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Moin zusammen,
in den USA sind einige King Airs mit einem G1000 Retrofit nachrüstbar. Kostenpunkt offenbar um die $300.000.
Dennoch wäre das eine interessante Kalkulation: Man kaufe sich eine ältere King Air und bringt sie mit dem modernen Cockpit auf den Stand der Zeit. Noch ein bißchen die Kabine aufpolieren, fertig.
Zum Thema bspw.:
https://buy.garmin.com/en-US/US/in-the-air/flight-decks/g1000-for-king-air/prod9717.html
https://www.aviationpros.com/article/10777545/mro-operations-g1000-king-air-retrofit
Wie sieht es mit einer Zulassung in der EASA-Welt aus? Geht das auch hier?
Gruß
Jens
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Das klingt auf den ersten Blick verlockend und ist sicher für den Privatmann ein Weg um günstig an ein solches Flugzeug zu kommen.
Es bleibt aber ein altes Flugzeug.
Die restlichen Systeme sind nun mal alt und werden nicht getauscht.
Meine Erfahrung mit einer 200er King Air die in die Jahre gekommen war sind schlecht.
Sie war nicht unsicher, aber fast jeden Tag war eine Kleinigkeit kaputt.
Wenn es dann nur die Klimaanlage war, dann war es nur ärgerlich.
Wenn wir aber nicht fliegen konnten, weil Sicherheitsrelevante Teile den Geist aufgegeben haben, dann konnten Geschäftstermine nicht eingehalten werden und das ist sehr ärgerlich, bzw. in manchen Fällen sehr teuer.
Die Ersatzteilpreise einer King Air sind nicht ohne und je älter das Flugzeug ist, desto öfter muss man den Geldbeutel aufmachen.
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Siehe auch die "Stallion-Conversion" alter Citation I.
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Ja, das ist auch meine Befürchtung. Ich war jedoch verhalten optimistisch, da ich bei der King Air-Reihe eher das Gefühl habe, das sich an der traditionellen (und bewährten?) Technik wenig verändert hat. Also eher besonnene Evolution, statt Revolution. Meine Vermutung ist, dass die enthaltene Technik größtenteils auch heute noch so gebaut wird, wie damals.
Und dann kan ein nachgerüstetes Glascockpit durchaus Sinn machen. Ist aber wie gesagt nur eine Idee, die ich hier mal in den Raum stellen möchte.
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In der Summe würde es dann wohl auch fast für eine Piper Meridian reichen (ist genau so schnel oder schneller und säuft weniger). Die hat moderne Avionik und ist neuwertiger. Was man nicht vergessen darf, ist meines Wissens, das eine 2-Mot als Turboprop anderen Auflagen seitens EASA unterliegt als ein1-Mot Turboprop (Egal ob D-Register oder N-Register). Jan Brill fragen, der weiß das.
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nicht nur King Air
https://www.avweb.com/avwebflash/refurbotm/Aircraft-Refurb-of-the-Month-Aerostar-700P221018-1.html
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Hmm, witzigerweise sieht Wolffs AEST viel moderner aus - wegen des neuen, weißen Panels. Verstehe nicht, wieso man hier schwarz verbaut hat...
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Hallo Lut,
mein Cockpit ist nicht weiß sondern silber eloxiert. Siehe Bild.
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Da fehlt eindeutig ein ASPEN ;-)
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:) Aber die Steuerhörner! Weiß, silber eloxiert, jedenfalls hell und freundlich!
Stimmt, mit Aspen sähe der Flieger auch gut aus.
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Bevor ich 15.000 euro für ein aspen ausgebe, verfliege ich das Geld lieber. Ein Aspen macht den Flieger weder schneller, sicherer oder wirtschaftlicher. Und wirklich mehr Infos habe ich auch nicht. Mein MX20 zeigt mir alles an. Terrain, Airways, Luftraeume usw. und der Bildschirm ist größer. Wenn ich 15.000 euro zuviel habe würde ich vier staerkere Turbos kaufen. Dann steigt der Flieger besser und ist rund 10-15 kn schneller. Das wird nämlich bei solchen Umbauten gerne vergessen. Man steckt viel Geld in den Flieger aber hat immer noch die selbe Speed und Steigrate. Wad gibt es besseres beim IFR fliegen als Steigrate und Speed wenn man im Eis fliegen will/muss? Unterr dem Strich ist es sehr oft billiger seinen nicht umgebauten Flieger zu verkaufen und einen zu kaufen der schon deutlich eher zu seiben eigenen gestiegenen Ansprüchen passt. Man spart dwbei meist Geld...
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Noch mehr Steigrate - da würde ich ja dann einen Salto rückwärts machen ;-)))
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Ooooohhhhh...
Wieviel geht denn bei der Jetprop?
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2.700 ft/min on MSL bei 110 IAS. Oder für Ortskundige: Bei Start auf der 08 in LOWI mit full house locker über den Gipfel der Serles ;-)
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Cool, beim Trumpf-Quartett hätte ich mit der Extra jetzt den Stich gemacht, die klettert initially mit 2950ft/min. Nachteil: ist nicht meine.
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Lutz. Ich hätte auch verloren. Ich kann nur knapp 2000 ft steigen...
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Ein Aspen macht den Flieger weder schneller, sicherer oder wirtschaftlicher.
An diesem Punkt muß ich wiedersprechen. Ein EFIS macht ein Flugzeug sicherer (wenn der Pilot damit umgehen kann). Es stehen mir Informationen auf "zwei" Plätzen zur Verfügung als an "acht" herkömlichen Instrumenten. Die Zeit zum "scannen" ist um vieles länger in einem "six pack" als auf dem EFIS. Fassen wir mal zusammen was ein EFIS "zeigt": Speed, Speed Bug, VSI, Alt., Alt. Bug, 2 X VOR, ILS, GPS "Route", Track, HDG, Wind, temp, slip/turn, TAS, dazu noch Warnungen für Pitot heat und ungewöhnliche Fluglagen, habe ich was vergessen? Sicher :-)
Beim G1000 kommt da noch mehr, "Sytemintregration" wie man es heute erwarten würde.
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Leichter A319: 4-5000'/min bei 250kts; mein Rekord mit (leerem) A320 bisher: FL100-160 in 30 Sekunden.
Nachteil: sind auch nicht meine ;-)
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@Markus ich sitze in der Extra weder vorne noch links hihi
@Quax Björn, das klingt plausibel, es gibt dazu aber keinerlei belastbare Daten. Es gibt auch die Sichtweise, dass die hohe digitale Integration die Erfassbarkeit der Daten reduziert. Ich finde das Aspen selbst fantastisch, aber ob es Sicherheit hinzufügt ist allenfalls umstritten.
Der größte potentielle Sicherheitsgewinn 'in Glas' des letzten Jahrzehnts ist definitiv die moving map ggf mit Terrain. Hat aber an den Unfallzahlen NICHTS geändert, obwohl nahezu flottenweit in Nutzung.
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Da ist meiner noch länger ;-)
Leichte Falcon 7x in den 300er Leveln 5000+Ft/min bei M0.
80.
Persönlicher Rekord 14500ft/min und in 11 Min von 1000ft auf FL410 mit nem Lear 60 :-)
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Apollo 8, Dezember 1968
73.490 ft/min
"Vorne links" saß Frank Bormann
War aber auch nicht meine.....
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Auf 410 will ich ja gar nicht :-)
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Was bei "zuviel" Glas auch vorkommen kann, ist, man schaut zu wenig raus. Bei VFR kann das tödlich sein. Und zuviel Info auf kleinen Raum kann auch verwirren und falsches Sicherheitsgefühl aufkommen lassen. Ich bin kein Glasfeind aber die glasmaniania sehe ich zum teil kritisch. Ein vfr Pilot braucht einen Kompass einen höhenmesser und ein gps mit luftraeumen drauf. Und das ein mensch einen zeiger mit winkelstellung besser und schneller unter stress ablesen kann als eine reine zahl ist auch bei airbus bekannt. Und ein 30 std pro jahr Pilot ist mit analog Instrumenten besser bedient als mit Glas. Jetzt haut ruhig auf mich drauf aber es ändert nix daran das ein mensch nicht digital denkt.nur weil eine arrow eije Garmin g500 bekommt wird die nicht zum Airbus. Sorry Markus nicht gegen dich gemünzt. ..
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Fassen wir mal zusammen was ein EFIS "zeigt": ... dazu noch Warnungen für Pitot heat und ungewöhnliche Fluglagen
Warnung für Pitot Heat und ungewöhnliche Fluglagen? Das macht Dein Aspen? Wie das?
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Ich habe durchaus meine Zweifel an den durchgängig manuellen Fähigkeiten der Generation Glas&APP. Warten wir doch auf die in den nächsten Tagen erscheinende Studie der FAA, die auf jeden Fall der ZEIT schon die Meldung Piloten verlernen das Fliegen wert war. Der Fokus wird dabei wahrscheinlich bei den Automaten liegen, aber es gibt sicher auch ein paar Einschätzungen zu Glas dazu.
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