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Also ich verstehe auch nicht ganz, wie man in diese Situation geraten kann. Lassen wir mal dahingestellt, dass solche CBs nicht einfach so auftauchen (zumal als "Front"), wäre ich doch einfach nach Süden gedreht und hätte dem Radarlotsen meine Entscheidung mitgeteilt. Aber nie wäre ich in so ein Ding reingeflogen. Ich bin doch nicht lebensmüde...
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Na ja,
ich vermute, Sie waren noch nie länger bei mässigem Wetter in IMC, sonst wüssten Sie, was da und wie das passieren kann.. Wenn Sie in Wolken und Wolkenfetzen fliegen, sehen Sie keine oder erst sehr spät CU oder CB´s. Das ist nun mal so. Und unter Stress Entscheidungen fällen, ist selbst für Profis (Siehe Air France) nicht einfach.
Ich kann mich nur wiederholen, es ist einfach im warmen Zimmer vor dem PC Urteile zu fällen. Wenn man in einer Notlage ist oder merkt, alles spitzt sich immer mehr zu, sieht die Welt ganz anders aus. Und das sich Gewitter um einen herum aufbauen und auch den Rückweg versperren, ist leider auch nichts neues. Und da nützt auf FL 200 nichts, da zu niedrig.
Das Einzigste, was man noch hätte machen können (habe ich selber erst einmal gemacht), einen Luftnotfall erklären. Dann MUSS der Controller alles andere "hinten dran" stellen und Ihnen oberste Priorotät geben. Aber diese Hemmschwelle überschreitet man nur ungern. Ich kann es aber nur empfehlen. Ich habe dies, wie gesagt, einmal nach einem Motorprobelm mit einer Malibu über Wasser gemacht. Sofort war absolute Ruhe im Funk und ich war die "Nummer 1". Es nimmt einem etwas den Druck und die Hemmungen. Und das Ihr IFR Wolkenflug ein Notfall war, ist, galub ich, jedem klar. Egal, ob man hätte vorher umdrehen müssen oder nicht. Notfall ist Notfall.
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Sie werdens kaum glauben, aber ich bin durchaus schon länger in IMC geflogen. ;-) Im übrigen fliege ich oft und bin kein Sesselflieger.
Der Kollege war in 120 on top und stieg dann immer höher, bis 180 hinauf. Da wäre mal der erste Punkt zur Umkehr gewesen. Und wenn mal dann auch noch die Schwerfälligkeit von irgendwelchen Radarlotsen über die eigene Gesundheit stellt, da kann man dann auch nicht helfen. Was auch immer das bürokratische Outcome ist (Luftnotfall whatever) ist mir in dem Moment doch schnurz. Das war alles grob fahrlässig und vermeidbar. Dass er da überhaupt so glimpflich rausgekommen ist, war Glück. Und wie gesagt, solche CB-Lines entstehen nicht aus dem Nichts heraus ...
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> Das Einzigste, was man noch hätte machen können (habe ich selber erst einmal gemacht), einen Luftnotfall erklären. ...
> Aber diese Hemmschwelle überschreitet man nur ungern.
Ja, selbst wenn die Controller fragen, die tun das, wenn sie Anhaltspunkte haben.
Ich hatte am Montag ein bisschen Rauch im Cockpit und das auch dem Controller mitgeteilt. Der hat gefragt, ob ich einen Notfall erklären möchte. Da der Rauch wieder weg war, hab ich das verneint. Bin dann noch eine halbe Stunde nach Schiphol weitergeflogen. Der Auspuff war gebrochen und hat ein Teller-großes Loch in die Cowling gebrannt.
Ich hätte landen müssen, aber nicht getan.
Jeder macht Fehler und die Welt sieht auf dem Sofa anders aus als in der jeweiligen Situation.
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Ich weiß nicht, was daran so "schlimm" sein soll, wenn man in FL120 fliegt und wegen Wolken/Wetter auf FL 180 steigt? Ich bin vor 3 Wochen von Dresden zurück. Erst in FL 100 und dann immer höher auf FL 170 (Ich weiß, ist ein krumm Level,aber der Controller spielte mit), weil sich vor mir Quellwolken befanden und es immer turbolenter wurde. Es war gegen 12 Uhr local und es war recht warm und zum Teil sehr sonnig. Da quellt es schon mal hier und da und auch hinter einem. Gerade das Steigen ist bei IFR erst mal der bessere Weg aus Turbolenzen und ggf. Vereisung raus zukommen. Ich sehe das ggf. etwas entspannter, da mein Flieger auch mal zur Not FL 270 kann und FIKI hat bzw. Druckkabine.
Aber bei schlchten Wetter zu steigen, ist aus meiner Sicht erst mal nicht falsch. Und ich bleibe dabei, es ist einfach hinterher vor dem PC zu sagen, das man das hätte anders machen können. Theorie und Praxis.
PS: Ich bin nach 5 Jahren Kranken und Organtransport eher ein kleiner "Schisser" geworden, weil mir schon mal hier und da etwas aus dem Ruder lief. Alleine der Druck, "du musst fliegen" weil du ein Herz an Board hast, das nur 2-3 Stunden gekühlt transplantabel bleibt. Inzwischen fliege ich nur noch privat und sage schon mal einen Flug ab oder gehe dann lieber ganz früh raus. Und wenn am Zielflughafen 300 ft und 1000 m herrscht, lasse ich es auch mal ganz sein. Schont die Nerven. Bin aber mit Sicherheit nicht frei davon, inzwischen alles richtig zu machen. Bockmist ist mir immer wieder mal passiert.
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Ich weiß nicht, was daran so "schlimm" sein soll, wenn man in FL120 fliegt und wegen Wolken/Wetter auf FL 180 steigt?
Da ist gar nichts dabei. Ihre Argumentation war jedoch eine andere, nämlich dass er die CBs nicht gesehen hat, weil er in den Wolken flog, was jedoch nicht so war, deshalb erwähnte ich 120 on top.
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Na ja, wenn man Wolken vor sich hat und reinfliegt und dort drin dann CB´s sind, kann man die nun mal nicht sehen. Da hilft nur Wetterradar und Stormscope was.
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@mueland2: Ich bin ja auch nicht in „das Ding“ hineingeflogen, sondern in die Lücke – jedenfalls dachte ich so. Und einfach weiter nach Süden abzudrehen, wäre sicherlich am besten gewesen, nur hatte ich dazu leider keine Freigabe. Schließlich kann ich nicht einfach machen , was ich will, und es dem Lotsen nur mitteilen. Wieso ich hätte umkehren sollen, nur weil ich auf F180 gestiegen bin (was klar im operating envelope meines Fliegers liegt) erschließt sich mir nicht. Klar hätte ich dem Radarlotsen nicht vertrauen sollen, das weiß ich jetzt im Nachhinein auch. Die Anmerkung „ich verstehe nicht ganz, wie man in diese Situation geraten kann“ empfinde ich als etwas unangemessen. Meine Schilderung war doch eben die Antwort auf die Frage von Frau Behrle gewesen, wie so etwas geht. Und siehe da, es geht tatsächlich. Es ist Ihnen natürlich jetzt unbenommen, zu sagen, so etwas hätte Ihnen nicht passieren können. Mir ist es auch zuvor dreißig Jahre lang nicht passiert. Und in den letzten sieben Jahren (der Vorfall war am 17.07.2004) ist es mir auch nicht mehr passiert.
@joyride: 1. Richtig, nach Lehrbuch fliegt man rechts herum. Aber rechts war kein Ende abzusehen, links dagegen schon, außerdem hatte ich sowieso ein mehr südwestliches heading, daher schien der Umweg nach links geringer. 2. Richtig, ich hätte nicht blind auf Radar vertrauen sollen (siehe oben). Aber die Kommunikation schien mir jedenfalls in dem Moment eindeutig zu sein. Ich hatte klar nach einer Ausweichempfehlung für den cb gefragt und bekam unmittelbar als Antwort, Kurs auf Southampton zu setzen. 3. Es handelte sich nicht um alternate air, sondern um alternate suction. Den Motor hätte ich also damit nicht wieder zum Laufen gebracht, sondern nur das Gyro. Und klar, hätte ich tun sollen. Aber ich schwebte zu der Zeit bereits dermaßen in Todesangst, dass ich zu keinem klaren Gedanken mehr fähig war. Wer das einmal erlebt hat, wird es verstehen. Ist eine Art Panikreaktion. Sauerstoffsättigung war OK, jedenfalls noch unmittelbar vorher (96%). Ich habe eine sehr leistungsfähige Sauerstoffanlage (siehe anderen thread). Das war also mal ein Punkt, über den ich mir keine Sorgen zu machen brauchte.
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Ich will hier nicht den Klugscheisser spielen, aber es sind nach wie vor 2 Punkte, die ich für grob fahrlässig halte: 1) FL180 war das Serviceceiling und wenn man nicht weiss, ob es danach nicht auch noch hoch geht, gehts eben nur noch durch. 2) Keine Freigabe und deshalb rein.
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"Und wie gesagt, solche CB-Lines entstehen nicht aus dem Nichts heraus ..."
Das können Sie so oft sagen, wie sie wollen. Schreiben Sie uns, wenn es Ihnen dann doch mal passiert. Nach Ihrer Logik bräuchte man ja keine Sigmets mehr. Dass Herr Dreyer einen entscheidenden Fehler gemacht hat, lässt sich hinterher leicht sagen. Sie müssen den Film aber von vorne sehen. ex-post hilft weder an der Börse noch im Flieger etwas im konkreten Fall.
Viele Grüsse vom Hätte-Männchen.
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Ja, ich sage Bescheid, wenn ich das nächste Mal durch eine plötzlich auftretende Kaltfront durchmuss, weil ich meine Serviceceiling erreicht habe und der Controller keinen Bock hatte, mir eine andere Freigabe zu geben. Aber vorher kaufe ich mir eine Mooney, denn dafür benötigt man 6g, die die Mooney zwar nicht offiziell aber inoffiziell locker aushält.
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Jetzt fühlen Sie sich nicht auf den Schlips getreten. Es gibt nun mal mehrere Meinungen und die Mehrheit hat wohl eine andere als die Ihre.
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danke für dediziertes feedback.
mit "alternate suction" ist es tatsächlich nicht ganz so tragisch wie "alternate air" für den motor. links und rechts bezog ich lediglich auf den freien süden oder frühzeitig wieder nordwärts in die clowdies.
worauf ich aber hinauswollte, du warst zu dem zeitpunkt nicht unerfahren (ca 20 jahre fliegerisch unterwegs), trotzdem passierte es damals, und nachher nie wieder: was kann der auslöser gewesen sein (damals, für die fehlerkette, heute für vermeidung): sind es lediglich die mehr oder weniger glücklichen umstände, oder nochmal sowas wie ein übergeordnetes fazit, welches wir auch für uns mitnehmen könnten?
der sauerstoff ist etwas, wo ich mir vorstellen könnte dass bei mir entscheidungsfähigkeit leidet, aber 96% ist ein sehr guter wert - der sollte es nicht gewesen sein.
danke
udo
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Meine Erfahrung ist, das man mit den steigenden Flugstunden eher zurück haltent entscheidet und nicht "einfach losfliegt". Hängt mit der Erfahrung zusammen und solche Erlebnisse sind einschneident. Seit meinem Crah mit einer Malibu wegen Motorausfall fliege ich so gut wie gar nicht mehr 1 Mot.
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So funktioniert eben die Naturselektion. Wer mal die ersten zehn Jahre im Cockpit überlebt hat, hat es nach den Gesetzen der Statistik so mehr oder weniger geschafft. Der stirbt dann vielleicht an was Anderem, aber nur noch sehr selten am Fliegen, bzw. Aufschlagen. Also am besten schnell den Pilotenschein gemacht und dann zehn Jahre auf's Segelboot, bevor man wieder einen (Steuer-)Knüppel in die Hand nimmt. Nur so kann man die Statistik überlisten. ;-)
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Ja, das sagt die Statistik. Merkwürdigerweise sind die Todesfälle in meinem Freundes- oder Bekanntenkreis eher im erfahrenen Alter geschehen. Viele Fluglehrer. Denke, manche Risikofaktoren gehen rauf, andere runter. Wenn man sich fliegerisch weiterentwickelt, ist man unter Umständen bereit riskantere Sachen zu machen. Z.B. Formations(kunst)flug. Das macht kaum einer in den ersten zehn Jahren, verkürzt die Lebenserwartung dann aber (habe kein Datenmaterial) nach meiner Erfahrung enorm. Auf der anderen Seite hat man dann Leute wie "cheshunt", unseren Dusel, der die ersten zehn Jahre nur mit Mühe ohne ernsthafte Beschädigung seines Gerätes überstehen wird (Gott verhüte schlimmeres), der dann aber natürlich reifer ist und manche Dinge anders machen wird. Das mag auch für Klaus gelten - da ist weniger die Zeit entscheidend, als die Tatsache, überhaupt etwas mal erlebt zu haben, um dann einen Fehler nie mehr zu begehen. Wenn man zehn Jahre nur bei gutem Wetter gefolgen ist, bleibt die Chance, dass man sich bei homitis und schlechtem Wetter, das man nicht einschätzen kann in Probleme fliegt. Klaus weiss jetzt aus eigenem Erleben (und das ist entscheidend, auch für Andreas), dass es Wetterlagen gibt, die nicht den Vorhersagen gehorchen, die nicht dem bisher erlebten gehorchen und die irgendwie schlechter sind, als sie aussehen. Um das Wissen muss man ihn nicht beneiden, aber einen Vorteil hat er dadurch jetzt in jedem Fall.
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Endlich mal ein Kommentar ohne erhobenen Zeigefinger. Danke!!!
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Kann ich die Statistik mal sehn?
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