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Taxi-Light??? Also soweit ich weiss, hat unser gemeinsamer Freund alles drin bis auf Kurskreisel, das sollte ja zu machen sein. Aber separates Taxilight - das findet sich doch auch in einer ganzen Menge anderer VFR-Nachtflug zugelassenen Flieger nicht...
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stefan, ich weiss leider auch nicht mehr...
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Nee, kein Problem, danke der Nachfrage auf jeden Fall! War nur eine Sekunde sehr verwundert. gerade mit L telefoniert, der wird jetzt einfach mal ans LBA eine Anfrage per email richten inkl. Liste der Ausstattung. Besten Dank auf diesem Weg auch von ihm, der hocjkt immer noch auf irgendeinem Projekt und ist ziemlich enttäuscht, dass er das WE verpasst hat, soll ich sagen.
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Das wir immer alles komplett durch reglementieren müssen...
Ist das nicht einfach Pilotenentscheidung, was sie/er mithaben möchte? Und ist das nicht auch anders ob der Mond grade hell leuchtet und man einfach nur in der Nähe des Platzes ein bisschen im "halbdunkeln" Spass haben möchte, oder ob man eh die meiste Strecke IFR unterwegs ist und das Night VFR nur für die letzten paar Meilen vor der Landung auf einem unkontrollierten Platz braucht?
Bisschen Off Topic, aber schönes Beispiel von gestern: bin mit einer C182 ab Antwerpen (Start 22:00 LT) IFR nach Padborg (EKPB) geflogen. Landung dort kurz nach Mitternacht. Problem war, dass die Wolken in Padborg ab 5000 bis auf knapp 1500 Fuß runtergingen, und IFR in D (wie bekannt) nicht im unkontrollierten Luftraum geht. In der Gegend lassen die einen bis auf 3000 Fuß. Was tun? Der Kontroller war sehr smart! Er hat mich schon weit vor der FIR Grenze auf Kopenhagen geschickt, und die haben kein Problem mit: "descent at own discretion into uncontrolled airspace, report cancelling IFR when clear of clouds". Und als ich dann in 1500 Fuß aus den Wolken kam lag die Bahn schön beleuchtet vor mir. Und back to topic: ja, für so was wollen wir schon ein bisschen Ausrüstung dabei haben, aber für n paar Platzrunden in einer "hellen" Mondnacht?
Es drängt sich mir der Eindruck auf, es erlassen Menschen Vorschriften für "Night VFR", die schlicht noch nie in einem GA Flugzeug in der Nacht gesessen haben.
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Absolut richtig. Und was total geil ist - was glaubt Ihr, wieviel man aus einer Emeraude in Dreipunktlage von der Bahn sieht - ob hell oder dunkel - und wohin das Taxilight strahlt? Das ist alles sooooo blöd. Genauso wie das Nachtflugverbot für UL by the way...
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so viel ich weiss, ist VFR Nacht in den Benelux Länder GANZ verboten! Lieber einige Vorschriften und machen dürfen als überhaupt nicht!
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??? Das ist mir neu.
In der belgischen AIP steht zwar in enroute, dass VFR night verboten sei, aber näheres Punkt 8.1 regele. Und da steht dann:
8 SUPPLEMENTARY PROCEDURES 8.1 VFR FLIGHTS AT NIGHT
a. In Belgium
Balloons, gliders, DPM and ULM exempted, VFR FLTs at night are authorized from and to agreed airfields approved for night OPS:
a. Within controlled airspace:
- in respect of the CLRs provided by the involved ATC unit
- with transponder equipped ACFT
b. Outside controlled airspace:
- between 1 000 ft AGL and 4500 ft AMSL on the regional QNH and, above 3 000 ft AGL, at a level in accordance with the semi-circular VFR cruising table
- in two-way radio contact with the unit providing FIS
- only with transponder equipped ACFT
Note 1: VFR FLTs at night within the AD traffic circuit are not authorized at EBBR.
Note 2: At non-controlled ADs, VFR FLTs may be operated locally at night within the AD traffic circuit when continuously in sight of the control tower or its substitute and when authorized by the Director General of the CAA or by the official delegated authority.
Note 3: In all cases, the submission of a flight plan is required.
Note 4: VFR FLTs at night shall be conducted so that the ACFT (helicopters exempted) is flown in MET conditions equal to or greater than:
* flight visibility of 5 km
* ceiling of 450 m (1 500 ft).
Note 5: Helicopters may be permitted to operate with a FLT visibility of at least 800 m, if manoeuvred at a speed that will give adequate opportunity to observe other traffic or OBST in time to avoid collision.
Note 6: Except for LDG and TKOF, the MNM LVLfor VFR at night between 2200 and 0459 is FL 50. This rule is not applicable for helicopters (see ENR 1.1, Noise abatement provision in Belgium).
Note 7: SAR, police and customs FLTs on real live missions may deviate from prescribed conditions but are requested to submit a flight plan as soon as possible and to adhere to the instructions issued by the appropriate ATS.
b. In the Grand Duchy of Luxembourg
* VFR FLTs at night may be operated in the airspace over the Luxembourg territory:
- in the CTR
- in the TMA up to FL 95 MAX
- in Class G airspace up to 2 000 ft AMSL MAX.
Das heisst, in Belgien no prob. Lux gänzlich untersagt, es sei denn, man hat eine Ausnahmegenehmigung. Niederlande kann ich nicht sagen, nie gemacht.
Wer günstig nachts Platzrunden üben will (DIE GANZE NACHT), kann das in Lüttich hervorragend tun.
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Genauso wie das Nachtflugverbot für UL by the way...
Einspruch! Das Nachtflugverbot macht da schon Sinn, weil man bei Tag die Trümmer einfach besser zusammensuchen kann.
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Schlimmer geht immer! Was ist denn das für ein Argument...
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VFR Nachts mache ich lieber in einem UL oder einer Cirrus als in einer Echo...
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Was ist denn eine Cirrus anders als eine E-Klasse?
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Die cirrus hat ein rettungssystem...
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Die Aerostar natürlich auch jederzeit ;)
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Ist doch keine E-Klasse :-(
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Weiss ich doch - Wollte ja nur den Wolff glücklich machen...
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Für uns Einmotorige wäre halt wichtig, dass möglichst bald der Diesel flächendeckend kommt. Dann bräuchte man nur eine Sorte Treibstoff an Bord, wenn man hinten im Rumpf noch eine kleine APU installieren wollte zur Sinkflugkompensation.
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Danke fürs "glücklich" machen....
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Bitte.
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was soll man da ihrer meinung nach kompensieren? MEL-light? so als 1,5-motoriger? ohne den einen motor gehts, fällt der andere aus gehts abwärts?
nachtflugverbot für UL. warum eigentlich? UL=Echo, meistens: beides klein und leicht. erklären sie mir den unterschied zwischen J3C und Avid Flyer
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der diesel braucht die APU für strom, vermute ich (aber nur für weicheier, oder nicht-SMA motoren) oder als gegengewicht (siehe verunstaltete diamonds, die derzeit lieber ne bleiplatte rumschleppen)
den geforderten unterschied kenn ich nicht (ich vermute gleicher hersteller?) allerdings ist UL ein sportgerät, und entsprechend denken sich manche hersteller einfach irgendeine konstruktion aus, mit einem einzigen punkt im pflichten/lastenheft: leicht muss alles sein! die folge sind massig abbrechende flügel, fahrwerke, etc., ganz zu schweigen von der experimentierfreude, immer noch leichter alles zu gestalten, damit mit anderen sachen immer weiter überfrachtet werden kann ... die gewichtsgrenze ist eben eine harte physikalische grenze die z b gerade beim gleichen hersteller oft das echo-modell z b mit einem "richtigen fahrwerk" führt - das wird doch wohl nicht umsonst gemacht?
der vorteil eines schirms ist allerdings nicht von der hand zu weisen - vor allem bei nacht, wenn sowieso kaum jemand VFR in "turbulentes" wetter geht (womit ein UL nachteil - strukturversagen - nicht mehr wirksam ist oder zumindest nicht sehr bedenklich).
udo
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Das mit der APU als Hilfsmotor bei Ausfalls des Hauptmotors war natürlich kein so richtig ernst gemeinter Vorschlag. Es hat aber schon mal jemand zwecks Erhöhung der Nachtflugsicherheit für Messflübe über bewohntem Gebiet an der Stemme S-10 unter dem Flügel einen Pod mit Hilfsmotor (2-Takter mit Notfuel gleich dabei) befestigt, doch auch das erwies sich als nicht besonders genial.
Das mit dem UL by night war nur zwar ein Scherz, der aber einen Hintergrund hat. Ich bin nämlich der Auffassung, dass die Zulassungskriterien beim UL derzeit noch zu leicht sind (bzw. strengere sich zu leicht umgehen lassen), was sich besonders beim Nachtflug dann natürlich ungünstig auswirken kann. Klar, mit der Zeit wird man auch über UL Night diskutieren können - die Dinger werden ja auch laufend besser. Allerdings hat das dann wiederum Konsequenzen, welche die UL-Flieger derzeit (noch) nicht akzeptieren wollen.
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Jungs, solche Beiträge sind für mich der totale Aufreger. Massenweise brechen Tragflächen und Fahrwerke ab...hallo??? Was ist den massenweise? Es stimmt, dass die Festigkeits/Manövergrenzen MANCHMAL enger sind - manchmal aber besonders bei der Festigkeit auch bedeutend höher. Eine CT ist nicht mit einer Rans S6 zu vergleichen und eine Mooney nicht mit einer 172. Fahrwerke sind ein Schwachpunkt auch statistisch, abgerissene Tragflächen nicht. Aber Fahrwerksschaeden sind weder bei Nacht noch bei Tag besonders sicherheitsrelevant.
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Sie haben recht, auch hier hat sich nur das Fahrwerk verabschiedet.
Bild hatte die (viel aussagekräftigeren Fotos) ihres Crashberichts (Detail Fahrwerk) übrigens sehr schnell wieder aus dem Netz, ich denke, OLT hat sich nicht so recht gefreut drüber. Aber wir haben ja keine Zensur in Deutschland.
Etwas erschütternd ist es, wenn man nach dem Ausgangspunkt des Fluges, Bremerhaven Luneort (EDWB) googelt. Hier sollte eigentlich höchste Alarmstufe sein, hier wird anscheinend gerade auch wieder ein Stück Luftfahrt-Infrastruktur im hundertsten Jahr des Bestehens verduselt, wenn nichts Energisches geschieht. Die Flugplatz-Homepage macht zwar noch in Friede, Freude, Eierkuchen, aber wenn man sich über die neusten Entwicklungen informiert, dann ist es wohl schon fünf nach zwölf.
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;) das sieht mir aber nicht nach Konstruktionsproblemen aus.
Hab ich doch neulich noch geschrieben, dass die Bahn kurz ist ;)
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Nein, hier hat ein CPL oder ATPL (sagen wir es mal vorsichtig) einfach nicht genügend Glück gehabt. Und die BN2 auch noch voll beladen, dann wird es bei so kurzer Landebahn schnell mal knapp, es braucht dann nur noch Regen und ein paar richtige Böen, und schon geht's in die Botanik. Aber das erhält Arbeitsplätze, ist doch auch was, solange niemandem was passiert.
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