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Das ist wie ein Auto mit 500.000km.
Klar fährt das, aber das ganze Ding wird weich von der ewigen Belastung.
Ausserdem das alljahrliche Öffnen und Schliessen aller moglichen Deckel, etc.
Hatte mal ein Archer von einem Club gekauft mit ca 6000h TT. Das merkt man.
Würde ich solange es das Budget zulässt nicht nochmal machen.
Diese Bonnie hat übrigens keinen AP!!
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Was wird denn da weich?
Ich glaube auch nicht, dass sich die Verhältnisse im Auto mit seinen vielfältigen Momenten auf alle Lager mit dem doch recht simplen Aufbau der Steuerung in einem E-Klasse Flieger vergleichen lassen.
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... und da stelle ich mir doch folgende Fragen:
- Wie kommt es bei einem Segelflugzeug zu einem Ermüdungsbruch im Höhenrudergestänge?
- Wie ist die Begründung für verbrannte Auslassventile bei zu spätem Zündzeitpunkt?
- Wo kommt das Wasser im Motorraum? ... vorausgesetzt, der Motor wurde > eine halbe Stunde mit 80*C Öltemperatur betrieben.
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Zur Ka8: Schwingungen bei Landestößen, Kraft über das Höhenruder auf die Stange bei festgelegtem Knüppel, nicht festgelegte Steuerung und schlagendes Ruder im Wind, Vorschädigung bei der Winterarbeit ... viele Möglichkeiten. Und nein, die Flieger wurden nicht schlampig gewartet oder unvorsichtig behandelt.
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Aber, das hat doch nichts mit Material-ERMÜDUNG zu tun. Ich meine, kaputt bekommt man alles, aber zu einem Ermüdungsbruch gehören schon ein paar mehr Lastwechsel, als in den genannten Beispielen zusammen kommen könnten. ... meine Meinung!
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- Wie ist die Begründung für verbrannte Auslassventile bei zu spätem Zündzeitpunkt?
Das Gemisch brennt noch, wenn das Auslassventil aufgeht und es ums Ventil herum strömt. Das Ventil kann keine Wärme an den Zylinderkopf abgeben, da es nicht aufliegt.
- Wo kommt das Wasser im Motorraum? ... vorausgesetzt, der Motor wurde > eine halbe Stunde mit 80*C Öltemperatur betrieben.
Bei der Verbrennung entsteht CO2 und H2O. Durch die leckenden Kolbenringe im Lycontosaurus kommt alles ins Kurbelwellengehäuse.
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- Wie ist die Begründung für verbrannte Auslassventile bei zu spätem Zündzeitpunkt:
Unvollständige Verbrennung des Gemisches, bevor das Ventil öffnet.
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Einig bin ich mit der Begründung für ein verbranntes Auslassventil - mangelnde Kühlung durch fehlenden Kontakt mit Zylinderkopf.
Nicht einig bin ich mit der ... darf ich sagen These?, dass hier noch brennendes Gemisch am sich öffnenden Ventil vorbei geführt wird. Die Flammfront sollte doch auf alle Fälle schon ziemlich nah am Kolben sein, egal wie spät die Zündung erfolgt.
Bei der Verbrennung entsteht sicherlich noch so einiges andere, als CO2 und H2O. Wasser liegt mit Sicherheit gasförmig vor, und die geringen Mengen, die über intakte Kolbenringe dann doch den Weg ins Gehäuse finden, werden über die Gehäuseentlüftung abtransportiert. Da bleibt doch nichts relevantes im Gehäuse übrig. Das, was da aus dem geöffneten Ölpeilstab dampft, ist sicherlich kein Wasser, sondern Öldampf.
... meine Meinung.
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Üblich sind Ventilsteuerzeiten, daß noch bei offenem Auslaßventil Flammen in den Auspuff schlagen. Schön sichtbar ist das in den Links unten.
Und nein, ich glaub nicht dran, daß bei Betriebszeiten des Motors von wenigstens einer halben Stunde, bei der das Öl an die 80 Grad warm wird, nennenswertes Kondenswasser zurückbleibt im Motor, das Rost verursachen könnte. Während des Flugs sollte durch die Entlüftung ständig Wasserdampf entweichen können. Wieviel bleibt dann noch übrig vor dem Abstellen ? Der Knackpunkt ist, daß NIEMALS der Motor nur 5 oder 10 Minuten laufengelassen wird, wenn nicht in den nächsten paar Tagen richtig geflogen wird. Also auch keine Motorchecks oder Zündungseinstellungen mit nur ein paar Minuten Motorlauf. Macht ihr dasselbe Gschiß mit euren Wohnmobilen oder Oldtimern und Motorrädern mit Saisonkennzeichen, die regelmäßig ein halbes Jahr stehen ohne Motorlauf jede Woche ???
Vic
https://www.youtube.com/watch?v=QajRBowq5yw
https://www.youtube.com/watch?v=dExlu488bM4
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Üblich sind Ventilsteuerzeiten, daß noch bei offenem Auslaßventil Flammen in den Auspuff schlagen. Schön sichtbar ist das in den Links unten.
.....
Vic
Wenn du mal richtig Flammen sehen willst schau dir mal den R3350 beim Ground Run an :-)
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... und jetzt?
Wenn ich dieses unverbrannte Zeugs da immer habe, wieso verbrennen dann meine Ventile bei einem zu spät eingestellten Zündzeitpunkt?
Ich habe irgendwo gelesen, das früher in Sternmotor bestückten Linern das Gemisch anhand der Farbe der Flammen eingestellt wurde. Kann aber auch Erzählung gewesen sein.
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Es ist ein Unterschied ob das Gemisch noch brennend aus dem Brennraum, vorbei an den Ventilen, herausgedrückt wird oder durch überfettung unverbrannter Treibstoff in dem doch noch heissen Abgas dann am Sauerstoff nach dem Auspuff entzündet.
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Das klingt logisch und nachvollziehbar.
Ich hadere immer noch mit der Aussage von Andreas Nitsche, dass ein zu später Zündzeitpunkt zum Verbrennen der Auslaßventile führt. Ich habe gestern ein wenig gegoogelt, leider aber nichts genau treffendes gefunden. Einen Hinweis gab es allerdings:
Ist nur eine Zündkerze im Einsatz, findet eine verlangsamte Verbrennung statt, und die EGT steigt um ca. 50K an.
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Das Gemisch braucht eine gewisse Zeit zum verbrennen. Im Idealfall ist es komplett verbrannt solange der Zylinder geschlossen ist, dann hat es seine komplette Energie in Wärme umgesetzt.
Beginnt die Verbrennung durch einen zu späten Zündzeitpunkt jedoch zu spät, ist der Brennprozess noch nicht abgeschlossen, wenn das Auslassventil öffnet und das noch brennende Gemisch schon nach aussen befördert wird. Das ist der Grund, warum bei Motoren der Zündzeitpunkt bei höheren Drehzahlen nach vorne verlegt wird
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Die Aussage stimmt ja auch nicht, daß wegen zu spätem Zündzeitpunkt die Auslaßventile verbrennen würden, die Ursachen dafür sind andere. In jedem Motor, der seit den zwanziger Jahren gebaut wird mit vernünftiger Leistung, sind kurze Flammen zu sehen in jedem Drehzahlbereich, ob mager oder fett eingestellt. Das ist so gewollt, um durch den Schwung des austretenden heißen/brennenden Restabgases das Ansaugen des frischen Gemisches anzustoßen. Seit Sir Harry Ricardo - wenn ich mich recht erinnere - gibts das Prinzip der Ventilüberschneidung in OT, wenn beide Ventile geöffnet sind für optimalen Gaswechsel. Wiki erklärt die Vorgänge sehr gut. Wegen der enormen Hitzebelastung ist das Auslaßventil, im Betrieb rotglühend, aus extremen Legierungen hergestellt wie Nimonic, Hastelloy etc. .
Ob fett oder mager eingestellt, der Zündzeitpunkt bei den üblichen Flugmotoren ist fix und ein Kompromiss für alle Lebenslagen, merkt ja eh Keiner. Die Drehzahlen beim Lyconti liegen im Vergleich zum Automotor noch im Leerlaufbereich bei 2500 rpm, da hat das Auto auch erst ca. 25 Grad Frühzündung und geht ab ~3000 an die 35-40 Grad. LOP würde ich bei Teillast über Land immer einstellen, da gibts kein Klingeln oder andere Nachteile deswegen. Alles andere wäre rausgeschmissenes Geld für sinnlos abgefackeltes Benzin. Volle Leistung im Steigflug ist eine ganz andere Nummer, solange immer noch Alubrocken als Kolben in einem Stahlzylinder arbeiten mit deutlich unterschiedlichem Ausdehungskoeffizient.
Ja, das Thema leak test ist immer unterhaltsam: Es braucht nicht viel Schmutz auf den Ventilen oder Sitzen, um schlechte Zahlen zu liefern. In solchen Fällen Messung abbrechen und eine knappe Stunde fliegen gehen mit ordentlich Leistung. Anschließend schauen die Zahlen wieder besser aus, wenn nicht Gröberes vorliegt. Ein Endoskop hilft dabei sehr gut, um anhand der Farbe der Ablagerungen am Ventilteller Rückschlüsse zu ziehen, ob da ein Schaden vorliegt. Die Stelle, wo es durchpfeift, hat eine deutlich veränderte Farbe . Ansonsten interessieren mich die Zahlen nicht besonders.
Vic
https://de.wikipedia.org/wiki/Ventil%C3%BCberschneidung
https://de.wikipedia.org/wiki/Harry_Ricardo
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Victor, ein alter Mechaniker, seit Jahrzehnten Schrauber keiffte mich mal an: " Hör ma! Wenn die Ventilsitze rusig dreckig sind, kannze Kompression messen wasse willzzz. Erst mal sauber machen, dann messen.. Dann siehste wo´s rauspfeift, anne Ringe oder anne Ventile oder aus dem letzten Loch!" dreht sich um und ließ mich stehen..
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Reiner hat bereits die richtige Antwort gegeben.
Die Verbrennung mit einer Kerze ist nicht verlangsamt, die Geschwindigkeit der Flammfront ist die Gleiche. Wenn aber auf beiden Kerzen gezündet wird und die Verbrennung an 2 Stellen im Brennraum beginnt, laufen sich die Flammfronten entgegen und überschneiden sich dann. Insgesamt ist die Verbrennungsphase somit schneller abgeschlossen.
Eine verlangsamte Flammfront entsteht übrigens LOP. Jeder halbwegs moderne Automotor arbeit LOP.
Was mich beschäftigt: bei den LOP Diskussionen bei unseren Motoren geht darauf niemand ein, auch nicht Gamijector oder die Anbieter der Motorüberwachungssysteme.
Theoretisch müsste jemand, der regelmässig LOP fliegt, sich überlegen, seine Zündung marginal früher zu stellen, um dies auszugleichen.
Für mich ist dieser Punkt der wesentliche Grund, meine Motoren ROP (wie es das Manual vorsieht) zu betreiben.
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Ich kenne es eher so, wie Viktor es geschrieben hat, d.h. eigentlich genau so.
Zum Thema LOP gibt es ein paar interessante Artikel von Lycoming. Und mindestens in einem steht beschrieben, das LOP keine Erfindung von Gami o.ä. ist, sondern das früher die Flieger mit genau der Einstellung über den Atlantik geflogen sind.
Gefährlich für den Motor ist auch nicht eine langsamere Flammfrontgeschwindigkeit, wie sie tatsächlich bei ärmeren Gemischen auftritt. Dabei trifft die Flammfront nämlich den Kolben einfach etwas später auf seinem Weg nach unten. Der Wirkungsgrad ist dann einfach etwas schlechter.
Trifft die Flammfront aber zu früh auf den Kolben, dann geht es eben ans Material.
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Das ist der Grund, warum bei Motoren der Zündzeitpunkt bei höheren Drehzahlen nach vorne verlegt wird
das funktioniert aber nur bei motoren mit transistorzündung, die man bei Experimental nachrüsten kann.
die Lycos laufen ab leerlaufdrehzahl alle mit 25° vorzündung. vorausgesetzt die zündung ist korrekt eingestellt.
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Es gibt auch Flugzeug-Zündmagneten mit Fliehkraftzündversteller, hab grad einen ersteigert, den ich wegen Verstellung nicht brauchen kann. War falsch beschildert.
Vic
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Theoretisch müsste jemand, der regelmässig LOP fliegt, sich überlegen, seine Zündung marginal früher zu stellen,
um dies auszugleichen.
Wohl war! ich habe meine eigenbau- Glastar mit O-320 E1F, ausser im anfangssteigflug nur LOP geflogen.
dafür hatte ich den rechten magneten durch eine transistorzündung ersetzt, der linke magnet mit schnäpper diente nur noch zum motorstart. zur motorüberwachung hatte ich 4x EGT und 4x CHT eingebaut.
bei den 650 flugstd. hatte ich einen durchschnittsverbrauch von 27,5 liter, wenn verfügbar, immer mogas
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Interessant wäre zu erfahren, bei welcher Leistungseinstellung der Durchschnittsverbrauch erzielt wurde.
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Es gibt auch Flugzeug-Zündmagneten mit Fliehkraftzündversteller,
ist aber nicht standart, (state of the art), bei lycoming
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immer standarteinstellung : 2400 upm, 24 inch ladedruck, 125 kn indicated.
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... bei welcher Höhe? Nur dann kann daraus ja eine Leistungseinstellung erkannt werden.
Anyway, ich flieg den IO-320 zwischen 70 und 75% auf Peak EGT und liege im mittleren Verbrauch (durchschnittliche Flugdauer bei 1-1.5 Stunden) bei knapp unter 30 Litern.
Ich hätte nicht erwartet, dass der Vergaser sich noch so weit leanen lässt.
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