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Es stehen einige Zahlen digital da, und natürlich nicht alle. Mir reicht der Winkel des Höhenmesser oder die Winkelstellung des Fahrtenmesser um zu wissen ob es gleich stalled oder ob es noch passt. Airbus hatte meines Wissens zuerst mit den digitalen Anzeigen angefangen. Es gab auch mal eine Untersuchung deswegen, was der Mensch besser /schneller verarbeiten kann. Alles was ein Mensch in irgend einer Art interpretieren muss kostet "Rechnenzeit" und ist unter Streß nur knapp vorhanden. Kommt wohl aus der Urzeit. Da war es wichtig zu wissen: Säbelzahntiger von links ca 3 Baumängen. Heute würde das heißen. Säbelzahntiger 10 Uhr, 47,3 Meter mit 23,5 km/h. Es hat natürlich auch was mit Gewöhnung und Übung zu tun. Aber zuviel Infos auf kleinen Raum verwirren. Es gibt so manche WEB-Seiten die mit allem möglichen voll sind. Da muss man auch erst mal den Impressumbutton suchen. Aber wir haben ja mometan eher das Problem EASA 12 Uhr 0 Meter mit 300 km/h sofern wir einen EU-zugelassenen Flieger haben.
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Keine Frage, es ist seit LANGEM bekannt, dass man eine analoge Uhr schneller ablesen kann als eine digitale! Bei den Glascockpits sind ja aber eigentlch nur SPEED und HÖHE im Zahlen dargestellt - da sie aber in "Bändern" "laufen", die zusätzlich auch noch farbig kodiert sind, ist aber auch das eine Mischung aus analoger und digitaler Information.
Ich kann's nur aus meiner Sicht schildern, meine Erfahrungen: PPL auf der C-150, MEP auf der Seneca V, 20 JAhre lang Warrior geflogen ... Im JUNI 2013 bin ich auf's Glascockpit umgestiegen, mit freundlicher Unterstützung von Philipp Tiemann übrigens, der mich bei den erste Platzrunden in England so eingermaßen fit für die SR22 gemachthat und ich dann auf dem Rückflug begleitete.
Nach 10 Stunden mit dem Avidyne-Glascockpit konnte ich mir nicht mehr vorstellen, jemals wieder OHNE Glascockpit zu fliegen. Und nachdem ich 50 h auf der Cirrus unterwegs war bin ich vor drei Wochen mal wieder meine Warrior gefligen. Obwohl ich damit 20 Jahre unterwegs gewesen war, kamen mir die Anzeigen die ersten 15 Minuten fremd vor.
Wer auch nur etwas Routine mit dem Glascockpit erreicht hat - will nie wieder zurück. Das ist meine Einschätzung.
Ein kleines Beispiel: Ich stelle im Reiseflug VFR ein neues QNH ein und das Flugzeug steigt/sinkt automatisch auf die vorher eingestellte Druckhöhe/Flight Level.
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Wer auch nur etwas Routine mit dem Glascockpit erreicht hat - will nie wieder zurück. Das ist meine Einschätzung.
Kommt sehr darauf an. Bei der Cirrus sind die 3 Analoginstrumente so seltsam angebracht, dass man sie nur sehr unbequem ablesen kann und dies i.A. auch nicht tut. Bei mir ist wie bei den meisten Retrofits das Glascockpit direkt neben den als erhaltenswert betrachteten Analoginstrumenten.
Bis heute hat für mich der analoge Fahrtmesser und der analoge Höhenmesser eine größere optische Anziehungskraft als das Glascockpit. Beim Horizont ist dies nicht so aber da unterscheiden sich Glascockpit und "herkömmliches" Instrument auch nicht. Wahrscheinlich braucht es die Radikalkur mit Abdecken der Rundinstrumente um ganz aufs Glascockpit zu migrieren. Allerdings sehe ich keinen großen Gewinn darin.
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Das ist für mich anders: VOR ALLEM der fast 30 c, breite Horizont mcht IFR-Flieen sehr viel einfacher, da man die geringste Abweichung von S&L viel eher sieht.
Am ungewohntesten ist noch die Speed, aber klar dass man beim ASPEN auf die analoge Speed schaut, ... weil man das wohl so gewohnt ist
Aber auch das ist nur eine Frage der Umgewöhnung. Eine Annäherung an den "gelben Bereich" etwa sieht man auf dem "Bandtacho" der SR22 schneller.
Die Backup-Instrumente sind NCHT ideal positioniert, das stimmt!
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Eben. Die Rundinstrumente liegen zu nah am Aspen.
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Bei den Glascockpits sind ja aber eigentlch nur SPEED und HÖHE im Zahlen dargestellt
"nur" ist gut...viel wesentlichere Infos wird man ja kaum finden. Der Hinweis auf die farblichen Bänder ist aber berechtigt.
Ein kleines Beispiel: Ich stelle im Reiseflug VFR ein neues QNH ein und das Flugzeug steigt/sinkt automatisch auf die vorher eingestellte Druckhöhe/Flight Level.
Eventuell können die das in Straubing beheben :)
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Ich wollte ja nur darauf hinweisen, dass ein "digitales Glascockpit" zu einem sehr großen Teil aus ANALOGEN ANZEIGEN besteht. Sowohl der Horizont als auch die Triebwerksanzeigen auf dem EMax (Engine-Seite) sind analog dargestellt.
Die automatische Höhenänderung ist ABSICHT ;-))
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Avidyne ja. STEC nein.
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Also, wenn Du nach Flightlevel fliegst, solltest Du entweder nicht am Luftdruckeinstellknopf herumdrehen oder aber Dein Autopilot sollte wissen, dass Du nach Flightlevel fliegst und nicht auf Deine Rumdrückerei reagieren.
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Beg your Pardon??
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Lutz, okay habe mich falsch ausgedrückt - betrifft natürlich nicht die Flight Levels. War natürlich Quatsch. Aber wenn Du in 4500 Fuß QNH fliegest und der Wert sich ändert, bringt der A/P das Flugzeug automatisch zurück auf 4500. Wenn 1013 eingestellt ist dreht man natürlich nicht rum.
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Bezog sich eben genau darauf. Der Avidyne AP macht das. STECs und auch Kings aber nicht (gilt wohl für alle analogen APs).
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Roger. Hatte schon vergessen, dass es auch S-TEC A/Ps gibt :-)
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