden, weil ein extrem aufwändiges und sehr teures Wartungssystem haben.

Die Flugzeuge damit 1h fliegen werden min. 10h gewartet (so grob ausgedruckt). Kein privater Halter kann das.

Jetzt die Bonanza kann man nicht mit diesen Flugzeuge vergleichen, aber so ein Flieger mit 14T TT braucht ähnliche Aufmerksamkeit.
4. Mai 2015: Von Roland Schmidt an Aristidis S.i.s_s.i.0.s
Ich merke mal wieder: mit EXTREMBEISPIELEN um einen GRUNDSATZ zu untermauern brauche ich euch nicht zu kommen......
4. Mai 2015: Von Dr. Peter Oltmann an Lars Walkenhorst Bewertung: +1.00 [1]
Hallo zusammen,

ich kann euch nur mal berichten, wie es mit unserer C182RG aussieht. Die haben wir vor ca 20 Monaten mit über 8500 Stunden gekauft, 14300 Landungen auf dem Buckel....

..mittlerweile sind wir bei 8750 Stunden........

Das Flugzeug wurde letztes Jahr der SID-Überprüfung unterzogen, alles ok! Neu lackiert und Innen aufgehübscht. Lediglich ein neuer Autopilot (gebraucht), musste rein.

Wir haben sie damals bei einer Schweizer Flugschule gekauft, überwiegend IFR-Schulung, und was noch wichtiger ist....sie wurde über Jahrzehnte von dem ein und selben Fluglehrer bewegt, der sein "Schätzchen" gehegt und gepflegt hat. Also gewerblich geflogen, Camo gewartet. Grund des Verkaufes:

Der Motor war abgeflogen und es fehlten der Flugschule wohl die Mittel für einen Neuen Motor.

Der FLuglehrer hatte doch etwas Tränen in den Augen bei der Übergabe....:-/

Privat können wir ihn ja nutzen. Überings gerade JNP gemacht. 74/78/76/78/78/78 PSI auf den sechs Zylindern. traumhaft, oder? Verbrauchswerte entsprechen Handbuch. Besser geht es nicht.

Einschließlich Kauf, Umregistrierung, SID, Lackierung, Neue Polster und Aufhübschung und gebrauchtes S-Tec, lagen wir weit unter 90k Euro.

Wir sind bestens zufrieden. Wir haben keinen Anhaltspunkt für Altersschwäche....alle, die bislang mitgeflogen sind, auch Fluglehrer und Mechaniker mit Ahunung sind von unserer "Emma" sehr angetan. Fliegt sich hervorragend, alle Ruder gehen leicht und präzise.....Fahrwerk in sehr gutem Zustand.

Man kann also auch Glück haben.

Zuvor haben wir uns einige Flugzeuge angeschaut, darunter 2x Commander 114, eine Beech F33 und auch eine TB20....2x einen prebuy Inspektion durchführt und vom Kauf Abstand genommen. Dieses haben wir quasi nach einem kurzen Check-Flug mehr oder weniger ungesehen gekauft, da der Preis extrem günstig und alle Papiere in Ordnung waren.

lg Peter




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4. Mai 2015: Von Lutz D. an Roland Schmidt
Wieviel Starts hat die Kiste denn? Ist das Fahrwerk mal gemacht worden?
30.000€-35.000€ ist ein fairer Preis.
4. Mai 2015: Von Alexander Callidus an Roland Schmidt
Ermüdungsbrüche/-risse sind altersabhängig.
Ich stand mal unten, als ein Segelflugschüler in einer Ka8 kurz nach dem Ausklinken des Windenseils meldete, er habe keine Höhenruderwirkung mehr. Er ist dann nur mit der Trimmung heil gelandet, die Höhenruderstange war gebrochen. Das waren zwei sehr stille Minuten am Platz und die Ka8 wurde dann schnell verkauft, obwohl sie mit neuer Stange ja wieder einwandfrei flugtauglich war.
4. Mai 2015: Von Erik N. an Dr. Peter Oltmann
Wenn ich diese PSI Werte so lese.... 74-78 (von 80 ?) auf allen Zylindern.
Wie kann das denn sein - wenn der Motor so alt ist ?

Was haltet Ihr denn von Werten um die 65-68 ? Ist das niedrig oder geht das noch ?

Gibt es einen Zusammenhang (negativ oder positiv) zw. Betriebsstunden und Kompression ?
4. Mai 2015: Von Rudolf Meier an Erik N.
Gibt es einen Zusammenhang (negativ oder positiv) zw. Betriebsstunden und Kompression ?

Nicht wirklich, siehe zum Beispiel:
4. Mai 2015: Von Dr. Peter Oltmann an Erik N.
also, ich muss mich schon darauf verlassen, was mir der Mechaniker erzählt. Ich bin mit ihm ganz gut befreundet.....vielleicht wollte er mir ja eine Freude machen.....:-)
4. Mai 2015: Von Dr. Peter Oltmann an Erik N.

....außerdem, so wahnsinnig alt ist der Motor nicht. Einbau 2004, Laufzeit 2100 Std.

d.h. es wurde immer gut geflogen. quasi vom benannten Fluglehrer, meinem Freund Gerd und mir.

Wir operieren nach den Anweisungen des Fluglehrers, die leicht vom Handbuch abweichen. Wir achten immer auf eine korrekte Einstellung beim Fluge, sprich Ladedruck, Prob und Mixture.

Der Motor ist topp. Außerdem gilt der Lycoming O-540 als sehr robust und unkompliziert. Alt muss nichgt immer schlecht sein.

Ein jüngerer Motor, mit weniger Stunden aber schlecht behandelt macht unter Umständen mehr Probleme-...

lg

4. Mai 2015: Von Andreas Ni an Dr. Peter Oltmann
Wir achten immer auf eine korrekte Einstellung beim Fluge, sprich Ladedruck, Prob und Mixture.


Am aller-allerwichtigsten ist eine korrekte Einstellung der Zündung: wenn die zu spät steht, verbrennst Du die Auslassventile. Bei einem O-540 würdest Du bei falsch stehendem Gemisch so schnell keine Schäden herbeiführen, diese Motoren sind in dieser Hinsicht sehr robust.
4. Mai 2015: Von Dr. Peter Oltmann an Dr. Peter Oltmann Bewertung: +1.00 [1]

Um auf die Anfangsfrage zu kommen:

Alt ist nicht immer schlecht und neu nicht immer gut!

Was nützt dir ein Flieger mit 500 Stunden und 1000 Landungen, wenn 800 Landungen richtig schlecht waren?

Im Verein haben wir einen Kollegen, der hat sich eine DA40 gekauft mit wenig Stunden auf Zelle und Motor, ich meine sogar weniger als 300!

er dachte ein Schnäppchen gemacht zu haben; leider hat der Flieger vor seinem Kauf lange gestanden und er konnte sich nach einer halben Saison einen neun Motor kaufen. shit happens

lg

4. Mai 2015: Von Dr. Peter Oltmann an Andreas Ni

Ich selber habe keine Ahnung von der Motortechnik und gehe auch nicht ran. Ein guter Freund checkt regelmäßig mal alles durch und darf dafür ab und zu damit fliegen. Der ist Berufspilot und kennt sich auch mit der Motormechanik gut aus. .....

dann läuft so ein Motor laaaaaaange.....:-)

Gute Freunde muss man haben!

lg


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