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Ein Aspen macht den Flieger weder schneller, sicherer oder wirtschaftlicher.
An diesem Punkt muß ich wiedersprechen. Ein EFIS macht ein Flugzeug sicherer (wenn der Pilot damit umgehen kann). Es stehen mir Informationen auf "zwei" Plätzen zur Verfügung als an "acht" herkömlichen Instrumenten. Die Zeit zum "scannen" ist um vieles länger in einem "six pack" als auf dem EFIS. Fassen wir mal zusammen was ein EFIS "zeigt": Speed, Speed Bug, VSI, Alt., Alt. Bug, 2 X VOR, ILS, GPS "Route", Track, HDG, Wind, temp, slip/turn, TAS, dazu noch Warnungen für Pitot heat und ungewöhnliche Fluglagen, habe ich was vergessen? Sicher :-)
Beim G1000 kommt da noch mehr, "Sytemintregration" wie man es heute erwarten würde.
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@Markus ich sitze in der Extra weder vorne noch links hihi
@Quax Björn, das klingt plausibel, es gibt dazu aber keinerlei belastbare Daten. Es gibt auch die Sichtweise, dass die hohe digitale Integration die Erfassbarkeit der Daten reduziert. Ich finde das Aspen selbst fantastisch, aber ob es Sicherheit hinzufügt ist allenfalls umstritten.
Der größte potentielle Sicherheitsgewinn 'in Glas' des letzten Jahrzehnts ist definitiv die moving map ggf mit Terrain. Hat aber an den Unfallzahlen NICHTS geändert, obwohl nahezu flottenweit in Nutzung.
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Was bei "zuviel" Glas auch vorkommen kann, ist, man schaut zu wenig raus. Bei VFR kann das tödlich sein. Und zuviel Info auf kleinen Raum kann auch verwirren und falsches Sicherheitsgefühl aufkommen lassen. Ich bin kein Glasfeind aber die glasmaniania sehe ich zum teil kritisch. Ein vfr Pilot braucht einen Kompass einen höhenmesser und ein gps mit luftraeumen drauf. Und das ein mensch einen zeiger mit winkelstellung besser und schneller unter stress ablesen kann als eine reine zahl ist auch bei airbus bekannt. Und ein 30 std pro jahr Pilot ist mit analog Instrumenten besser bedient als mit Glas. Jetzt haut ruhig auf mich drauf aber es ändert nix daran das ein mensch nicht digital denkt.nur weil eine arrow eije Garmin g500 bekommt wird die nicht zum Airbus. Sorry Markus nicht gegen dich gemünzt. ..
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Fassen wir mal zusammen was ein EFIS "zeigt": ... dazu noch Warnungen für Pitot heat und ungewöhnliche Fluglagen
Warnung für Pitot Heat und ungewöhnliche Fluglagen? Das macht Dein Aspen? Wie das?
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Ich habe durchaus meine Zweifel an den durchgängig manuellen Fähigkeiten der Generation Glas&APP. Warten wir doch auf die in den nächsten Tagen erscheinende Studie der FAA, die auf jeden Fall der ZEIT schon die Meldung Piloten verlernen das Fliegen wert war. Der Fokus wird dabei wahrscheinlich bei den Automaten liegen, aber es gibt sicher auch ein paar Einschätzungen zu Glas dazu.
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Hab ja nix gegen analog-hat auch Vorteile, speziell in Turbulenz.
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Bei ungewöhnlichen Fluglagen (z.B. zu viel pitch oder zu steiler Sinkflug) warnt das ASPEN mit roten Pfeilen, wie dieser Zustand auszuleiten ist. Wobei das bei gewollten, steep decends (z.B. bei 4.000 ft/min) eher lästig ist. Macht man aber nicht alle Tage...;-)
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Das ist auch viel Gewöhnung. Da der VFR Pilot ja eh nur ein Kompass und Höhenmesser braucht können wir den auch mit Glas losschicken :-) Nein ehrlich ich finde es bei den analogen Anzeigen viel Mühselliger die Informationen zusammen zu bekommen als auf Glas. Sicher bekommt man das Gefühl erst wenn man sich richtig ans Glas gewöhnt hat, aber dann weiß man es zu schätzen.
@Achim es gibt eine Warnung "Pitot heat" groß und rot wenn IAS und GPS Speed nicht mehr zusammen passen. Zu große Pitch und Bank wird mit großen roten Pfeilen signalisiert.
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Hallo Wolff,
dass ein Mensch "nicht digital" denkt ist eine nachvollziehbare Annahme - aber die Wissenschaft ist sich hier bei WEITEM nicht so sicher wie Du! So weit ich das verstanden habe, verstehen viele Experten der Quantentheorie etc. sogar das GANZE UNIVERSUM (also inklusive Deines Hirns) als "digital".
Eine "einfache" Antwort darauf, ob ein Gehirn analog oder digital funktioniert gibt es jedenfalls nicht.
Außerdem: Wenn auf einem PFD ein Variometer mit einem ZEIGER an einer Skala angezeigt wird (Avidyne, G1000) , dann ist dies eine analoge Information, keine digitale. Auch die Anzeige des Künstlichen Horizontes ist in diesem Sinne, auch wenn sie auf einem Bildschirm stattfindert ANALOG und nicht digital.
Digital wäe wenn anstatt des AI zwei Zahlen dastehen würden: Pitch 10°, Bank 25° :-)
Alles nicht ganz so simpel :-)
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Es stehen einige Zahlen digital da, und natürlich nicht alle. Mir reicht der Winkel des Höhenmesser oder die Winkelstellung des Fahrtenmesser um zu wissen ob es gleich stalled oder ob es noch passt. Airbus hatte meines Wissens zuerst mit den digitalen Anzeigen angefangen. Es gab auch mal eine Untersuchung deswegen, was der Mensch besser /schneller verarbeiten kann. Alles was ein Mensch in irgend einer Art interpretieren muss kostet "Rechnenzeit" und ist unter Streß nur knapp vorhanden. Kommt wohl aus der Urzeit. Da war es wichtig zu wissen: Säbelzahntiger von links ca 3 Baumängen. Heute würde das heißen. Säbelzahntiger 10 Uhr, 47,3 Meter mit 23,5 km/h. Es hat natürlich auch was mit Gewöhnung und Übung zu tun. Aber zuviel Infos auf kleinen Raum verwirren. Es gibt so manche WEB-Seiten die mit allem möglichen voll sind. Da muss man auch erst mal den Impressumbutton suchen. Aber wir haben ja mometan eher das Problem EASA 12 Uhr 0 Meter mit 300 km/h sofern wir einen EU-zugelassenen Flieger haben.
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Keine Frage, es ist seit LANGEM bekannt, dass man eine analoge Uhr schneller ablesen kann als eine digitale! Bei den Glascockpits sind ja aber eigentlch nur SPEED und HÖHE im Zahlen dargestellt - da sie aber in "Bändern" "laufen", die zusätzlich auch noch farbig kodiert sind, ist aber auch das eine Mischung aus analoger und digitaler Information.
Ich kann's nur aus meiner Sicht schildern, meine Erfahrungen: PPL auf der C-150, MEP auf der Seneca V, 20 JAhre lang Warrior geflogen ... Im JUNI 2013 bin ich auf's Glascockpit umgestiegen, mit freundlicher Unterstützung von Philipp Tiemann übrigens, der mich bei den erste Platzrunden in England so eingermaßen fit für die SR22 gemachthat und ich dann auf dem Rückflug begleitete.
Nach 10 Stunden mit dem Avidyne-Glascockpit konnte ich mir nicht mehr vorstellen, jemals wieder OHNE Glascockpit zu fliegen. Und nachdem ich 50 h auf der Cirrus unterwegs war bin ich vor drei Wochen mal wieder meine Warrior gefligen. Obwohl ich damit 20 Jahre unterwegs gewesen war, kamen mir die Anzeigen die ersten 15 Minuten fremd vor.
Wer auch nur etwas Routine mit dem Glascockpit erreicht hat - will nie wieder zurück. Das ist meine Einschätzung.
Ein kleines Beispiel: Ich stelle im Reiseflug VFR ein neues QNH ein und das Flugzeug steigt/sinkt automatisch auf die vorher eingestellte Druckhöhe/Flight Level.
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Wer auch nur etwas Routine mit dem Glascockpit erreicht hat - will nie wieder zurück. Das ist meine Einschätzung.
Kommt sehr darauf an. Bei der Cirrus sind die 3 Analoginstrumente so seltsam angebracht, dass man sie nur sehr unbequem ablesen kann und dies i.A. auch nicht tut. Bei mir ist wie bei den meisten Retrofits das Glascockpit direkt neben den als erhaltenswert betrachteten Analoginstrumenten.
Bis heute hat für mich der analoge Fahrtmesser und der analoge Höhenmesser eine größere optische Anziehungskraft als das Glascockpit. Beim Horizont ist dies nicht so aber da unterscheiden sich Glascockpit und "herkömmliches" Instrument auch nicht. Wahrscheinlich braucht es die Radikalkur mit Abdecken der Rundinstrumente um ganz aufs Glascockpit zu migrieren. Allerdings sehe ich keinen großen Gewinn darin.
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Das ist für mich anders: VOR ALLEM der fast 30 c, breite Horizont mcht IFR-Flieen sehr viel einfacher, da man die geringste Abweichung von S&L viel eher sieht.
Am ungewohntesten ist noch die Speed, aber klar dass man beim ASPEN auf die analoge Speed schaut, ... weil man das wohl so gewohnt ist
Aber auch das ist nur eine Frage der Umgewöhnung. Eine Annäherung an den "gelben Bereich" etwa sieht man auf dem "Bandtacho" der SR22 schneller.
Die Backup-Instrumente sind NCHT ideal positioniert, das stimmt!
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Eben. Die Rundinstrumente liegen zu nah am Aspen.
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Bei den Glascockpits sind ja aber eigentlch nur SPEED und HÖHE im Zahlen dargestellt
"nur" ist gut...viel wesentlichere Infos wird man ja kaum finden. Der Hinweis auf die farblichen Bänder ist aber berechtigt.
Ein kleines Beispiel: Ich stelle im Reiseflug VFR ein neues QNH ein und das Flugzeug steigt/sinkt automatisch auf die vorher eingestellte Druckhöhe/Flight Level.
Eventuell können die das in Straubing beheben :)
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Ich wollte ja nur darauf hinweisen, dass ein "digitales Glascockpit" zu einem sehr großen Teil aus ANALOGEN ANZEIGEN besteht. Sowohl der Horizont als auch die Triebwerksanzeigen auf dem EMax (Engine-Seite) sind analog dargestellt.
Die automatische Höhenänderung ist ABSICHT ;-))
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Avidyne ja. STEC nein.
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Also, wenn Du nach Flightlevel fliegst, solltest Du entweder nicht am Luftdruckeinstellknopf herumdrehen oder aber Dein Autopilot sollte wissen, dass Du nach Flightlevel fliegst und nicht auf Deine Rumdrückerei reagieren.
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Beg your Pardon??
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Lutz, okay habe mich falsch ausgedrückt - betrifft natürlich nicht die Flight Levels. War natürlich Quatsch. Aber wenn Du in 4500 Fuß QNH fliegest und der Wert sich ändert, bringt der A/P das Flugzeug automatisch zurück auf 4500. Wenn 1013 eingestellt ist dreht man natürlich nicht rum.
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Bezog sich eben genau darauf. Der Avidyne AP macht das. STECs und auch Kings aber nicht (gilt wohl für alle analogen APs).
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Roger. Hatte schon vergessen, dass es auch S-TEC A/Ps gibt :-)
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