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Hmm, ja, ich glaube es ist etwas komplizierter. Beim Einschalten der Glühlampe leitet der Faden zunächst einmal viel besser als im erhitzten Zustand und führt alleine dadurch schon mehr Strom als ihm lieb ist. Der Glühfaden ist leider auch nicht ganz gleichmässig und deshalb kommt es nun zu einer Gegenreaktion. Dünnere Stellen heizen durch den Überstrom enorm rasch auf und erhöhen ihren Widerstand, was zu Entwicklungen sehr heisser Stellen auf dem Glühfaden führt. Hier verdampft etwas Material und die dünne Stelle wird noch dünner.
Grundsätzlich sind unsere Landescheinwerfer - manchmal mit Linsensystem - sehr kompakt und auf hohe Lichtausbeute gebaut. D.h. sie operieren ohnehin schon am oberen Ende der Lichtausbeute und der für den Faden geeigneten Spannung - und deshalb auch am oberen Ende der möglichen Fadentemperatur - denn die ist natürlich keineswegs unbegrenzt. Desto kühler die Birne und der Faden insgesamt gehalten wird, desto länger ist die Lebensdauer (die sehr kühlen und nicht wünschenswerten Temperaturen beim Einschalten aus oben genannten Gründen einmal aussen vor lassen). Aber die Zahl der Einschalt- und Ausschaltvorgänge bleibt ja ohnehin gleich - egal, wo ich den Scheinwerfer ein- und ausschalte.
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Sehr gut erklärt, Herr Kondorffer! Entscheidend für die Lebensdauer einer Glühlampe ist also, wie oft man die Glühlampe einschaltet. Insofern haben die Kollegen, die von der Landebahn zurück zum Start rollen, um die nächste Platzrunde zu fliegen und dabei auf dem Taxiway die "Christbaumbeleuchtung" brennen lassen, eigentlich gar nicht so unrecht, oder?
Hinsichtlich der Temperatur der Glühlampe beim Rollen wirken zudem zwei antagonistische Faktoren: Die fehlende Kühlung durch Fahrtwind führt zu einer leichten Erwärmung, die niedrigere Bordspannung bei Leerlaufdrehzahl dagegen eher zu einer Abkühlung. Unterm Strich heben sich diese beiden Einflüsse vielleicht sogar gegenseitig auf.
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Guter Punkt. Ich muss auch zugeben, dass das eine vor vieeeeeelen Jahren übernommene Weisheit meines Fluglehrers war und ich selbst jetzt auch kein Physiker oder Ingenieur bin. Google bringt auch nichts wirklich weiterführendes.
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Hierzu kommen noch Vibration, die den heise Faden killen kann.
Ich schalte Lichter egal welche an nur wenn es notwendig ist. Schon wegen der Batterie finde ich unsinnig vom Anlassen noch die Batt. mit Strobe zu belasten, obwohl manchmal in Checkliste vorgeschrieben (bei Lufthansa abgeschrieben?)
Frantisek
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Vor dem Anlassen hat das Einschalten des Beacon Lights die Aufgabe, Personen außerhalb des Cockpits auf den bevorstehenden Anlassvorgang des Triebwerks hinzuweisen. Hat also eine Warnfunktion. Das Strobe Light dient bei Flugzeugen ohne rotem Beacon als Ersatz und steht dort meistens auch in den Hersteller SOPs. Hat nix mit Abschreiben bei der Lufthansa zu tun, sondern mit Sicherheit. Und diese möchte ich nicht mit dem Preis eines Leuchtmittels vergleichen müssen. Und btw, ist der (Personen)Schaden erstmal da, wird jede Versicherung als erstes prüfen, ob Sie Ihr Flugzeug gemäß den veröffentlichten Procedures des Herstellers betrieben haben.
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Dem ist nichts hinzuzufügen. So habe ich es auch gelernt. Sobald was blinkt oder blitzt muss man bei Flugzeugen aufpassen...
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Absolut. Laufender Motor ohne beacon/strobes geht gar nicht.
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§17 Abs. 2 LuftVO: "Das Zusammenstoß-Warnlicht nach § 3 der Anlage 1 ist von in Betrieb befindlichen Luftfahrzeugen am Tage und in der Nacht zu führen. Das Luftfahrt-Bundesamt kann Ausnahmen zulassen."
Ist eindeutig, da gibt es keinen Spielraum bei der Auslegung. Das ACL wird vor dem Anlassen eingeschaltet und bleibt bis zum Stillstand des Triebwerks an.
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