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41 Beiträge Seite 1 von 2
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Hallo Klaus,
danke für Deine Einschätzungen. Mit der "Normal-Verdienerei" ist das so eine Sache, da hat jeder seine Schmerz- oder auch Wohlfühlgrenze.
Mein "mission profile" sind tatsächlich eher 100 bis 200-Meilen-Strecken, beruflich würde ich das Flugzeug wohl eher selten nutzen. Ich fliege jetzt aber regelmässig VFR-only eine non-turbo-Arrow, das versaut einen natürlich für was langsameres...
Gruß!
per
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>eine non-turbo-Arrow, das versaut einen natürlich für was langsameres...
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Ich kann diversen Hustenreiz gut verstehen, es gibt sogar einige ULs die real nicht unter diese Kategorie fallen ;-)
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Grins. Also, wenn Du 100-200 Meilen fliegst (NM, nehme ich an), dann ist es mehr oder weniger schnurz, ob Dein Flieger 145kn oder 110kn macht. Die Mooney 201 ist der beste Reiseviersitzer, den ich je geflogen bin. Der beste, weil er im Zusammenspiel der Punkte Anschaffung, Unterhalt, Verbrauch, Geschwindigkeit, Frauen-Effekt (grins), Aussehen und Einsatzspektrum (Helgoland, Gras genauso wie mit 160 das ILS reiten) einfach unübertroffen ist. Ich wette, dass es im Forum niemanden gibt, der das bestreiten will. Die M20J ist ein Traumpaket.
ABER. Sie ist es nur für ein bestimmtes Missionsprofil. Und das sind eher etwas längere Strecken, so 300nm und mehr. Die Kiste hat 7h Endurance und macht MINDESTENS 145kn bei 8.5Gallonen - das lohnt nicht, wenn Du nur von Gladbach nach Koblenz fliegst. Du kannst damit hervorragend preiswert um die Welt fliegen. Aber für den 100 Dollar-burger kauf etwas anderes.
Evtl. ist da doch die gute alte 172er das richtige. Man kann besser rausgucken, man hat hinten mehr Platz, man kann sie leicht wieder verkaufen und Wartung kann man an jeder Milchkanne in Europa erledigen lassen. Oder aber kauf Dir - sagte ich eben schon - eine Piper Pacer oder Tri-Pacer. Habe ich jahrelang besessen, hätte ich nie verkaufen sollen. Die sind so billig auf dem Markt...vor allem die Spornradversionen, weil alle schiss davor haben. Du investierst 20K Euro, sparst Dir die Kasko, investierst das Geld in eine gute Spornradeinweisung (zB in Aachen oder in Koblenz) und fliegst Deine 100nm immer noch in unter einer Stunde. Der Hinguckfaktor ist enorm, der Flieger ist nach Annex II wartbar und Du hast noch Reserve, falls der Motor doch hops geht.
Und wenn Du dann nach 3 Jahren der Auffassung bist, genug über das Halten eines eigenen Fliegers gelernt zu haben und die M20J immer noch Dein Traum ist, dann steig um. Die Pacer wirst Du für den selben Preis wieder los und die Mooney kostet noch das gleiche wie heute und ist immer noch eines der schönsten und besten Flugzeuge.
Glaub mir, das ist der viel bessere Weg, als nach einer Saison genervt aufgeben und eine M20J verkaufen zu müssen, deren Motor 15Riesen Arbeit braucht.
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Und noch ein Nachtrag des Mooniacs, der Sabine nicht gefallen wird:
Die M20 halten VIEL mehr g aus, als die zugelassenen 3.8. Vermutlich mehr, als Du kräftemässig ziehen könntest. Und die Kiste ist sehr ehrlich im stall.
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Der Buchstabe g kommt ja vom Wort gottvertrauen, 6 g heißt also 6-faches gottvertrauen.
Die Aussage, dass man ziehen kann, soweit man Kraft hat, kann man mögen oder auch nicht - es reicht schon, wenn man zu weit gehende Selbstversuche im eigenen Überlebensinteresse unterlässt.
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mehr noch, ich würde sagen nicht nur der typ, auch das rating ist für 100 nm entfernungen ungeeignet.
die 200 nm strecken - dafür kann man mit müh und not ein gültiges ifr routing finden ... aber nur mit den guten programmen.
es läuft also sowieso auf "mischbetrieb" hinaus ... wobei eine mooney schon beides kann, vor allem vfr ...
;-)
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Für 6 G müsste man bei über 150KT voll durchziehen, wage zu bezweifeln dass das jemand freiwillig ausprobiert....
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Es geht auch weniger um extra Sicherheit beim ziehen, als um Böen & Turbulenzen. Das beruhigt einfach, wenn man weiss, dass die Kiste ein bisschen was verträgt. Dann hat man - wenn man zB unbeabsichtigt einem Gewitter zu nahe gekommen ist - eine Sorge weniger.
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> wenn man zB unbeabsichtigt einem Gewitter zu nahe gekommen ist
Wie macht man das? ;-)
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.... wieder einmal interessant wie kompetent sich die Beiträge hier im Forum entwickeln ... jetzt sind wir schon bei 6G-ziehen in einer M20X angelangt .... bin schon gespannt wieviel Gs eine Aerostar oder eine Cirrus "verträgt". Fliegen einige der Autor(inn)en eigentlich auch außerhalb der Platzrunde oder nur am Stammtisch? Und immer schön die Aufmerksamkeit zwischen Panel & Fenster teilen ... Gewitter nehmen einem sonst schnell die Vorfahrt! Es ist eine gr. Freude hier mitzulesen - bitte weiter so!
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Fragen Sie mal die Piloten von Air France über dem Süd-Atlantik.
Sowas kann schneller passieren, als einem lieb ist. Man fliegt immer "dran vorbei" und irgend wann geht es nicht mehr, allerdings geht es auch nicht mehr zurück, da dort auch Gewitter. Dann kann es schon mal rumplen. Deswegen fliege ich bei Gewittergefahr/Möglichkeit meist gar nicht erst los...
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Hallo Sabine,
das geht so:
Hello Scott,
sorry for the late answer, but here is still some trouble to overcome. We
still have not yet unpacked all of our 200 boxes and British Telecom has not been
able to keep their promise to get me into the Internet by the time which had
been arranged.
But the largest trouble has been the flight here. I experienced what I would
never like to experience again. When over the North Sea and still with
Amsterdam radar I was flying in level 120 on top when the cloud tops raised
more and more, so that I asked radar first for level 140 and a couple of
minutes later for level 160. But the clouds continued to rise and therefore
I asked radar (in the meantime it had been London radar) for level 180,
which is almost the service ceiling for Mooney. When on level 180 I made out
that the rising clouds were belonging to a huge system of cumulonimbus (cb)
- which had not been forecasted. I had not recognized that before, since
this cb was that huge, that it did not look the typical way but more like a
frontal system.
Once I had recognized these clouds as a cb I asked radar for a deviation to
the south in order to circumnavigate it clockwise. Radar first approved my
deviation. But since now more and more a/c recognized these clouds to be of
cb nature as well and asked for deviations either, radar got more and more
stressed. I had been on my way circumnavigating already for a considerable
period of time (15 min or so) when radar asked me to pick up a more
northerly heading, which I could not do since this would have led me
directly into the cb. I told radar I could not comply and then they asked me
to either comply or to return or to hold position. In the meantime radar had
told people that they could not redirect everybody. I should have returned
or waited, but at that moment I did not want to do so, of course. Radar told
me, that they would have to coordinate with the French if I got still more
southerly (they obviously did not want to so due their already increased
workload).
In the meantime I had reached what I thought was the southern border of the
cb, but when coming around the most southerly edge I realized that there was
a second cb standing directly to the south of the first one and it was not
yet clear if there was a gap between these two cbs allowing to pass there.
By that time I asked radar if they could give me an advice for a favourable
heading to avoid the cb, since I thought radar would see the weather on
their screens (which they actually couldn't, as I found out later). They
told me I should pick up a heading direct to Southampton, which I understood
was the advice I had asked for. Unfortunately this has obviously been a
misunderstanding, since they only wanted me to pick up a more northerly
heading and did not care for the weather, which they obviously thought was
not their problem but that of the pilots. Radar sees its task of course
primarily to be responsible for separation from other aircraft and not to be
responsible for weather avoidance. For radar in their steadily fixed and
warm chairs it is easy to underestimate the hazards from a cb.
Well, I took the heading direct to Southampton and as long as I could see (I
got into the clouds with that heading quite soon) it looked as if this
heading would lead me through the gap made out earlier. The first couple of
minutes everything went smooth and I already thought I would pass through
the gap by this heading. I had still some troubles tuning Southampton on the
GPS, since in the database of the GPS always the VOR of Samos in Greece
showed up, which has the same three letter code as Southampton. But this was
nothing compared with the trouble I got into a minute or two later.
All of a sudden I got knocked up and down by a turbulence of a strength
which I had never experienced before. Everything in the cabin went straight
up to the ceiling (later the things in the baggage hold and the things on
the back seats were all a common mess). The artificial horizon started
dancing between almost ninety degrees left and almost ninety degrees right.
The speed fluctuated between 80 kts and 200 kts, the vertical speed showed a
climb of more than the max indication limit, all of a sudden I was not at
level 180 any more but on level 200 and above. I had obviously got right
into the middle of the cb. Frequent lightnings were to be seen although
nothing else was to be seen any more. In the meantime severe icing had set
in, the windshield was already covered by a steadily growing layer which
must have had already almost half an inch.
I told radar that I was not able to maintain level 180 any more. They
obviously did not understand my situation at all, since they asked if I
wanted to have a clearance for level 190. I answered them that I was on
level 200 already and all I wanted was to get out of there. Then it turned
up that they hadn't the slightest idea of what was going on and that I was
in the middle of the cb. I told them and asked them for advice which heading
I should choose to leave the cb by the most immediate way. They then asked
an airliner from Ryan air, which was not too far from me, if they could give
some advice and they told me from their weather radar that I should pick up
a heading of Northeast, say 40 degrees, which I did.
But in the meantime the hail had set in and sounded like a drum. Maybe the
layer of ice on the windscreen might have given some protection, otherwise I
would have feared for the windscreen. And with the lots of hail and with the
ice still growing the engine did not get sufficient air any more and started
failing (it never failed completely, but it gave no power any more and the
manifold pressure and the rpm dropped to values below idle). I told radar I
had lost the engine and they told me to switch the transponder to 7700 and
gave me radar vectors to the next field, which was Manston (near Dover) and
which fortunately was only ten miles away.
But in the meantime due to the starving engine there was no sufficient
suction any more for the gyros. The artificial horizon kept being stable
fortunately, but the directional gyro started spinning like a windmill,
which meant I had no reliable heading information any more, since the fluid
compass danced that wildly that it was nearly unreadable. By that time I was
already that stressed (and full of fear for my life of course) that I had
difficulties to take the right decisions, otherwise I would have drawn the
auxiliary suction button.
The weather, which radar gave me for Manston did not sound encouraging
either: visibility 2000 m in heavy rain, clouds cb in 1700 ft. In the
meantime Mooney had started descending with the vertical speed indicator at
its lower limit, but I was still in level 140. When descending below
freezing level the ice melt and the engine started rendering at least some
service again. It was very rough, but it ran. And I was lucky with the
weather: It had improved in the meantime and in 5000 ft I got the field in
sight and I told radar I could do it visually now.
I changed the frequency to Manston and landed safely on the (3000 m long)
runway, which was still very wet and slippery.
Before engine shut down I tried once more the magnetos and experienced a 300
rpm drop on the right one.
Fortunately there was a service facility in Manston and we gave Mooney a
thorough inspection and cleaned all the spark plugs once more. The
following run up did not show any drop on the magnetos any more. Obviously
it had been due to the moisture which had been still in the intake system
and now had evaporated. The oil cooler slats had been damaged by the hail
and the air filter as well. But neither of them was beyond service. So
Mooney was serviceable again but I did not feel like flying any more that
day. I stayed in Manston instead and flew to the destination the next day, where I arrived one day late.
I had always already thought of installing a stormscope into Mooney as you
know. But I had delayed the decision and my experience so far had told me
that a thunderstorm could be clearly made out visually once being in cruise
on top of the main cloud layers. But with this experience from July 17th I
should speed up doing so for having the peace of mind not to experience such
trouble once more.
Best wishes
Klaus
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Hallo Klaus,
ich würde sagen, das ist der 2. Geburtstag. So schlimm hatte ich es zum Glück noch nicht. Aber ein Stormscope "löst" so ein Problem auch nicht. Wetterradar und Stomscope wären besser, da nicht alles CB´s auf "blitzen" und nicht alle CU´s die zur CB werden können auf dem Wetterradar sichtbar sind. Noch besser Online Wetter, Wetterradar und Stromscope.
Am besten ist es, wenn man nicht FL 300 oder höher flegen kann, bei Gewittermöglichkeit gar nicht erst zu starten.Und im Sommer möglichts früh losfliegt. Und eine 1 Mot ohne Turbo schon gar nicht. Aber ich denke, Sie haben diese Entscheidung für sich schon längst getroffen. Niemand, der so ein Wetter mal selber "erflogen" hat, kann das nach vollziehen, was da um einem herum passiert.
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>FL300 ist aber arg wenig - vor Allem im Sommer, da reicht uns 390 oft nicht aus zum Überfliegen was angesichts ders nötigen Vertikalabstands ohnehin nur eine Notlösung darstellt.
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Ich sagte ja auch FL 300 oder höher. Aber selbst FL 410
reicht da manchmal im Sommer oder am Äquator nicht aus. Ich bin mal nachts von
Australien nach Dubai geflogen, da waren die Gewitter locker bis FL 320. Möchte
nicht wissen, wie hoch die dann tagsüber gehen.
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...das ist aber nicht auf die IFR Fliegerei beschränkt. Auch in der 100-200nm Sonntagsfliegerei VFR kann das schneller passieren als einem lieb ist - nicht, dass man rundherum gefangen ist, aber dass man einer Gewitterzelle (vielleicht nicht vorhergesagt) zu nah kommt und sich ein paar Schläge einfängt, die man eigentlich lieber nicht will. Und dann sitze ich lieber in einer Zelle, die als belastbar gilt.
Was das mit den 6g-Ziehen angeht: das war doch nur ein Rechenbeispiel. Wer aber meint, das habe etwas mit Stammtischfliegerei zu tun, der setze sich mal mit der Pratt-Formel bewaffnet in sein Mooney-Cockpit und fliege im April eine Wolkenstrasse entlang.
Finde ich immer witzig, dass einem Stammtischfliegerei vorgeworfen wird, weil man den Rand dessen diskutiert, was Flugzeuge und Piloten abkönnen. Das ist ein bisschen kindisch anzunehmen, dass wen man sich nur mit dem grünen Bereich beschäftige, man auch stets in diesem bleiben würde. Es deckt sich jedenfalls nicht mit meiner Flugerfahrung. Und das gilt für alle Luftsportgeräte und Luftfahrzeuge gleichermaßen.
Dass wir alle das bei 99% unserer Flüge nicht brauchen ist klar. Ich brauche in der Mooney aber eigentlich auch bei 90% meiner Flüge keine Landeklappen, keinen zweiten Höhenmesser, kein GPS (oder kein VOR), kein Landelicht, keine alternate air....aber wenn man von Strukturfestigkeit des Fliegers spricht, ist man plötzlich ein Stammtischpilot. Das ist dermassen bescheuert...
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>I should have returned
or waited, but at that moment I did not want to do so, of course.
Was ist daran unabsichtlich? Das war volle Absicht (und genau das, was ich meinte, Danke für das schöne Beispiel).
>Und dann sitze ich lieber in einer Zelle, die als belastbar gilt.
Ja, und? Keines der bislang diskutierten Flugzeuge ist für In-Flight-Breakups bekannt.
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Frau Behrle, ohne Sie "runterstufen" zu wollen, so was passiert leider. Das hat nichts mit "mutig" oder "passt schon" zu tun. Ich bn mal in Hamburg IFR los und wollte in Reichelsheim landen. Laut Wetter kein Problem. Im Flug baute sich dann ein Schneesturm um FFM herum auf, an landen war nicht mehr zu denken. Da war auf einmal ein "Kaltlufttropfen", der selbst die Airliner in EDDF einschränkte. Die Wettervorhersage war schlichtweg falsch. Und wenn man über Wasser fliegt, sind die Prognosen leider noch ungenauer. Ich erinnere ,mich, als Jan Brill Lisa nach Deutschland flog. Ihn hat auch das Wetter im Flug mitgespielt. Sie müssen bedenken, das ein 1,5 Stunden Flug mit 3 oder 4 Stunden wettermässig ein Unterschied ist.
Und es ist leicht, am Schreibtisch vor dem PC zu sagen, so was passiert mir nicht. In der "echten" Welt sieht es anders aus. Die Flugzeuge halten in der Regel mehr aus, als der Pilot mit gutem Gefühl bereit ist zu fliegen da er an seinem Leben hängt. Das beste Verfahren wäre natürlich, jedem Flug der schlechter als M-Bedingungen (auch IFR) abzublasen. Aber wer macht das schon? Wozu hat man IFR?
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Hallo Sabine,
ich behaupte ja gar nicht, keinen Fehler gemacht zu haben. Im Nachhinein betrachtet hätte ich tatsächlich umkehren sollen. Aber in dem Moment sah das umfliegbar aus (und war es auch). Nur der weitere unglückliche Umstand des Missverständnisses mit Radar hat dann in der Verkettung zu dem unerwünschten Ergebnis geführt. Ich hatte aber klar nach einem heading als Ausweichempfehlung gefragt und bekam als Antwort, ich solle Kurs auf Southampton nehmen.
Aber selbst wenn ein Fehler meinerseits mit ursächlich war, „mit Absicht“ bin ich jedenfalls nicht in den cb eingeflogen.
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Klaus, vielen Dank für Deine Offenheit und interessanten Beitrag. Gehörst wohl zu der Minderheit von 0,01% der Forumsteilnehmer die mal einen Fehler machen. Aber wenn man den Fehler erkennt, daraus lernt und offen darüber spricht hilft es diesen und andere Fehler zu vermeiden!
Björn
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Also ich verstehe auch nicht ganz, wie man in diese Situation geraten kann. Lassen wir mal dahingestellt, dass solche CBs nicht einfach so auftauchen (zumal als "Front"), wäre ich doch einfach nach Süden gedreht und hätte dem Radarlotsen meine Entscheidung mitgeteilt. Aber nie wäre ich in so ein Ding reingeflogen. Ich bin doch nicht lebensmüde...
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danke klaus für das teilen dieser erfahrung!
eine frage die mir under den nägeln brennt, die ich auch eher im zusammenhang der kompletten kette sehe. kette: 1. heute will ich nicht links, sondern rechts "probieren" 2. ich schaffe keine klare kommunikation mit radar, vertraue ihm trotzdem "blind" richtung embedded 3. ich öffne kein alternate air obwohl ich den flieger kenne, weder prophylaktisch noch als es ruckelt (auch wenn der stress hier zugegebenermassen exzessiv war):
retrospektiv betrachtet, was könnte ursächlich gewesen sein? bei einer kette ist es eigentlich nicht mehr der eine mann am boden. wie war die sauerstoffsättigung, falls z b in phase 1. und 2. beobachtet?
udo
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Na ja,
ich vermute, Sie waren noch nie länger bei mässigem Wetter in IMC, sonst wüssten Sie, was da und wie das passieren kann.. Wenn Sie in Wolken und Wolkenfetzen fliegen, sehen Sie keine oder erst sehr spät CU oder CB´s. Das ist nun mal so. Und unter Stress Entscheidungen fällen, ist selbst für Profis (Siehe Air France) nicht einfach.
Ich kann mich nur wiederholen, es ist einfach im warmen Zimmer vor dem PC Urteile zu fällen. Wenn man in einer Notlage ist oder merkt, alles spitzt sich immer mehr zu, sieht die Welt ganz anders aus. Und das sich Gewitter um einen herum aufbauen und auch den Rückweg versperren, ist leider auch nichts neues. Und da nützt auf FL 200 nichts, da zu niedrig.
Das Einzigste, was man noch hätte machen können (habe ich selber erst einmal gemacht), einen Luftnotfall erklären. Dann MUSS der Controller alles andere "hinten dran" stellen und Ihnen oberste Priorotät geben. Aber diese Hemmschwelle überschreitet man nur ungern. Ich kann es aber nur empfehlen. Ich habe dies, wie gesagt, einmal nach einem Motorprobelm mit einer Malibu über Wasser gemacht. Sofort war absolute Ruhe im Funk und ich war die "Nummer 1". Es nimmt einem etwas den Druck und die Hemmungen. Und das Ihr IFR Wolkenflug ein Notfall war, ist, galub ich, jedem klar. Egal, ob man hätte vorher umdrehen müssen oder nicht. Notfall ist Notfall.
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Sie werdens kaum glauben, aber ich bin durchaus schon länger in IMC geflogen. ;-) Im übrigen fliege ich oft und bin kein Sesselflieger.
Der Kollege war in 120 on top und stieg dann immer höher, bis 180 hinauf. Da wäre mal der erste Punkt zur Umkehr gewesen. Und wenn mal dann auch noch die Schwerfälligkeit von irgendwelchen Radarlotsen über die eigene Gesundheit stellt, da kann man dann auch nicht helfen. Was auch immer das bürokratische Outcome ist (Luftnotfall whatever) ist mir in dem Moment doch schnurz. Das war alles grob fahrlässig und vermeidbar. Dass er da überhaupt so glimpflich rausgekommen ist, war Glück. Und wie gesagt, solche CB-Lines entstehen nicht aus dem Nichts heraus ...
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