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Na ja, wenn man Wolken vor sich hat und reinfliegt und dort drin dann CB´s sind, kann man die nun mal nicht sehen. Da hilft nur Wetterradar und Stormscope was.
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@mueland2: Ich bin ja auch nicht in „das Ding“ hineingeflogen, sondern in die Lücke – jedenfalls dachte ich so. Und einfach weiter nach Süden abzudrehen, wäre sicherlich am besten gewesen, nur hatte ich dazu leider keine Freigabe. Schließlich kann ich nicht einfach machen , was ich will, und es dem Lotsen nur mitteilen. Wieso ich hätte umkehren sollen, nur weil ich auf F180 gestiegen bin (was klar im operating envelope meines Fliegers liegt) erschließt sich mir nicht. Klar hätte ich dem Radarlotsen nicht vertrauen sollen, das weiß ich jetzt im Nachhinein auch. Die Anmerkung „ich verstehe nicht ganz, wie man in diese Situation geraten kann“ empfinde ich als etwas unangemessen. Meine Schilderung war doch eben die Antwort auf die Frage von Frau Behrle gewesen, wie so etwas geht. Und siehe da, es geht tatsächlich. Es ist Ihnen natürlich jetzt unbenommen, zu sagen, so etwas hätte Ihnen nicht passieren können. Mir ist es auch zuvor dreißig Jahre lang nicht passiert. Und in den letzten sieben Jahren (der Vorfall war am 17.07.2004) ist es mir auch nicht mehr passiert.
@joyride: 1. Richtig, nach Lehrbuch fliegt man rechts herum. Aber rechts war kein Ende abzusehen, links dagegen schon, außerdem hatte ich sowieso ein mehr südwestliches heading, daher schien der Umweg nach links geringer. 2. Richtig, ich hätte nicht blind auf Radar vertrauen sollen (siehe oben). Aber die Kommunikation schien mir jedenfalls in dem Moment eindeutig zu sein. Ich hatte klar nach einer Ausweichempfehlung für den cb gefragt und bekam unmittelbar als Antwort, Kurs auf Southampton zu setzen. 3. Es handelte sich nicht um alternate air, sondern um alternate suction. Den Motor hätte ich also damit nicht wieder zum Laufen gebracht, sondern nur das Gyro. Und klar, hätte ich tun sollen. Aber ich schwebte zu der Zeit bereits dermaßen in Todesangst, dass ich zu keinem klaren Gedanken mehr fähig war. Wer das einmal erlebt hat, wird es verstehen. Ist eine Art Panikreaktion. Sauerstoffsättigung war OK, jedenfalls noch unmittelbar vorher (96%). Ich habe eine sehr leistungsfähige Sauerstoffanlage (siehe anderen thread). Das war also mal ein Punkt, über den ich mir keine Sorgen zu machen brauchte.
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Ich will hier nicht den Klugscheisser spielen, aber es sind nach wie vor 2 Punkte, die ich für grob fahrlässig halte: 1) FL180 war das Serviceceiling und wenn man nicht weiss, ob es danach nicht auch noch hoch geht, gehts eben nur noch durch. 2) Keine Freigabe und deshalb rein.
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danke für dediziertes feedback.
mit "alternate suction" ist es tatsächlich nicht ganz so tragisch wie "alternate air" für den motor. links und rechts bezog ich lediglich auf den freien süden oder frühzeitig wieder nordwärts in die clowdies.
worauf ich aber hinauswollte, du warst zu dem zeitpunkt nicht unerfahren (ca 20 jahre fliegerisch unterwegs), trotzdem passierte es damals, und nachher nie wieder: was kann der auslöser gewesen sein (damals, für die fehlerkette, heute für vermeidung): sind es lediglich die mehr oder weniger glücklichen umstände, oder nochmal sowas wie ein übergeordnetes fazit, welches wir auch für uns mitnehmen könnten?
der sauerstoff ist etwas, wo ich mir vorstellen könnte dass bei mir entscheidungsfähigkeit leidet, aber 96% ist ein sehr guter wert - der sollte es nicht gewesen sein.
danke
udo
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Meine Erfahrung ist, das man mit den steigenden Flugstunden eher zurück haltent entscheidet und nicht "einfach losfliegt". Hängt mit der Erfahrung zusammen und solche Erlebnisse sind einschneident. Seit meinem Crah mit einer Malibu wegen Motorausfall fliege ich so gut wie gar nicht mehr 1 Mot.
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So funktioniert eben die Naturselektion. Wer mal die ersten zehn Jahre im Cockpit überlebt hat, hat es nach den Gesetzen der Statistik so mehr oder weniger geschafft. Der stirbt dann vielleicht an was Anderem, aber nur noch sehr selten am Fliegen, bzw. Aufschlagen. Also am besten schnell den Pilotenschein gemacht und dann zehn Jahre auf's Segelboot, bevor man wieder einen (Steuer-)Knüppel in die Hand nimmt. Nur so kann man die Statistik überlisten. ;-)
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Ja, das sagt die Statistik. Merkwürdigerweise sind die Todesfälle in meinem Freundes- oder Bekanntenkreis eher im erfahrenen Alter geschehen. Viele Fluglehrer. Denke, manche Risikofaktoren gehen rauf, andere runter. Wenn man sich fliegerisch weiterentwickelt, ist man unter Umständen bereit riskantere Sachen zu machen. Z.B. Formations(kunst)flug. Das macht kaum einer in den ersten zehn Jahren, verkürzt die Lebenserwartung dann aber (habe kein Datenmaterial) nach meiner Erfahrung enorm. Auf der anderen Seite hat man dann Leute wie "cheshunt", unseren Dusel, der die ersten zehn Jahre nur mit Mühe ohne ernsthafte Beschädigung seines Gerätes überstehen wird (Gott verhüte schlimmeres), der dann aber natürlich reifer ist und manche Dinge anders machen wird. Das mag auch für Klaus gelten - da ist weniger die Zeit entscheidend, als die Tatsache, überhaupt etwas mal erlebt zu haben, um dann einen Fehler nie mehr zu begehen. Wenn man zehn Jahre nur bei gutem Wetter gefolgen ist, bleibt die Chance, dass man sich bei homitis und schlechtem Wetter, das man nicht einschätzen kann in Probleme fliegt. Klaus weiss jetzt aus eigenem Erleben (und das ist entscheidend, auch für Andreas), dass es Wetterlagen gibt, die nicht den Vorhersagen gehorchen, die nicht dem bisher erlebten gehorchen und die irgendwie schlechter sind, als sie aussehen. Um das Wissen muss man ihn nicht beneiden, aber einen Vorteil hat er dadurch jetzt in jedem Fall.
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Endlich mal ein Kommentar ohne erhobenen Zeigefinger. Danke!!!
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Kann ich die Statistik mal sehn?
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