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...jetzt wird die Diskussion sehr akademisch. Habe leider vom Motormanagement nicht so viel Ahnung.
kann nich einfach mal jemand sagen, dass wir unsere "Emma" schick lackiert haben?
in diesem Sinne!
Gute Nacht
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Du Profi :-)
...da bin ich froh, nun Conties zu fliegen.
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> kann nich einfach mal jemand sagen, dass wir unsere "Emma" schick lackiert haben?
Totschick!
Gibt es nicht ein STC, um sie zum Flugboot umzubauen? Das ist so meine Assoziation...
Aber das wäre natürlich ganz falsch: Am schönsten finde ich bei allen 1xx Cessnas, wenn die RGs ihre Beinchen einziehen!
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Jau. Sieht klasse aus: und falls Du mal in Worms landen solltest, biste jederzeit auch willkommen im Hangar 5: das Refreshment Center ist immer wohlgefüllt :-)
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supi lackierung
darf man fragen er es lackiert hat und wie teuer es war gab es einen unterschied angebot/endpreis? wie lange hat es gedauert
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Aber geflogen isser noch ?
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... und jetzt?
Wenn ich dieses unverbrannte Zeugs da immer habe, wieso verbrennen dann meine Ventile bei einem zu spät eingestellten Zündzeitpunkt?
Ich habe irgendwo gelesen, das früher in Sternmotor bestückten Linern das Gemisch anhand der Farbe der Flammen eingestellt wurde. Kann aber auch Erzählung gewesen sein.
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Es ist ein Unterschied ob das Gemisch noch brennend aus dem Brennraum, vorbei an den Ventilen, herausgedrückt wird oder durch überfettung unverbrannter Treibstoff in dem doch noch heissen Abgas dann am Sauerstoff nach dem Auspuff entzündet.
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Das klingt logisch und nachvollziehbar.
Ich hadere immer noch mit der Aussage von Andreas Nitsche, dass ein zu später Zündzeitpunkt zum Verbrennen der Auslaßventile führt. Ich habe gestern ein wenig gegoogelt, leider aber nichts genau treffendes gefunden. Einen Hinweis gab es allerdings:
Ist nur eine Zündkerze im Einsatz, findet eine verlangsamte Verbrennung statt, und die EGT steigt um ca. 50K an.
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Das Gemisch braucht eine gewisse Zeit zum verbrennen. Im Idealfall ist es komplett verbrannt solange der Zylinder geschlossen ist, dann hat es seine komplette Energie in Wärme umgesetzt.
Beginnt die Verbrennung durch einen zu späten Zündzeitpunkt jedoch zu spät, ist der Brennprozess noch nicht abgeschlossen, wenn das Auslassventil öffnet und das noch brennende Gemisch schon nach aussen befördert wird. Das ist der Grund, warum bei Motoren der Zündzeitpunkt bei höheren Drehzahlen nach vorne verlegt wird
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Die Aussage stimmt ja auch nicht, daß wegen zu spätem Zündzeitpunkt die Auslaßventile verbrennen würden, die Ursachen dafür sind andere. In jedem Motor, der seit den zwanziger Jahren gebaut wird mit vernünftiger Leistung, sind kurze Flammen zu sehen in jedem Drehzahlbereich, ob mager oder fett eingestellt. Das ist so gewollt, um durch den Schwung des austretenden heißen/brennenden Restabgases das Ansaugen des frischen Gemisches anzustoßen. Seit Sir Harry Ricardo - wenn ich mich recht erinnere - gibts das Prinzip der Ventilüberschneidung in OT, wenn beide Ventile geöffnet sind für optimalen Gaswechsel. Wiki erklärt die Vorgänge sehr gut. Wegen der enormen Hitzebelastung ist das Auslaßventil, im Betrieb rotglühend, aus extremen Legierungen hergestellt wie Nimonic, Hastelloy etc. .
Ob fett oder mager eingestellt, der Zündzeitpunkt bei den üblichen Flugmotoren ist fix und ein Kompromiss für alle Lebenslagen, merkt ja eh Keiner. Die Drehzahlen beim Lyconti liegen im Vergleich zum Automotor noch im Leerlaufbereich bei 2500 rpm, da hat das Auto auch erst ca. 25 Grad Frühzündung und geht ab ~3000 an die 35-40 Grad. LOP würde ich bei Teillast über Land immer einstellen, da gibts kein Klingeln oder andere Nachteile deswegen. Alles andere wäre rausgeschmissenes Geld für sinnlos abgefackeltes Benzin. Volle Leistung im Steigflug ist eine ganz andere Nummer, solange immer noch Alubrocken als Kolben in einem Stahlzylinder arbeiten mit deutlich unterschiedlichem Ausdehungskoeffizient.
Ja, das Thema leak test ist immer unterhaltsam: Es braucht nicht viel Schmutz auf den Ventilen oder Sitzen, um schlechte Zahlen zu liefern. In solchen Fällen Messung abbrechen und eine knappe Stunde fliegen gehen mit ordentlich Leistung. Anschließend schauen die Zahlen wieder besser aus, wenn nicht Gröberes vorliegt. Ein Endoskop hilft dabei sehr gut, um anhand der Farbe der Ablagerungen am Ventilteller Rückschlüsse zu ziehen, ob da ein Schaden vorliegt. Die Stelle, wo es durchpfeift, hat eine deutlich veränderte Farbe . Ansonsten interessieren mich die Zahlen nicht besonders.
Vic
https://de.wikipedia.org/wiki/Ventil%C3%BCberschneidung
https://de.wikipedia.org/wiki/Harry_Ricardo
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Victor, ein alter Mechaniker, seit Jahrzehnten Schrauber keiffte mich mal an: " Hör ma! Wenn die Ventilsitze rusig dreckig sind, kannze Kompression messen wasse willzzz. Erst mal sauber machen, dann messen.. Dann siehste wo´s rauspfeift, anne Ringe oder anne Ventile oder aus dem letzten Loch!" dreht sich um und ließ mich stehen..
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Reiner hat bereits die richtige Antwort gegeben.
Die Verbrennung mit einer Kerze ist nicht verlangsamt, die Geschwindigkeit der Flammfront ist die Gleiche. Wenn aber auf beiden Kerzen gezündet wird und die Verbrennung an 2 Stellen im Brennraum beginnt, laufen sich die Flammfronten entgegen und überschneiden sich dann. Insgesamt ist die Verbrennungsphase somit schneller abgeschlossen.
Eine verlangsamte Flammfront entsteht übrigens LOP. Jeder halbwegs moderne Automotor arbeit LOP.
Was mich beschäftigt: bei den LOP Diskussionen bei unseren Motoren geht darauf niemand ein, auch nicht Gamijector oder die Anbieter der Motorüberwachungssysteme.
Theoretisch müsste jemand, der regelmässig LOP fliegt, sich überlegen, seine Zündung marginal früher zu stellen, um dies auszugleichen.
Für mich ist dieser Punkt der wesentliche Grund, meine Motoren ROP (wie es das Manual vorsieht) zu betreiben.
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Ich kenne es eher so, wie Viktor es geschrieben hat, d.h. eigentlich genau so.
Zum Thema LOP gibt es ein paar interessante Artikel von Lycoming. Und mindestens in einem steht beschrieben, das LOP keine Erfindung von Gami o.ä. ist, sondern das früher die Flieger mit genau der Einstellung über den Atlantik geflogen sind.
Gefährlich für den Motor ist auch nicht eine langsamere Flammfrontgeschwindigkeit, wie sie tatsächlich bei ärmeren Gemischen auftritt. Dabei trifft die Flammfront nämlich den Kolben einfach etwas später auf seinem Weg nach unten. Der Wirkungsgrad ist dann einfach etwas schlechter.
Trifft die Flammfront aber zu früh auf den Kolben, dann geht es eben ans Material.
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Das ist der Grund, warum bei Motoren der Zündzeitpunkt bei höheren Drehzahlen nach vorne verlegt wird
das funktioniert aber nur bei motoren mit transistorzündung, die man bei Experimental nachrüsten kann.
die Lycos laufen ab leerlaufdrehzahl alle mit 25° vorzündung. vorausgesetzt die zündung ist korrekt eingestellt.
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Es gibt auch Flugzeug-Zündmagneten mit Fliehkraftzündversteller, hab grad einen ersteigert, den ich wegen Verstellung nicht brauchen kann. War falsch beschildert.
Vic
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Theoretisch müsste jemand, der regelmässig LOP fliegt, sich überlegen, seine Zündung marginal früher zu stellen,
um dies auszugleichen.
Wohl war! ich habe meine eigenbau- Glastar mit O-320 E1F, ausser im anfangssteigflug nur LOP geflogen.
dafür hatte ich den rechten magneten durch eine transistorzündung ersetzt, der linke magnet mit schnäpper diente nur noch zum motorstart. zur motorüberwachung hatte ich 4x EGT und 4x CHT eingebaut.
bei den 650 flugstd. hatte ich einen durchschnittsverbrauch von 27,5 liter, wenn verfügbar, immer mogas
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Interessant wäre zu erfahren, bei welcher Leistungseinstellung der Durchschnittsverbrauch erzielt wurde.
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Es gibt auch Flugzeug-Zündmagneten mit Fliehkraftzündversteller,
ist aber nicht standart, (state of the art), bei lycoming
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immer standarteinstellung : 2400 upm, 24 inch ladedruck, 125 kn indicated.
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... bei welcher Höhe? Nur dann kann daraus ja eine Leistungseinstellung erkannt werden.
Anyway, ich flieg den IO-320 zwischen 70 und 75% auf Peak EGT und liege im mittleren Verbrauch (durchschnittliche Flugdauer bei 1-1.5 Stunden) bei knapp unter 30 Litern.
Ich hätte nicht erwartet, dass der Vergaser sich noch so weit leanen lässt.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Meine C172M mit O320-E2D flog ich immer exakt mit 28l/h über den kompletten Flug (105-107KTAS). Denke Einspritzer/Vergaser/elektronische Zündung machen da keinen großen Unterschied.
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Ok, Erwin's und deiner sind 150PS Ausführungen, der IO hat 160PS. Sollten das 2 Liter ausmachen? Ich hätte eigentlich erwartet, dass sich der IO besser leanen läßt, d.h. sparsamer zu fliegen ist.
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Ist die Höhe nicht unwichtig? Den abnehmenden Druck hat er durch die Drosselklappe kompensiert. Viel mehr als z.B. 4000ft können's bei 24" und Lungenerkrankung eh nicht gewesen sein...
Fiktives Beispiel: 2400@24" entsprächen lt Handbuch in MSL ISA 65%
Aktuelle Temp in 4000ft 5°
Aktuelle Leistung in 4000ft: 65% *((15+273)/(5+273))=1,036 *65% = 67%
Richtig?
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