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Stimmt vollkommen. Die Rechenleistung selbst eines einige Jahre alten Iphone reicht locker für Bild-, Text- und Tabellenbearbeitung und das jackettaschentaugliche Ipad mini hätte sogar seinen Bildschirm dabei - der endlich verwirklichte "persönliche Computer". Mehr als ärgerlich, da ein sauber strukturiertes Dateisystem direkt unter der Oberfläche liegt und der Nutzer "nur" wegen des Geschäftsmodells keinen Zugriff darauf hat.
Manchmal nehme ich zusätzlich noch ein uraltes 1kg-Netbook mit Linux mit: kann die Flash-Seite des DWD mit Skyview anzeigen, erlaubt, Bilder etc. hoch- und runterzuladen, leist und schreibt jeden USB-Stick und zickt nie rum wegen fehlender Updates...
@Thomas, da habe ich meine Weisheit her:
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Ich denke, die von dir angestellte Rechnung mit den 2% Abweichnung zeigt nur den Temperatureinfluß, also Abweichung von der Standardtemperatur an. Und ich nehme an, das die Rechnung auch so erfolgen muß, dass du die Standardtemperatur in der jeweiligen Höhe einsetzen musst.
Gehst du in dein Diagramm, dann kannst du sehen, dass dein Motor bei z.B. einer Drehzahl von 4000 Umdrehungen auf Meereshöhe ungefähr 40 KW liefert, in 4000ft aber nur noch ca. 25KW.
Deshalb war meine Frage an Erwin, in welcher Höhe er die 2400/24 gesetzt hatte. In 1000ft ist das deutlich weniger, als in 4000ft.
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Meine These: gerade nicht!
2400@24" in MSL bei 15Grad zB im Herbst entsprechen
2400@24" in z.B 4000 ft (bei dann entsprechend weiter geoeffneter Drosselklappe, um den Ludtdruckverlust in der Hoehe auszugleichen) bei 15 Grad zB im Hochsommer.
Dem Motor ist es "egal", ob er nur 24" Ladedruck hat, weil die Drosslklappe abschnuert oder weil so wenig Umgebungsluftdruck herrscht.
Weiss aber nicht, ob ich damit richtig liege.
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Nein, liegst Du nicht. Die WOT ist strömungstechnisch günstiger als die teilweise Geöffnete, daher ist die Füllung bei WOT besser und damit die Leistung höher. Ob das signifikant ist, weiß ich allerdings nicht.
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Wenn ich in 2000ft mit 2400 1/min und 24inHg fliege und dann steige, constand speed Propeller vorausgesetzt, dann sinkt mein Ladedruck. Sollte logisch sein, der Außendruck sinkt ja auch und die Stellung der Drosselklappe bleibt unverändert. Um jetzt in 4000ft wieder auf 24inHg zu kommen, muss ich die Drosselklappe ein ganzes Stück weiter öffnen, was aber einer deutliche Leistungssteigerung gleich kommt.
In der Grafik, die du gepostet hattest, steht deutlich drin, dass ein Leistungsverlust mit einer Höhenänderung einhergeht, einer Änderung der Density Altitude. Jetzt geht es noch um die Abweichung von den Standardbedingungen. Die 15 Grad Celcius sind Standard auf MSL. In 4000ft ist 7 Grad Celsius Standardbedingung.
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Wenn
ich in 2000ft mit 2400 1/min und 24inHg fliege und dann steige,
constand speed Propeller vorausgesetzt, dann sinkt mein Ladedruck.
Sollte logisch sein, der Außendruck sinkt ja auch und die Stellung der
Drosselklappe bleibt unverändert. Um jetzt in 4000ft wieder auf 24inHg
zu kommen, muss ich die Drosselklappe ein ganzes Stück weiter öffnen,
Genau
was aber einer deutliche Leistungssteigerung gleich kommt.
Verglichen mit dem Zustand, wenn Du die Drosselklappe nicht öffnen würdest. Verglichen mit dem Zustand eine Etage tiefer: nicht.
Strömungsverluste außen vor gelassen, sollte dann nur noch die Luftmasse eine Rolle spielen. Für die haben wir den Druck, bleibt noch die Temperatur, siehe Formel oben.
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Jetzt bin ich ein wenig "lost".
Strömungsverluste kannst du sicherlich nicht außer acht lassen, hatte Bernhard ja schon geschrieben.
Den Einfluß der Temperatur auf die Dichtehöhe kannst du mit 120ft / 1 Grad Celcius Abweichung vom Standard nehmen - aber vom Standard in der entsprechenden Höhe!
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Was lobe ich mir heute wieder meinen Strombergvergaser ;)
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Was lobe ich mir heute wieder meinen Strombergvergaser ;)
Das war doch ein Einspritzer?
;-)
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