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Stimmt, habe die Diskussion von 2009 gefunden! Mit Festfahrwerk-T182 kam da jemand auf FL310, also sollte bei der RG-Version mindestens FL430 drin was -- was genau der von mir gewohnten Höhe bei der Atlantiküberquerung entspricht.
Würde mich einfach interessieren, warum Cessna bei FL200 Schluss gemacht hat und nicht bis FL250 ging wie z.B. die TB21. Danke für den Tipp mit dem Höhenmesser, den werde ich mir einmal genauer anschauen.
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Der Hoehenmesser koennte eine Erklaerung sein, Zuendmagnete ebenso. Erstaunlich aber dass die fast baugleiche die C206T dann aber bis 27,000ft zugelassen ist (nicht service ceiling). https://www.cessna.com/single-engine/stationair/stationair-performance.html
Eigentlich sind das ja "akademische" Betrachtungen. RVSM Zulassung in einer single engine piston?
Wer fliegt schon regelmaessig ueber FL180 in einer single engine. Vielleicht Frau Behrle in der SR22...?
Die tatsaechlich erreichten Flughoehen sind gigantisch, hier ein link zur C210 turbo:
https://www.aviastar.org/air/usa/cessna_210.php
Die max Flughoehen in Business Jets haben mit den Zulassungsbedinungen zu tun: in 4 Minuten muessen 25,000 feet im emergency descent erreicht werden. Wir fliegen in der CJ2 und CE560 bis FL450 (!) und koennten sogar noch hoeher. Einige Gulfstreams und Lears gehen bis FL510. Dann wird eine rapid decompression schon echt kritisch. Ueber FL410 muss ein Pilot immer eine Maske tragen, na ja, kontolliert ja keiner... Die Concorde war als einzige von dieser Regelung befreit.
Hier noch 2 Photos aus der Cessna Citation aus FL450, man meint, die Erdkruemmung zu erkennen - immer wieder faszinierend.
(photos copyright Guido Warnecke)
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>Wer fliegt schon regelmaessig ueber FL180 in einer single engine. Vielleicht Frau Behrle in der SR22...?
Das ist unpraktisch, weil man ab FL180 Masken statt Kanülen haben muss. Aber eine Maske ist ja in der Citation in FL450 auch Pflicht...
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Die Maske kriegt immer der Co-pilot...
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War heute unterwegs. FL 180 ist zumindest noch da und die höheren Levels auch. Da scheint es keine Krise zu geben...
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Wolff, Du hast ja auch einen Aerostar, der ueber FL180 erst richtig "warm" wird...
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War ca 240 TAS bei -18 Grad in FL 180 und 75 % und FF 2 x 19 Gal. Muss einen Zylinder "einfliegen" und schauen ob die Turbos dicht sind (Motor war komplett draussen). Bin daher völlig sinnfrei südlich von FFM im Kreis geflogen.
Aber fast 400 Tas in FL450 sind ja wirklich was. Das nenne ich "Service Ceiling", auch wenn mehr geht...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Lutz,
ich habe das mal mit dem C-Falken ausprobiert bis FL 140.. " Bremen/Langen/München Information xxx position.( das Normale) request FLXXX for a technical test" Anfrage ab FL 95.Sauerstoff? Frag einfach beim nächstgelegenen Segelflugverein. Oder in einem gut sortierten Santätshaus ausleihen. Nicht groß erklären um was es geht, das verstehen die meisten eh nicht. ( Ja.. Ja.. das ist nicht zugelassen, funktioniert aber mit einer "Fingersonde" SEHR zuverlässig. Das kann jeder Segelflieger bestätigen..)
Das war übrigens damals im Winter. Wir haben oben ausgemacht und sind dann langsam nach Hause geglitten. Unter FL 100 habe ich den freundlichen FIR-Berater gebeten den Xponder im Segelflug ausmachen zu dürfen, da ich für den Anlasser in der Kälte Batteriekapazität sparen muss...Es ging ganz fröhlich, sachlich, kooperativ..
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1. was für sauerstoff
2. was muss fuer oldtimer bachtet werden
ich nehme an der testflug soll im 1mann betrieb stattfinden. ich empfehle unabhängig vom gewählten sauerstoff den vorherigen selbstversuch des einen mannes entweder in einem anderen gerät oder in der dekompressionskammer (=teurer)
andererseits sind die steigraten schon fast vergleichbar mit akklimatisierungs-basislager der bergsteiger ;-)
"todeszone" beginnt dann erst 4 kilofüsse höher, man sollte als solist jedoch einige gedanken VORHER verschwenden, im zweifelsfall funktioniert das mit den synapsen nicht mehr "in gewohnter qualität und ordnung" - je nachdem wie sehr man sich mit der halben stunde verschätzt. (TUC FL180 = exakt 30 min. laut lehrbuch)
experimentelle grüße,
udo
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In FL 270 gibt es noch kein RVSM, also viel Spass mit der Cessna ;-)
Ich habe damals beim Rekordflug der Turbo Dimona selbst zufällig am Funk mitgehört, es war ganz lustig wie der Controller immer wieder bei "request higher" nachgefragt hatte..
Ergebnis waren dann 31500 Fuss und der Flug mußte wegen zuwenig Sauerstoff abgebrochen werden.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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es gab hier diskussionen zum thema technischer sauerstoff, selbst befüllt, teure regulierungsanlagen, etc. etc. alles für so einen kleinen versuch nicht nötig.
der vorteil des vorherigen selbstversuches ist: man kann herausfinden ob man mit dem billigsten und einfachsten fläschchen auskommt (das sind so 20 euro notfläschchen z b bei eisenschmidt und konsorten) - das belastet weder den piloten noch den oldtimer und kann immer und überall mitgenommen werden ohne MTOM oder sonstwas zu überschreiten ... und wenn man (idealerweise mit pulsoxymeter) absichtlich an seine grenzen kommt, lernt man (im 2-piloten-betrieb) seine eigene grenze kennen, und kann im notfall (der mit allen sauerstoffanlagen mal passieren kann) diese antizipieren: jeder reagiert anders, symptomatisch und bei anderen physiologischen höhen / sauerstoffsättigungen. und es kann nur von vorteil sein, wenn man weiss was das jucken, oder die fröhlichkeit, oder die taube hand bedeuten; und wann, wo (oder nach wie langer zeit) das ungefähr kommt.
ich selber hab nicht viel erfahrung in dem bereich. die interessanteste bemerkung bei meinen selbstversuchen: es macht doch ganz schön blöd, so ein sauerstoffmangel (z b einfache freigaben können nicht mehr wiederholt werden => alles aufschreiben). und ohne einen 2. piloten schnüffel ich doch lieber etwas mehr als zu wenig. völlig unterschätzt habe ich die langzeitwirkung - einfach in gesündere FL's sinken bringt nicht sofort die volle hirnleistung zurück (sofern bei mir vorher überhaupt schon was da war ;-)
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Ich war heute südlich von Aschaffenburg aus gestartet in FL180. Ohne Flugplan oder ähnlich. Einfach auf 119.150 reinrufen und sagen was man vor hat. Kann einen Moment dauern, aber es geht. Man bekommt dann eine IFR Frequenz und "hoch gehts".
Bitte aber nicht Freitrag gegen 15 Uhr machen, da ist in FFM zu viel los.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ja, das war ich. FL310 mit meiner T182T. Stieg immer noch mit ca. 200 fpm, aber ich dachte jetzt reichts. Alle Motorentemperaturen völlig OK. Aber schon damals hat Frau Behrle mich als "Fool" bezeichnet und daß ich sterben würde. Bis jetzt hat mir diese Erfahrung allerdings genützt. Z.B. war ich einmal in der Arktis unterwegs, on top, und wollte auf keinen Fall auch nur ein bißchen Eis ansammeln. Die Wolken gingen höher und höher und schließlich war ich auf FL240. Aber auf grund meines früheren Versuchs wußte ich, daß das kein Problem ist.
Gerd
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Wenn man mit einem Flieger, der nur für FL 200 oder FL 250 zugelassen ist auf FL 300 steigt, ist das doch erst mal nicht OK. Ist das dann einfach nur "eigenes Risiko" oder schon eine Ordnungswidrigkeit oder sogar eine Straftat? Ich bin auch schön öfter wegen Wetter in FL 260/270 geflogen obwohl der Flieger (Beech 1900) nur bis FL 250 zugelassen war. Ich denke, es ist auch noch ein Unterschied, ob man mit PAxe oder alleine fliegt und ob man Quick Don Masken dabei hat oder nicht.
Kann da einer was zu sagen?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ist das dann eine Straftat, Ordungswidrigkeit oder "nix"?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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"due to weather" ist sicherheitsrelevant, da darf der PIC alles Gebotene unternehmen, somit auch gegen die Betriebsgrenzen im POH verstoßen. Natürlich muss es verhältnismäßig sein und keine direkte Konsequenz aus einer fahrlässigen Flugvorbereitung.
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Darunter fällt vermutlich kein Climb auf FL3xx mit einer 182 wegen Wetter...
Bei mir steht FL250 drin. Mit einer Druckkabinen STC auf FL300. Und der Flieger kann bestimmt mehr. Es greifen aber irgendwann die Turbolimitierungen, man muss bedenken, das der Turbo, je höher man fliegt, um so mehr dreht um den nötigen Druck aufzubauen. Und auch ein Turbo hat eine maximale Drehzahl. Steht auch bei mir so im Handbuch. Wenn dann noch die Kabine nicht so diht ist (ist bei den meisten Fliegern so) muss der Turbo noch mehr schaffen, um den Druck im Motor und Kabine zu halten.
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Gibt es Erfahrungen mit der Relevanz einer Taucherkrankeit?
FL180 hat nur noch 500hpa, ist also ohne Druckkabine identisch zu einem Aufstieg aus 10m Wassertiefe...
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Hallo zusammen,
also ich habe im Handbuch (von 1969) meiner T310P keine Limitierungen oder Betriebsgrenzen...
Dafür aber Powersettings für 32000 ft und darüber.
Auch für das eingenbaute Sauerstoffsystem gibt es Verbrauchswerte für eine Höhe von 33000ft!
Ich denke die ware damals ziemlich 2ahnsinnig Flüge in solche Höhen ohne Druckkabine zu unternehmen und für den durchschnittlichen Kunden zu publizieren. Ich mag mir gar nicht ausdenken was passiert wenn in 33000ft die Sauerstoffleitung platzt oder die Flasche leer wird...
MfG
TF
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Die Taucherkrankheit hat etwas mit der Geschwindigkeit des Aufstiegs zu tun. Bei bedruckten Flugzeugen besteht das Risiko des rapiden Druckabfalls (man kennt die Ansagen der Stewardessen).
Auf Meereshöhe ist der Sauerstoffpartialdruck 21% von 1013hPa, ungefähr 212hPa. Auf FL180 beträgt er nur noch 21% von 500hPa, also 105hPa. Man muss somit Luft mit der doppelt üblichen Sauerstoffkonzentration atmen, um noch wie auf Meereshöhe versorgt zu werden. Das kann man durch Nasenkanülen, durch die reiner Sauerstoff strömt, erreichen. Noch höher benötigt man dann eine Maske und darüber hinaus muss der Sauerstoff noch unter Druck zugeführt werden. Es gibt je nach Jurisdiktion unterschiedliche Regeln, ab welcher Höhe und welcher Zeit in dieser Höhe Sauerstoff zugeführt werden muss und wie dies zu geschehen hat. Die offizielle Darstellung in Europa ist, dass es bereits ab 5000ft zu einer Einschränkung des Dunkelsehens kommt. In einem weiten Höhenband sind wir in einem "Kompensationsmodus", d.h. wir kommen damit zurecht ohne merkliche Ausfallerscheinungen, allerdings schlaucht es enorm. Viele Piloten berichten, dass sie bereits ab 10 000 ft konsequent die Kanüle anlegen und somit ihr Wohlbefinden erhöhen.
Das Thema nimmt in der Fliegerei so einen großen Raum ein, da die Symptome der Sauerstoffunterversorgung sehr tückisch sind. Ganz neue Flugzeuge wie die Cirrus sind sogar so schlau, festzustellen wenn der Pilot nicht mehr reagiert und einen automatischen Abstieg durchzuführen.
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