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4. Mai 2015: Von Erik N. an Dr. Peter Oltmann
Hmmm.... ich dachte gerade der Lycoming IO-540 geht in der Kompression schnell nach unten ?
Confused....

Warum hat ein Motor, der hauptsächlich steht, eher Probleme als einer der permanent läuft ?
4. Mai 2015: Von Andreas Ni an Dr. Peter Oltmann
Liest sich guut - auf jeden Fall schonmal, dass er den Flieger auch selber bewegt, den eigenen Popo dem anvertraut, was er macht und abzeichnet...
4. Mai 2015: Von Dr. Peter Oltmann an Erik N.

...es ist kein IO-540! Sondern ein O-540!

....ein Motor ist gebaut, um bewegt zu werden.........Nicht zum stehen.

lg

4. Mai 2015: Von Andreas Ni an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]
Korrosion an den Ventildichtflächen beispielsweise? Und zwar an den Ventilen, die geöffnet stehen?! Die Motoren bleiben - egal ob Conti oder Lycoming - sehr gern immer in der selben Stellung stehen. Entsprechend sind immer die gleichen Ventilsitze der Luft ausgesetzt.
Wird ein Motor regelmässig benutzt, gibts für diese Korrosion weniger Zeit, sich aufzubauen.
Ich versuche die Motoren nach jedem Abstellen immer anders zu verdrehen, damit Kolbenringe immer in anderen Positionen sind und immer andere Ventile offen sind.
4. Mai 2015: Von Dr. Peter Oltmann an Andreas Ni

....dass die Motoren oft an der selben Stelle stehen bleiben, habe ich nicht gewusst. Ein guter Hinweis...

jetzt wo du es sagst, fällt mir auf dass der Prop häufig lotrecht steht....also kein Zufall?

Wenn er lotrecht steht, muss ich eh weiterdrehen, sonst komme ich mit der Gabel nicht ran!

lg Peter

4. Mai 2015: Von Andreas Ni an Dr. Peter Oltmann
...ist 'ne eigene Theorie von mir, das hat mir noch niemand erklärt - weder ein Prüfer noch irgend eine Literatur. Ich mache das seit bestimmt 30 Jahren, und erkenne die Propellerblätter immer an ihren Aufklebern (immer nur Eines "protzt" mit der letzten Überholung...).
Und gut ist auch, den/die Öldeckel nach dem Flug aufzumachen bis der Motor möglichst weit runtergekühlt ist. Dadurch hast Du weniger Feuchtigkeit im Motor-inneren, denn je kälter die Luft, desto weniger Kondensat kann ausfallen bei weiterem Abkühlen.
4. Mai 2015: Von  an Andreas Ni
Und gut ist auch, den/die Öldeckel nach dem Flug aufzumachen bis der Motor möglichst weit runtergekühlt ist. Dadurch hast Du weniger Feuchtigkeit im Motor-inneren, denn je kälter die Luft, desto weniger Kondensat kann ausfallen bei weiterem Abkühlen.

Das verstehe ich nicht. Wenn ich den Öldeckel aufmache, kriege ich doch über die Umgebungsluft mehr Feuchtigkeit in den Kreislauf und nicht weniger?
4. Mai 2015: Von Justus SJ an 
Aus einem heißen Topf mit Wasser steigt ja auch Dampf auf..;) Stimmt aber mit dem Öldeckel, da kommt noch einiges an Dampf raus, was sich sonst wieder im Motor ablagern würde.
4. Mai 2015: Von Philipp Tiemann an Dr. Peter Oltmann
Peter,

das mit der Position mit dem Prop hängt mit der Geometrie im Innern des Motors zusammen. Ist im weiter oben von mir verlinkten Video erklärt (ab Minute 30). Bei Maschinen mit 3-Blatt Prop ist das ganze so gestaltet, dass der Prop in der Regel mit dem V nach unten stehen bleibt und so auch Zugriff auf der Bugrad frei bleibt. Man erkennt so auch recht schnell, wenn ein Prop um 180° verdreht montiert wurde.
4. Mai 2015: Von Thomas Nadenau an Thomas Nadenau
... und da stelle ich mir doch folgende Fragen:
- Wie kommt es bei einem Segelflugzeug zu einem Ermüdungsbruch im Höhenrudergestänge?
- Wie ist die Begründung für verbrannte Auslassventile bei zu spätem Zündzeitpunkt?
- Wo kommt das Wasser im Motorraum? ... vorausgesetzt, der Motor wurde > eine halbe Stunde mit 80*C Öltemperatur betrieben.
4. Mai 2015: Von Alexander Callidus an Thomas Nadenau
Zur Ka8: Schwingungen bei Landestößen, Kraft über das Höhenruder auf die Stange bei festgelegtem Knüppel, nicht festgelegte Steuerung und schlagendes Ruder im Wind, Vorschädigung bei der Winterarbeit ... viele Möglichkeiten. Und nein, die Flieger wurden nicht schlampig gewartet oder unvorsichtig behandelt.
4. Mai 2015: Von Thomas Nadenau an Alexander Callidus
Aber, das hat doch nichts mit Material-ERMÜDUNG zu tun. Ich meine, kaputt bekommt man alles, aber zu einem Ermüdungsbruch gehören schon ein paar mehr Lastwechsel, als in den genannten Beispielen zusammen kommen könnten. ... meine Meinung!
4. Mai 2015: Von Achim H. an Thomas Nadenau
- Wie ist die Begründung für verbrannte Auslassventile bei zu spätem Zündzeitpunkt?

Das Gemisch brennt noch, wenn das Auslassventil aufgeht und es ums Ventil herum strömt. Das Ventil kann keine Wärme an den Zylinderkopf abgeben, da es nicht aufliegt.

- Wo kommt das Wasser im Motorraum? ... vorausgesetzt, der Motor wurde > eine halbe Stunde mit 80*C Öltemperatur betrieben.

Bei der Verbrennung entsteht CO2 und H2O. Durch die leckenden Kolbenringe im Lycontosaurus kommt alles ins Kurbelwellengehäuse.
4. Mai 2015: Von Justus SJ an Thomas Nadenau
- Wie ist die Begründung für verbrannte Auslassventile bei zu spätem Zündzeitpunkt:

Unvollständige Verbrennung des Gemisches, bevor das Ventil öffnet.
4. Mai 2015: Von Thomas Nadenau an Achim H.
Einig bin ich mit der Begründung für ein verbranntes Auslassventil - mangelnde Kühlung durch fehlenden Kontakt mit Zylinderkopf.
Nicht einig bin ich mit der ... darf ich sagen These?, dass hier noch brennendes Gemisch am sich öffnenden Ventil vorbei geführt wird. Die Flammfront sollte doch auf alle Fälle schon ziemlich nah am Kolben sein, egal wie spät die Zündung erfolgt.

Bei der Verbrennung entsteht sicherlich noch so einiges andere, als CO2 und H2O. Wasser liegt mit Sicherheit gasförmig vor, und die geringen Mengen, die über intakte Kolbenringe dann doch den Weg ins Gehäuse finden, werden über die Gehäuseentlüftung abtransportiert. Da bleibt doch nichts relevantes im Gehäuse übrig. Das, was da aus dem geöffneten Ölpeilstab dampft, ist sicherlich kein Wasser, sondern Öldampf.

... meine Meinung.
4. Mai 2015: Von Viktor Molnar an Justus SJ Bewertung: +1.00 [1]
Üblich sind Ventilsteuerzeiten, daß noch bei offenem Auslaßventil Flammen in den Auspuff schlagen. Schön sichtbar ist das in den Links unten.
Und nein, ich glaub nicht dran, daß bei Betriebszeiten des Motors von wenigstens einer halben Stunde, bei der das Öl an die 80 Grad warm wird, nennenswertes Kondenswasser zurückbleibt im Motor, das Rost verursachen könnte. Während des Flugs sollte durch die Entlüftung ständig Wasserdampf entweichen können. Wieviel bleibt dann noch übrig vor dem Abstellen ? Der Knackpunkt ist, daß NIEMALS der Motor nur 5 oder 10 Minuten laufengelassen wird, wenn nicht in den nächsten paar Tagen richtig geflogen wird. Also auch keine Motorchecks oder Zündungseinstellungen mit nur ein paar Minuten Motorlauf. Macht ihr dasselbe Gschiß mit euren Wohnmobilen oder Oldtimern und Motorrädern mit Saisonkennzeichen, die regelmäßig ein halbes Jahr stehen ohne Motorlauf jede Woche ???

Vic
https://www.youtube.com/watch?v=QajRBowq5yw

https://www.youtube.com/watch?v=dExlu488bM4
4. Mai 2015: Von Peter Paul an Erik N.
lycoming hat beim stehen das problem das die nockenwelle nicht im oelsumpf ist und dadurch beim stehen anfangen kann zum korrodieren das ist bei allen lyco ein bisschen ein issue
beim conti ist die nockenelle unten im oelsumpf
feuchtigkeit dringt auch durch den auspuff durch die offenen ventile in den motor
4. Mai 2015: Von Erik N. an Peter Paul
Dafür hat Continental eher mal Probleme mit den Zylindern, stimmts ?
Aber, ein Motor läuft auf 5 Zylindern, aber nicht mit gebrochener Nockenwelle.
4. Mai 2015: Von Erik N. an Andreas Ni
Stimmt, der Prop bei der Warrior bleibt senkrecht stehen... Jetzt wo ihr es sagt :)
4. Mai 2015: Von Achim H. an Erik N.
Aber, ein Motor läuft auf 5 Zylindern, aber nicht mit gebrochener Nockenwelle.

Ich glaub die Nockenwelle ist das einzige Teil, das in so einem Motor nicht bricht. "Läuft auf 5 Zylindern", das ist ziemliches Wunschdenken. Ich hatte vor 2 Jahren ein steckengebliebenes Ventil über Kairo. Da lief so ziemlich gar nichts mehr, denn das Gemisch haut dann über das Ventil ab. In den allermeisten Fällen hast Du entweder einen Stillstand oder kaum mehr Leistung, wenn sich ein Zylinder ausklinkt.
4. Mai 2015: Von Andreas Ni an Achim H.
Ich hatte vor 2 Jahren ein steckengebliebenes Ventil

Wenn es zu einem steckenden Ventil kommt, ist dem immer eine ausgelaufene Ventilführung vorausgegangen. Wenn das Auslassventil zu viel Luft in seiner Führung hat, kommt (zuviel) Öl zwischen Ventilschaft und Führung und isoliert, dadurch wiederum wird der Ventilschaft zu heiss und eben dieses Öl bildet dann Ölkohle. Durch diese Ölkohle wiederum bleibt das Ventil irgendwann stecken, die Kraft der Ventilfeder ist nicht mehr ausreichend, das Ventil gegen die erhöhte Reibung - verursacht durch die Ölkohle- wieder hoch zu ziehen, bevor der Kolben wieder hochkommt.
Der Kolben schlägt dann gegen das Ventil, und ausserdem kann der Stössel, der nu ja nicht mehr unter Spannung steht rausfallen.
Als nächstes wird der Stößel gestaucht (weil er nicht mehr in seinen Sitz in der Koipphebelpfanne rutscht) und verbiegt. Dabei gibt er dann dem Stößelrohr einen Knick, das wiederum wird undicht und Öl tritt aus.
Der Motor läuft zwar noch weiter mit stark verminderter Leistung (auf 3 bzw 5 Zylindern) , verliert aber ordentlich Öl.

Aus genau diesem Grund hat Lycoming das SB herausgebracht:

https://www.lycoming.com/Portals/0/techpublications/servicebulletins/SB%20388C%20(11-22-2004)/Procedure%20to%20Determine%20Exhaust%20Value%20and%20Guide%20Condition.pdf

Ganz typisch ist übrigens auch ein Ölkohleniederschlag in den Ventildeckeln: daran ist zu erkennen, dass die Ventilführungen zu viel Luft haben. Wenn das der Fall ist, heisst es, schnell zu handeln...
4. Mai 2015: Von Andreas Ni an 
Je wärmer die Temperatur der Luft ist, um so mehr Feuchtigkeit ist sie in der Lage, aufzunehmen. Kühlt sich die Luft ab, steigt die relative Luftfeuchte an bzw bei Erreichen von 100% beginnt sich Niederschlag zu bilden.
Lasse ich also die sich im Kurbelgehäuse befindliche, warme Luft "ins Freie", und ersetze sie durch Kältere, befindet sich weniger Feuchtigkeit im Innern des Kurbelgehäuses.
Warum sich die heisse Luft gegen Kältere austauscht? Erstens steigt die wärmere Luft nach oben ( der Öleinfüllstutzen ist der so ziemlich höchste Punkt dadrinnen) und zweitens durch die Braun'sche Molekularbewegung.

Die Braun'sche Molekularbewegung war übrigens auch dadran schuld, dass Alle in der Schulklasse es rochen, wenn Einer Flatulenz hatte. Auch, wenn die Fenster geschlossen waren und die Mitschüler mitsamt Lehrer bewegungsarm vor sich hinschliefen....

4. Mai 2015: Von Achim H. an Andreas Ni
Bin bestens vertraut mit allen Feinheiten... :)

Das Reinigen der Ventilführungen durch Entfernen der Ventile ist ein Muss beim Lyco. Dieser Wackeltest im SB ist völliger Quark. Da soll eine ausgeleierte Ventilführung nachgewiesen werden aber wenn alles komplett ausgeleiert ist und Ölkohle dazwischen ist, dann wackelt nix und der hoch intelligente Lycoming-Test zeigt beste Ergebnisse. Die Technik zum Entfernen der Ventile ("rope trick") ist leider bei den meisten LTBs unbekannt.

Ich kann mittlerweile ein Ventil ausbauen, reinigen und das Ventil wieder einfädeln in 45 Minuten pro Zylinder -- mit Augen geschlossen und Händen hinter dem Rücken ;-)
4. Mai 2015: Von Jan Friso Roozen an Viktor Molnar
Üblich sind Ventilsteuerzeiten, daß noch bei offenem Auslaßventil Flammen in den Auspuff schlagen. Schön sichtbar ist das in den Links unten.
.....

Vic



Wenn du mal richtig Flammen sehen willst schau dir mal den R3350 beim Ground Run an :-)

4. Mai 2015: Von Peter Paul an Achim H.
das mit einem fehlenden zyl. ist so ne sache halt
zyl. kopf von zylinder gebrochen

korrosion an der verschraubung zyl/zylkopf
hat "bisschen" oil verloren und etas enig leistung beim take off gehabt!!! lol



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