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2014,08,07,07,5619835
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Ok stimmt natürlich, Schräglage ist nötig um die Yaw-Bewegung auszugleichen, sonst kommt ein turn raus wie in deinem letzten Absatz beschrieben.
Was ich meinte: ich stelle mit dem Seitenruder ein wie stark ich den Slip gerne hätte und bestimmte dann mit dem Querruder in welche Richtung es gehen soll. Bei einem leichten Slip um eine Höhenkorrektur im Anflug zu machen sind die Flächen fast level, weil nicht viel Seitenruder gegeben wurde.
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Ein echter Slip fühlt sich saukomisch an, wenn man's nicht gewohnt ist...
Tipp: Mal mit jemandem in den (eigenen) Flieger steigen der des Kunstflugs mächtig ist und
mal sehen wie beängstigend ein Höhenverlust durch heftigen Slip sein kann...(vorher POH konsultieren)
Je nach Flugzeugtyp benötigt man auch erstaunlich wenig Querruder zum Einleiten, dann nur etwas Geduld bis das neg. Wendemoment das tut was es soll ... Die Ka8 z.B. lässt sich meines Erachtens mit wenig Querruder besser slippen als in der allseits bekannten KnüppelvollausschlagbisuntersgehobeneBein-Methode...
Wichtig beim üben in ausreichender Höhe ist sich einen optischen Fix zu suchen und auf diesen zu zufliegen...
Der Wikipedia-Artikel hierzu ist übrigens mal nicht so schlecht: Slip
Viel Spass beim Slippen...
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Nein, eigentlich genau andersrum, die Richtung wird (wie immer) mit dem Seitenruder gehalten. Leider sind die Seitenruder der meisten Bugradflugzeuge relativ schwach, weshalb einfach keine großen Slipwinkel möglich sind (das SR reicht dann nicht mehr zum Halten der Richtung aus). Die Tendenz, sich im Flugzeugdesign nach den kleinsten Literaturwerten im Leitwerkdesign zu richten, ist da nicht gerade hilfreich, wenn dann Steuerbarkeit gegen die letzten Knoten Reisegeschwindigkeit geopfert wird. (Betrifft jetzt nicht zwangsläufig Katana und Aquilla, ist aber bei einer Vielzahl neuerer LSA und UL zu beobachten).
So sieht ein vernünftiger Slip aus:
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Also wenn das Seitenruder "schwächer" ist als das Querruder dann macht es noch mehr Sinn mit dem Seitenruder zu führen und dem Querruder zu korrigieren. Andersrum geht mir nämlich im Zweifel das Seitenruder aus wenn ich eigentlich noch mehr bräuchte.
Abgesehen davon geht es hier um Nuancen - im Endeffekt bewegt man ja eh beides gleichzeitig, nur die Frage an was man sich als 'lead' orientiert.
Ich mache auch Seitenruder-Vollauschlags-Slips, das aber wie oben erwähnt nicht im kurzen Endteil...
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Also wenn das Seitenruder "schwächer" ist als das Querruder dann macht es noch mehr Sinn mit dem Seitenruder zu führen und dem Querruder zu korrigieren. Andersrum geht mir nämlich im Zweifel das Seitenruder aus wenn ich eigentlich noch mehr bräuchte.
Naja, wenn der 150er im Steigflug die Puste ausgeht, steuerst Du das Steigen dann ja auch nicht mit dem Höhenruder.
Abgesehen davon geht es hier um Nuancen - im Endeffekt bewegt man ja eh beides gleichzeitig, nur die Frage an was man sich als 'lead' orientiert.
Das Steuern des Slips passiert tatsächlich gleichzeitig, das Einleiten wiederum nicht. Wie schon erklärt, macht man sich da die Rudersekundärmomente zunutze.
Ich mache auch Seitenruder-Vollauschlags-Slips, das aber wie oben erwähnt nicht im kurzen Endteil...
Das hängt, wie gesagt, etwas vom Flieger ab. Bei den schwachen Seitenrudern der Bugradcessnas durchaus, bei der Morane oder dem Falken eher nicht. Oder nicht immer. Wir können gerne mal einen Tag Slippen üben, gerne auch mit dem Falken, der Morane und der Cessna im Direktvergleich.
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Ich komme mit der Jodel dazu! Und der GoPro!
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Naja, wenn der 150er im Steigflug die Puste ausgeht, steuerst Du das Steigen dann ja auch nicht mit dem Höhenruder.
Uh - ich steige mit der 150 mit Vollgas (der Steuergröße mit dem kleineren Wumms am Anschlag) - mit was, wenn nicht dem Höhenruder, steuere ich die Steigrate?
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Das ist cool, zum Vergleich wäre noch ein Hochdecker á la Husky/Cub super...
Wenn's nicht zu weit weg wäre... ein Forumstreffen mit dem Zentralthema Slip und steile Anflüge?
Ob das auch mit 2-Mots gut geht *grins
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Wenn ich dem Neuen (Thorsten) meiner Ex (SF23) Bescheid sage, kommt der bestimmt auch. Gut slippender Hochdecker. Samstags ab 10h30 - 13h30 in 100nm um Aachen geht für mich. Kleinere Entfernung bedeutet mehr Zeit.
IN Aachen kann ich auch immer freitags. Auch könnten wir in Aachen noch die Extra probieren und die Landebahn lässt mogeln nicht zu.
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Na, mit dem Gas natürlich. Wenn der Anschlag da ist, geht die steuerung nur in eine Richtung. Mit dem Höhenruder steuerst Du auch dann nachwievor die Geschwindigkeit (indirekt über den Anstellwinkel bzw. das Nickmoment).
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D.h. wenn du etwas langsamer steigen willst nimmst du das Gas raus und überhitzt damit dem Motor? Bei ner 150er ist langsamer Steigen schwierig, zugegeben...
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Och naj... wir haben in unserer C150 so ein STC:
https://www.cessnaowner.org/forums/topic.html?id=2659
mit 150 HP... macht Spaß, climb rate besser als eine P28A!
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Ich habe bei der 150er noch keinen überhitzten Motor gehabt, gleichwohl mache ich genau das. Wenn ich Vy fliege und nicht mehr steigen will, muß ich Leistung reduzieren, um nicht mehr zu steigen. Mehr ziehen bringt halt nicht mehr Steigleistung. Nachlassen bringt eine höhere Geschwindigkeit.
Umgekehrt, wenn ich Vollgas fliege und steige und das Höhenruder nachlasse, ist der Primäreffekt die Geschwindigkeitssteigerung, nicht die reduzierte Steigleistung.
Und ... Ja, John Deakin ... nur, weil er sich über Fluglehrer auslässt, hat er noch lange nicht recht...
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Der Primäreffekt ist dass ich dem "System Flugzeug" durch ziehen am Gas weniger Energie zuführe. Das kann ich dann durch das Höhenruder beliebig in den Sekundäreffekt "langsamer" oder "weniger steigen" umwandeln. Das das Ziehen am Höhenruder ohne ausreichend Energie im System keine Höhe bringt ist hier hoffentlich jedem klar, darum geht es aber bei diesem Punkt hier nicht.
(Wenn ich mit genug Power in Rückenlage mit 60° steige muss ich sogar drücken um noch mehr zu steigen... ja mei*. Bei so einem Flugzeug ist dann übrigens der Link Gas-Steigrate wirklich direkt da, weil die Aerodynamik der Flächen nicht sehr relevant ist bei vertikalem Steigen - aber da reden wir nicht von ner C150)
Bei dem Deakin-Link ging es mir weniger um Fluglehrer, das war bestenfalls ein Sekundäreffekt ;-) Der Mann hat meiner Meinung nach recht. Die beiden Kontrolleingaben Gas und Höhenruder hängen zusammen, es ist nicht unbedingt zielführend das künstlich auseinander zu dividieren. Kann man machen, führt aber bestenfalls zu Diskussionen wie dieser hier.
(*) Ja mir ist klar das gilt auch wenn man links von Vx unterwegs ist, bevor dazu gleich drei Posts auflaufen.
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Der Primäreffekt ist dass ich dem "System Flugzeug" durch ziehen am Gas weniger Energie zuführe. Das kann ich dann durch das Höhenruder beliebig in den Sekundäreffekt "langsamer" oder "weniger steigen" umwandeln. Das das Ziehen am Höhenruder ohne ausreichend Energie im System keine Höhe bringt ist hier hoffentlich jedem klar, darum geht es aber bei diesem Punkt hier nicht.
Mit dem Gas Ändere ich die Energie des Systems, und wenn ich weniger thermische (bzw. chemische) Energie zuführe, muß ich entweder die kinetische Energie oder die potentielle Energie ändern, das bleibt unbestritten.
Die beiden Kontrolleingaben Gas und Höhenruder hängen zusammen, es ist nicht unbedingt zielführend das künstlich auseinander zu dividieren. Kann man machen, führt aber bestenfalls zu Diskussionen wie dieser hier.
Im Reiseflug kann durchaus zum gleichen Ergebnis führen, weshalb diese Diskussion offenbar immernoch (und immer wieder) nötig ist. Flugmechanisch ist es eindeutig, daß die Änderung des Höhenruderausschlags das Nickmoment beeinflusst, welches wiederum die Drehung des Flugzeuges verursacht. Die damit verbundene Änderung des Anstellwinkels führt zur Änderung des Aufriebsbeiwerts, welcher schließlich eine andere Fluggeschwindigkeit fordert, damit die Kräftebilanz des Flugzeugs im Gleichgewicht bleibt.
Das Problem beginnt bei der von Deakin angesprochenen Rückseite der Leistungskurve. Denn da funktioniert die Gleichung Gas geben = schneller nicht mehr. Nachlassen im HR, damit verringern des Anstellwinkels aber schon.
Höhenruder drücken macht mein Flugzeug immer schneller, egal auf welchem Punkt der Polare. (Im Rückenflug entsprechend andersrum, da ein gezogenes Höhenruder hier eine verringerung des Anstellwinkels nach sich zieht). Motorleistung erhöhen erhöht immer das Steigen bzw. verringert das Sinken.
Warum nun soll ich etwas merken / lehren, daß nur in bestimmten Situationen funktioniert?
Besten Grusz,
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"Ich mache auch Seitenruder-Vollauschlags-Slips, das aber wie oben erwähnt nicht im kurzen Endteil…"
Wie machst Du Seitenwindlandungen?
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...ist im Sinkflug besser nachzuvollziehen: mit dem Höhenruder halte ich die Speed, mit dem Gas bestimme ich die Sinkrate.
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Höhenruder drücken macht das Flugzeug schneller wenn ich invertiert fliege? Das möchte ich sehen - in dem Fall erhöht das Drücken den Anstellwinkel (in Referenz zur Schwerkraft und dem Erdboden, was ja wohl für die resultierende Geschwindigkeit und Steigrate die relevante Bezugsebene ist - also könnte man vom Betrag des Anstellwinkels reden um es vom Anstellwinkel aus Sicht des Flugzeugs zu unterscheiden).
Genau darum gehts mir: kein Bild haben das nur in einem Teil der Situationen funktioniert. Anscheinen kommen wir mit dem gleichen Ziel zu unterschiedlichen Ergebnissen.
Btw: eigentlich *ist* der Primäreffekt der Gasreduktion eine Reduktion der Geschwindigkeit - die dann zu einer Reduktion des Auftriebs an den Flächen führt sowie zur Reduktion des Abtriebs an der Heckflosse, was wiederum zu einer Verringerung des Anstellwinkels führt, damit zu einer Verringerung des Geschwindikeitsverlustes usw usw bis sich das System bei der neuen Steigrate und gleichen Geschwindigkeit eingependelt hat. Die neue Steigrate ist aber der Endeffekt des Ganzen, nicht der Primäreffekt!
Aber egal - wir sind beide noch nicht runtergefallen, somit möge jeder mit dem Modell im Kopf fliegen das für ihn am besten passt.
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Nicht im vollen Slip - so viel Seitenwind hatte ich auf den letzten Metern über dem Boden noch nie dass ich dafür mit auf Anschlag gekreuzten Rudern an den Stall gegangen wäre.
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Du mußt ja bei starkem Wind nicht so langsam landen, daß Du fast stallst.
Ich zumindest komme bei 20kt echter Seitenwindkomponente auf frei liegendem Platz nicht nur an meine Grenzen, sondern auch an die der Seitenruderwirksamkeit.
Hm, ohne Klappen müsste es theoretisch besser gehen … im Herbst mal ausprobieren
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Ich würde das ehrlich gesagt gerne mal erleben - eine Seitenwindlandung bei der ich den Wind bis zum Boden habe. Ich habe bei dem Thema bisher immer Pech (oder Glück) gehabt, sogar das eine Mal auf Juist: 16kts, gusting 20, mindestens 60 Grad von rechts; während des Anflugs stand ich voll im Ruder (oder halb im Querruder, je nach Geschmack) aber die letzten Meter im Windschatten der Dünen, ganz entspannt ausleveln und Nase hoch, Bilderbuchlandung fast ohne Wind. Ich schätze ich muss mal in die Wüste wo es wirklich flach ist...
P.S.: Schnell im Slip anfliegen ist klar und kein Thema. Oben ging es aber ja darum das langsam zu tun - den Teil mag ich nicht.
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Stimmt, wobei man die durch die Leistungsänderung auftretenden Lastigkeitsänderungen um die Querachse trotzdem mit dem Höhenruder aussteuern muss. Letzten Endes läuft es also doch wieder darauf hinaus, das (fast) immer mehrere Ruder involviert sind in ein Manöver ;-)
Ich finde die Fliegerei wird heute viel zu sehr digital gesehen, es gibt kein "für A drücke den grünen Knopf, für B den roten" etc.
Fliegen ist eine dynamische Angelegenheit bei der man eben auch mehrere Ruder gleichzeitig in der richtigen Dosis benutzen muss um den gewünschten Erfolg zu erzielen.
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richtig... grade in so einem Flieger wie der Husky merkt man doch wie deutlich sich jede Landung von der vorherigen unterscheidet!
Aber grade das machts doch lustig :)
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ja klar, ehrlich gesagt - nichts von alledem mache ich irgendwie bewusst.
Da sind halt auch soo viele Möglichkeiten im Spiel - mit dem Kopf fliegen (stick'n'rudder) funktioniert bei mir gar nicht.
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Hmmh. Ich finde meine Landetechnik *nicht* perfekt. Gerade solo springe ich öfters - ich vermute, dass ich zu flach lande, und meinem Ego nicht eingestehen will, noch 50-100 Meter für ein "Durch-Flaren" zu brauchen. Ich liebe die Abwechslung, also eben nicht die letzten 40-60 Sekunden gelangweilt im "stabilen Endanflug" zu verbringen.
Gestern in EDWQ war es beeindruckend, wie die 2-Mot vom Platz (Seneca?) quasi aus der Kurve raus zur Schwelle flog. Immerhin sind wir doch "Sportpiloten" und keine Airline-Erfüllungsgehilfen, die sich bei einem Durchstart wohl mit einem Bericht rechtfertigen müssten und ihre Laufbahn in Gefahr sähen. Airliner und IFRler - das sind die Sklaven, die erstmal 10 Meilen in die falsche Richtung fliegen, um sauber in 3.000 ft in das ILS einzufliegen - bei bestem CAVOK ohne Wind. (Verzeiht bitte das Lästern, liebe Adressaten - VFRler-Stolz).
Aber wenn mal wieder Gehüpft und Gesprungen wurde, oder ich mir dachte - aua, irgendwann werden sie Dir die Rechnung für Reifen zeigen, und dann wirst Du Dein Tun bereuen - immer dann war eben auch die Landung nicht "wie ein Flugschüler" durchgeführt.
Die Landungen, die ich in die Rubrik "Stolz drauf, persönliches Limit angehoben" buche, waren sehr konzentrierte Landungen, bei denen ich mir vorher noch einmal sehr genau überlegt habe, was wann wie zu tun ist, und nach welcher Technik (z.B. "Crab" vs. "hängende Fläche" oder gleich beides) ich vorgehen will. Die Reflexe müssen natürlich trotzdem sitzen.
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