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Reiner hat bereits die richtige Antwort gegeben.
Die Verbrennung mit einer Kerze ist nicht verlangsamt, die Geschwindigkeit der Flammfront ist die Gleiche. Wenn aber auf beiden Kerzen gezündet wird und die Verbrennung an 2 Stellen im Brennraum beginnt, laufen sich die Flammfronten entgegen und überschneiden sich dann. Insgesamt ist die Verbrennungsphase somit schneller abgeschlossen.
Eine verlangsamte Flammfront entsteht übrigens LOP. Jeder halbwegs moderne Automotor arbeit LOP.
Was mich beschäftigt: bei den LOP Diskussionen bei unseren Motoren geht darauf niemand ein, auch nicht Gamijector oder die Anbieter der Motorüberwachungssysteme.
Theoretisch müsste jemand, der regelmässig LOP fliegt, sich überlegen, seine Zündung marginal früher zu stellen, um dies auszugleichen.
Für mich ist dieser Punkt der wesentliche Grund, meine Motoren ROP (wie es das Manual vorsieht) zu betreiben.
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Ich kenne es eher so, wie Viktor es geschrieben hat, d.h. eigentlich genau so.
Zum Thema LOP gibt es ein paar interessante Artikel von Lycoming. Und mindestens in einem steht beschrieben, das LOP keine Erfindung von Gami o.ä. ist, sondern das früher die Flieger mit genau der Einstellung über den Atlantik geflogen sind.
Gefährlich für den Motor ist auch nicht eine langsamere Flammfrontgeschwindigkeit, wie sie tatsächlich bei ärmeren Gemischen auftritt. Dabei trifft die Flammfront nämlich den Kolben einfach etwas später auf seinem Weg nach unten. Der Wirkungsgrad ist dann einfach etwas schlechter.
Trifft die Flammfront aber zu früh auf den Kolben, dann geht es eben ans Material.
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Theoretisch müsste jemand, der regelmässig LOP fliegt, sich überlegen, seine Zündung marginal früher zu stellen, um dies auszugleichen.
Wohl war! ich habe meine eigenbau- Glastar mit O-320 E1F, ausser im anfangssteigflug nur LOP geflogen. dafür hatte ich den rechten magneten durch eine transistorzündung ersetzt, der linke magnet mit schnäpper diente nur noch zum motorstart. zur motorüberwachung hatte ich 4x EGT und 4x CHT eingebaut. bei den 650 flugstd. hatte ich einen durchschnittsverbrauch von 27,5 liter, wenn verfügbar, immer mogas
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Interessant wäre zu erfahren, bei welcher Leistungseinstellung der Durchschnittsverbrauch erzielt wurde.
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immer standarteinstellung : 2400 upm, 24 inch ladedruck, 125 kn indicated.
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... bei welcher Höhe? Nur dann kann daraus ja eine Leistungseinstellung erkannt werden.
Anyway, ich flieg den IO-320 zwischen 70 und 75% auf Peak EGT und liege im mittleren Verbrauch (durchschnittliche Flugdauer bei 1-1.5 Stunden) bei knapp unter 30 Litern.
Ich hätte nicht erwartet, dass der Vergaser sich noch so weit leanen lässt.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Meine C172M mit O320-E2D flog ich immer exakt mit 28l/h über den kompletten Flug (105-107KTAS). Denke Einspritzer/Vergaser/elektronische Zündung machen da keinen großen Unterschied.
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Ok, Erwin's und deiner sind 150PS Ausführungen, der IO hat 160PS. Sollten das 2 Liter ausmachen? Ich hätte eigentlich erwartet, dass sich der IO besser leanen läßt, d.h. sparsamer zu fliegen ist.
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Ist die Höhe nicht unwichtig? Den abnehmenden Druck hat er durch die Drosselklappe kompensiert. Viel mehr als z.B. 4000ft können's bei 24" und Lungenerkrankung eh nicht gewesen sein...
Fiktives Beispiel: 2400@24" entsprächen lt Handbuch in MSL ISA 65% Aktuelle Temp in 4000ft 5° Aktuelle Leistung in 4000ft: 65% *((15+273)/(5+273))=1,036 *65% = 67%
Richtig?
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Die Formel kenne ich nicht.
Trage ich die Werte in die Grafik für den IO-320 ein, dann kommt etwas anderes heraus.
24/2400 in MSL ergibt ungefähr 115 PS, in 4000ft ungefähr 123 PS.
Kann ich vom Ipad Bilder hochladen? ... und wenn ja, wie?
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Vom Ipad per email auf einen Computer mit Zugriff auf's Dateisystem schicken.
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...die fehlende Möglichkeit, mit iOS hier Bilder hochzuladen nervt in der Tat extrem. Die Zahl derer, die zu Hause einen Computer haben, ist ja im ständigen Rückgang begriffen.
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Stimmt vollkommen. Die Rechenleistung selbst eines einige Jahre alten Iphone reicht locker für Bild-, Text- und Tabellenbearbeitung und das jackettaschentaugliche Ipad mini hätte sogar seinen Bildschirm dabei - der endlich verwirklichte "persönliche Computer". Mehr als ärgerlich, da ein sauber strukturiertes Dateisystem direkt unter der Oberfläche liegt und der Nutzer "nur" wegen des Geschäftsmodells keinen Zugriff darauf hat.
Manchmal nehme ich zusätzlich noch ein uraltes 1kg-Netbook mit Linux mit: kann die Flash-Seite des DWD mit Skyview anzeigen, erlaubt, Bilder etc. hoch- und runterzuladen, leist und schreibt jeden USB-Stick und zickt nie rum wegen fehlender Updates...
@Thomas, da habe ich meine Weisheit her:
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Ich denke, die von dir angestellte Rechnung mit den 2% Abweichnung zeigt nur den Temperatureinfluß, also Abweichung von der Standardtemperatur an. Und ich nehme an, das die Rechnung auch so erfolgen muß, dass du die Standardtemperatur in der jeweiligen Höhe einsetzen musst.
Gehst du in dein Diagramm, dann kannst du sehen, dass dein Motor bei z.B. einer Drehzahl von 4000 Umdrehungen auf Meereshöhe ungefähr 40 KW liefert, in 4000ft aber nur noch ca. 25KW.
Deshalb war meine Frage an Erwin, in welcher Höhe er die 2400/24 gesetzt hatte. In 1000ft ist das deutlich weniger, als in 4000ft.
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Meine These: gerade nicht!
2400@24" in MSL bei 15Grad zB im Herbst entsprechen
2400@24" in z.B 4000 ft (bei dann entsprechend weiter geoeffneter Drosselklappe, um den Ludtdruckverlust in der Hoehe auszugleichen) bei 15 Grad zB im Hochsommer.
Dem Motor ist es "egal", ob er nur 24" Ladedruck hat, weil die Drosslklappe abschnuert oder weil so wenig Umgebungsluftdruck herrscht.
Weiss aber nicht, ob ich damit richtig liege.
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Nein, liegst Du nicht. Die WOT ist strömungstechnisch günstiger als die teilweise Geöffnete, daher ist die Füllung bei WOT besser und damit die Leistung höher. Ob das signifikant ist, weiß ich allerdings nicht.
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Wenn ich in 2000ft mit 2400 1/min und 24inHg fliege und dann steige, constand speed Propeller vorausgesetzt, dann sinkt mein Ladedruck. Sollte logisch sein, der Außendruck sinkt ja auch und die Stellung der Drosselklappe bleibt unverändert. Um jetzt in 4000ft wieder auf 24inHg zu kommen, muss ich die Drosselklappe ein ganzes Stück weiter öffnen, was aber einer deutliche Leistungssteigerung gleich kommt.
In der Grafik, die du gepostet hattest, steht deutlich drin, dass ein Leistungsverlust mit einer Höhenänderung einhergeht, einer Änderung der Density Altitude. Jetzt geht es noch um die Abweichung von den Standardbedingungen. Die 15 Grad Celcius sind Standard auf MSL. In 4000ft ist 7 Grad Celsius Standardbedingung.
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Wenn
ich in 2000ft mit 2400 1/min und 24inHg fliege und dann steige,
constand speed Propeller vorausgesetzt, dann sinkt mein Ladedruck.
Sollte logisch sein, der Außendruck sinkt ja auch und die Stellung der
Drosselklappe bleibt unverändert. Um jetzt in 4000ft wieder auf 24inHg
zu kommen, muss ich die Drosselklappe ein ganzes Stück weiter öffnen, Genau
was aber einer deutliche Leistungssteigerung gleich kommt. Verglichen mit dem Zustand, wenn Du die Drosselklappe nicht öffnen würdest. Verglichen mit dem Zustand eine Etage tiefer: nicht.
Strömungsverluste außen vor gelassen, sollte dann nur noch die Luftmasse eine Rolle spielen. Für die haben wir den Druck, bleibt noch die Temperatur, siehe Formel oben.
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viel mehr als z.B. 4000ft können's bei 24" und Lungenerkrankung eh nicht gewesen sein...
is ja hochinteressant welche schlüsse hier gezogen werden !
in einem anderen thread hättest du lesen können, dass ich meine flughöhen bis dato immer ohne pulmonale einschränkungen wählen konnte.
so ein pfennigfuchser bin ich nicht , dass ich den verbrauchsunterschied zwischen 2000 und 8000 fuß ganz genau wissen möchte.
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Jetzt bin ich ein wenig "lost".
Strömungsverluste kannst du sicherlich nicht außer acht lassen, hatte Bernhard ja schon geschrieben.
Den Einfluß der Temperatur auf die Dichtehöhe kannst du mit 120ft / 1 Grad Celcius Abweichung vom Standard nehmen - aber vom Standard in der entsprechenden Höhe!
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Was lobe ich mir heute wieder meinen Strombergvergaser ;)
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Was lobe ich mir heute wieder meinen Strombergvergaser ;)
Das war doch ein Einspritzer?
;-)
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