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72 Beiträge Seite 1 von 3
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Lieber Herr Suter,
ich sehe aus ihren zahlreichen Postings, dass sie sich offensichtlich von Herzen für die Klein-Fliegerei interessieren. Wenn sie mir Falschinformationen vorwerfen, sollten sie dies begrunden.
Erstens, zweitens, drittens...
Kommen wir zum ICON:
1. Dies ist KEIN ULM, das Gewicht (MTOW nach LSA-Reglement) beträgt 650 kp - 50 kp mehr sind ausdrücklich für Amphibiums erlaubt. (PS. Fallschirm-Fan bin ich auch nicht, aber Dries will einen solchen sogar in seinen Jet einbauen! na ja...)
2. Unsere aktuellen Flugzeuge sind eine Art SUV's und das ist vom Konzept her endgültig vorbei. Auch die zwei riesigen TV-Displays in einer Cessna 172, die kaum einer bedienen kann, sind vollkommen unnötig und nur teuer. Tempi passati. Leichtflugzeuge (keine ULM) kommen und sind die einzigen, die noch progressieren. Das müssen sie ja unterdessen auch wissen.
3. LSA's sind keine Utopien - sonst hätten Cessna und Cirrus nicht das Hauptaugenmerk auf diese Kategorie gelegt und schon Tausende verkauft. Schon jetzt werden weit mehr LSA als jede andere Kategorie verkauft!
4. Ob die ICON sich vollbeladen aus dem Wasser schwingen kann, bezweifle ich auch ein bisschen. Aber sie kann auf dem WASSER landen und das ist äusserst beruhigend, wenn das Rotax-Motörchen nicht mehr will, wie sie wohl zugeben werden.
Warten wir auf die Zahlen der GAMA (Verkauf der Kolbenflugzeuge) über das zweite Quartal 2008 - sie werden Augen machen!
Auch zum Grusse
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Lieber Herr Fischer,
wenn ich jemandem Falschinformationen unterstelle, dann nur, wenn
ich es belegen kann. Es gibt zwar nationale Regleungen für so etwas
wie LSA, ich denke, Tschechien hat eine, sonst wären sie nicht so
ganz stiekum zum Hauptlieferanten in die USA geworden. Der Stand
der EASA steht unter https://easa.europa.eu/ws_prod/r/r_npa.php,
dort auf der Tabelle unten NPA 2008-07 suchen und anzeigen lassen.
Dieses NPA beschreibt den ELA-Prozess und hat auch Abschnitte über
eine noch zu schaffende LSA-Kategorie drin. Die Darstellung auf Ihrer
Homepage, dass es das alles schon gäbe, ist slso nicht zutreffend.
Im Übrigen, fragen Sie mal beim TüV, was so ein paar Zentimeter
jenseits 2.50 Meter bei der Trailerbreite ausmachen. Vergessen Sie's,
das Ding auf dem Trailer mit Überbreite von zuhause zum Flugplatz
zu fahren. Die Idee ist auch nicht gerade neu, die Bölkow-Monsun
Bo-209 konnte mit anklappbaren Flügeln auf dem Hauptfahrwerk
getrailert werden, Schwanz voran. Deshalb hat sie ein einziehbares
Bugrad bekommen. Praktische Bedeutung hatte diese Möglichkeit aber
nie. Immerhin gibt es Fotos davon.
Zu Ihren vier Punkten:
1. Dass es der ICON-Vogel mit diesen Features nie und nimmer mit
der UL-Seaplane-Limite von 500 kg (+BRS) schafft, war immer klar.
Die LSA-Limiten betragen 1320 Pounds bzw. 1433 für Amphibs. Da
wir noch keine europäische Regelung haben, brauchen wir uns über
die Umrechnung in metrische Einheiten keine Gedanken zu machen,
aber wir können darauf bauen, dass es 600 bzw. 650 kg sein werden.
2. Die Neuorientierung in Richtung vernünftiges Cockpit in Part-23
Flugzeugen ist noch nicht richtig durch. Sie haben recht, man kann
auch zuviel Mäusekino installieren. Aber die Lösung von ICON,
den wertvollsten Platz in der Mitte mit zwei dickrandigen Eieruhren
und einer viel zu dicken Brücke in der Mitte zu verschwenden und
das Display nach rechts zu verbannen, das ist bei weitem zuviel
Konzession an den (alten) Amischlittengeschmack mit einem Navi
als nachgerüstetem Add-on. Unfunktional lautet das Fachwort, das
Display gehört in die Mitte.
3. Die Definition der LSA war die Antwort auf den Murks, welchen
man begangen hat, als man zeisitzige 3-Achser zuließ, aber auf
MTOM tausend Pounds begrenzte. Ich vermute, das war einfach die
runde Zahl, an welcher man ursprünglich hängen geblieben ist. Da
hat man wohl keine technischen Studien gemacht davor.
Ob es Tausende sind - sicher werden es bald soviele. Ich behaupte
auch nicht, dass die LSA's von Cessna und Cirrus (letztere als
tschechische OEM's) Utopie sind, ganz im Gegensatz zum ICON.
So revolutionär und neu ist Vern's Vogel gar nicht. Die Bauart mit
obenliegendem Pushprop und der Schwanengestalt ala Republic
Seabee ist recht alt, und gerade im UL-Bereich haben sich diese
Konstruktionen lange gehalten (den Body allerdings nicht als
Wasser-Hull ausgeführt). Aber dass diese UL's der zweiten
Generation in dieser Bauform praktisch nicht mehr existieren, hat
Ihnen das nicht zu denken gegeben? Wenn man etwas revolutionär
Neues machen will nach einer Vorlage, welche als veraltet galt,
dann kann irgend etwas nicht stimmen. Nun, diese Anordnung hat
drei gravierende, irreparable Nachteile:
a) das positive Nickmoment. Wenn ich Gas gebe, dann senkt sich
die Nase, wenn ich das Gas abrupt herausnehme bei wenig Speed,
dann bäumt sich die Maschine auf. Zuletzt gehabt bei der legendären
TT-62. Aber auch so historische Konstruktionen wie die Pöschel
P-300, die schon erwähnte Seabee, aber auch neuere, wie Seawind,
leiden alle an dieser Krankheit, welche gerade ungeübteren Piloten
vor allem im Wasser schnell zum Verhängnis werden kann.
b) wir haben gezwungenermaßen einen (zu) kleinen Propellerkreis,
was zu kleinerem Wirkungsgrad und damit natürlich auch zu dem
Take-Off-Problem aus dem Wasser führt. Dann ist das Flugzeug eben
für den vorgesehenen Zweck nicht brauchbar. So einfach ist das.
Hochglanzprospekte und Homepages mit viel Flashplayer machen
es dann auch nicht mehr aus.
c) Die Ausführung als Pusherpropeller ist viel zu laut, im LSA-Bereich
gelten andere Zertifizierungsbestimmungen als bei den UL's. Die
Pusher kamen alle (mit viel Getöse), die P180's, die Starships,
die Speed Canards und, und, und. Päpste und Fürsprecher hatte die
Canard-Pushhergemeinde immer wieder und genug, doch damit
ließ sich das Lärmmanko nicht beheben. Der liebe Gott hätte etwas
anders designen müssen, als er die Physik erfand. So müssen wir
halt mit dem uns geschenkten Stand wissenschaftlicher Erkenntnis
leben und die Pusher ins Museum verbannen.
Zum Gruße
Max Sutter
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Hallo Herr Sutter,
jetzt haben sie sich aber wieder Mühe gegeben - aber es reicht nicht. Richtig ist, dass die LSA-Vorschriften noch nicht ganz ausgebacken sind. Was solls? Die Flugzeuge fliegen trotzdem.
Nun konkret:
Ihr Zitat: ''Dass dieser Vogel mit diesen Features es nie und nimmer mit der UL-Seaplane-Limite von 500 kg (+BRS) schafft, war immer klar.''
Antwort: Wem ist was klar? Mit dem UL-Gewicht hat es schon Amphibien gegeben - auch in Frankreich. 500 kg sind nicht 650kg - und mit 650kp ist das Projekt auf der guten Seite.
Mir geht es nicht um technische Spitzfindigkeiten und akademische Diskussionen. Ich finde, dass dieses Flugzeug einfach toll gemacht ist. Vor Jahren hat die Socata mit der Tobago ein 'neues' Cockpitdesign gemacht und die ICON ist der nächste Schritt. Das freut mich einfach, dass Design in die Luftfahrt einfliesst. Colani freut sich sicher auch...
Weiteres Zitat: ''So revolutionär und neu ist Icon gar nicht. Diese Bauart mit obenliegendem Pushprop und der Schwanengestalt ala Republic Seabee ist recht alt, und gerade im UL-Bereich haben sich diese Konstruktionen lange gehalten''
Antwort: Die Seabee fliegt und zwar immer noch. Mindestens ein grosses Indiz, dass die ICON das auch tun wird. Ob die laut ist, oder die Pusher-Anordnung ein Flop lassen wir mal. Auch das kann man richten.
Noch zwei Anmerkungen:
- Mit meiner 'Begeisterung' für die ICON kann ich immerhin meinen Ruf pflegen, die Reputation, mich eher als positiv gesonnener Zeitgenosse zu outen. In Zeiten der Basher, Miesmacher und Meckerer ist dies doch erfreulich, nicht?
Das 'Nickmoment' ist ein Mythos. Ich behaupte, dass sie ebendieses noch nie selber erlebt haben. Aber so kommen manchmal üble Nachreden in die Welt.
###-MYBR-###
PS. Ich habe ihnen wie gewünscht eine Mail geschickt - die ist aber zurückgekommen:
This is an automatically generated Delivery Status Notification. Delivery to the following recipients failed.
max.suter@gmx.de
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die ist aber zurückgekommen
logisch, wenn man Suter mit nur einem t schreibt. Das hält sich
hier im Forum unglaublich hartnäckig. Es gibt in Basel schließlich
auch Vischer mit V, und vermutlich käme eine derart adressierte
Mail an Sie auch zurück ...
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Richtig lustig, Herr Fischer.
> 1. Dies ist KEIN ULM, das Gewicht (MTOW nach LSA-Reglement)
Es gibt in Europa kein LSA-Reglement. Nebenbei: Wer nochmal auf irgendetwas reinfällt, wo Vern Raburn mitmacht...
> 2. Unsere aktuellen Flugzeuge sind eine Art SUV's und das ist vom Konzept her endgültig vorbei. Auch die zwei riesigen TV-Displays in einer Cessna 172, die kaum einer bedienen kann, sind vollkommen unnötig und nur teuer. Tempi passati.
Und das sehen Sie in den Verkaufszahlen wo? Wo sind die vielen Kunden, die sich eine 172 mit Uhrenladen bestellen?
>3. LSA's sind keine Utopien - sonst hätten Cessna und Cirrus >nicht das Hauptaugenmerk auf diese Kategorie gelegt und schon >Tausende verkauft.
Weder Cessna noch Cirrus haben LSAs in lieferfähigem Angebot. Sie haben vielleicht tausend (nicht "de") Bestellungen, aber verkauft haben sie die nicht. Hauptaugenmerk? Unsinn!
>Aber sie kann auf dem WASSER landen und das ist äusserst >beruhigend, wenn das Rotax-Motörchen nicht mehr will, wie sie >wohl zugeben werden.
Und die Unfallzahlen für die vielen Rotax-Flugzeuge, die derzeit im Wasser landen und dort absaufen, weil sie nicht schwimmen, finde ich wo? Eine Lösung auf der Suche nach einem Problem...
> Warten wir auf die Zahlen
Das wäre doch mal nicht schlecht.
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wasserlandefähigkeit...
Die Zahl derer die-im Binnenbereich-auf Wasser landen MUSSTEN,
und dann mangels Schwimmfähigkeit abgegluggert sind,dürfte sehr gering sein.
Aber:
Wenn man denn tatsächlich KANN OHNE abzusaufen,
erhöht das in so mancher Gegend deutlich die Anzahl der verfügbaren HINDERNISFREIEN Landeflächen.
Flugboot hat auch weniger Überschlagrisiko als ne stelzbeinige Schwimmerkonstruktion,u. nat.weniger Drag in der Luft.
Ob es dann wirklich ausgerechnet DER Flieger sein MUSS;
ist diskutierbar,
ich glaube eine russische oder ukrainische Firma hat da auch
sowas ähnliches "in der Pipeline".(beriew??)
Wie auch immer....
mfG OLVIS
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Hallo,
wenn man ihr Posting ein paarmal sorgfältig durchliest, kann man in etwa verstehen, was sie wohl meinen...
Ich möchte nur wiederholen:
Here it comes..., heisst es im Titel. Natürlich ist es noch ein Projekt und es gibt noch keine Garantie, dass die ICON morgen Standard wird. Und doch ist die ICON, auch wenn es sie nie zu kaufen gäbe, DER Fingerzeig in die Zukunft der General Aviation. Gutes Design, erschwinglich, umweltfreundlich und vor allem kompatibel mit der LSA-Gesetzgebung - auch wenn diese in Europa vielleicht noch nicht ganz adaptiert ist.
Warum soll man sich nicht freuen, wenn wirklich innovativ wertvolle, zukunftstaugliche Produkte auftauchen? Aus Neid und Aerger, weil es aus dem verhassten Amerika kommt?!
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Herr Fischer, solche Phantasten gibt es wie Sand am Meer, welche
mit nicht realisierbaren Flugzeugprojekten ins Internet gehen.
Nicht alle haben Cash, um für schöne Fotos 1:1 Mockups bauen zu
lassen, aber dann programmieren sie das Zeugs wenigstens mit
CAD-Softwarel. Man möchte doch zumindest einmal die Illusion
haben, dass es das Ding gibt. Wenn man Internetauftritte
zertifizieren könnte, so hätten wir längst ein paar Flugzeuge
mit phantastischen Eigenschaften mehr. Oder soll ich zum Ablachen
den Link zu Moller Aircar wieder einmal einstellen? Mich wundert
nur die Unverdrossenheit gewisser Entwicklungszirkel, ob sie nun
Moller, Zoche oder Icon heißen.
Ein Beispiel aus Frankreich: https://www.cobalt-aircraft.com/
Und schlaue Leute hatten auch andere schon, welche als Tiger
gehüpft, aber als Bettvorleger gelandet sind:
https://boardroom.deepblue.com/db/safireaircraft/web/leadershipteam.html
Oder das schnuckelige Ding:
https://www.luftfahrtmuseum.com/htmd/dtf/aas500.htm
Das flog, war sogar auf dem Luftweg von Long Beach nach Genf
an die EBACE gekommen. Auch da war die Konstruktionscrew aus
1A-Leuten zusammengesetzt. Die haben ebenfalls nie geglaubt,
dass ein Pusher die Lärmlimits nicht schafft. Jetzt wissen sie es.
Oder diese Meldung hier, so zu sagen noch ganz taufrisch:
https://sanantonio.bizjournals.com/sanantonio/stories/2008/06/02/daily24.html
Kann es sein, dass die Scheichs leichter einen Teppich zum Fliegen
bringen als die SJ30 zur Produktion? Da hat man auch wie wild
Has-Beens aus der Industry eingestellt in der Hoffnung, dass
die es richten. Sie fingen lange vor Raeburn damit an, und sind
damit wohl noch nicht ganz durch. Kein Wunder, wenn während der
(ewigen) Entwicklungszeit schon drei Generatioen an Cockpittechnik
vorbeirauschen. Und da wagen Sie noch, an Wunder zu glauben?
Wenn so ein Ding erst mal zertifiziert ist und die Leute auch eine
Ahnung davon haben, wie man eine Produktion aufzieht, dann kann
es etwas werden.
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Lieber Herr Suter,
ich nehme mal an, dass sie doch mindestens zum Teil ernst genommen werden wollen. So wie ich das Forum hier verstehe, ist doch Interesse für einigermassen kompetente Ansichten vorhanden und es wäre schade, wenn man dies durch Blödsinn und Arroganz verspfuscht.
Wenn sie Zoche, Moller und ICON in einen Topf werfen, haben sie entweder nicht viel kapiert oder sie wollen mich provozieren. Geht aber nicht. Vielleicht habe ich sie auch nicht ganz verstanden - aber bitte machen sie den Vermerk: Satire ein, bzw. aus! - damit ich den feinen Sutterschen Humor verstehen und geniessen kann.
Ich will das ganze mal schnell ordnen:
Ueber den Fantasten Moller und peinliche Dilettanten-Auftritte wie cobalt etc. will ich keine weiteren Worte verlieren.
Aber AASI-Aircraft und auch Israviation ST-50 waren Multmillionenprojekte, sogar zertifiziert mit Auftritten in Paris-Bourget etc. Israviation, übrigens mit Sitz in der Schweiz hat Millionen abgeschrieben und das AASI-Aircraft-Projekt wurdet für nur 150000 USD an einen Mexikaner verkauft. Die Ex-Besitzer dieser am Nasdaq kotierten Firma haben dann Mooney gekauft. Der Grund für den Abandon der beiden Projekte (wie auch des Learfans) waren übrigens nicht der Propellerlärm, wie sie da glauben machen wollen, sondern finanzielle Ebbe. Auch mit dem von Rutan himself entwickelten Vantage-Jet war es so und eigentlich auch mit Adam. Ein Lehrstück war und ist auch Eclipse.
Wenn sie sich ernsthaft über die Swearingen SJ30 lustig machen, tun sie mir ein bisschen leid. Das Flugzeug ist zertifiziert und absolut überlegen, was die Leistung anbelangt. Was fehlt - und das ist in der Preiskategorie verständlich - ist das Vertrauen der Käufer. Die Columbia 400 bespielsweise verkauft sich auch erst, seit sie 'Cessna' heisst - dafür umso doller!
Gut, die letzten Abschnitte sind eher nur für Insider, denn wer kannte schon die ST-50 (übrigens von Cirrus in der Antes-Klapmeier-Periode entwickelt) oder die Vantage. Ich will hier auch niemanden langweilen und mit meinen Kenntnissen und Relationen prahlen.
Nun doch noch zur ICON, wenn sie erlauben. Das Flugzeug kostet keine 80000 Euros (erschwinglich für jedermann), kann von jedem Hobbypiloten geflogen werden und die Entwicklung und ZERRIFIKATION ist vergleichsweise höchst SIMPEL. Kein Vergleich mit den von ihnen aufgeführten hochkomplexen Fliegern. Das ist mal ganz wesentlich.
Die vergleichbaren LSA 'Cirrus SLS' und die 'Cessna Skycatcher' fliegen schon und sind eigentlich kongruente Typen. DIE müssen sie neben die ICON stellen und dann sieht die Sache anders aus, oder nicht?
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Hallo Olvis,
ich habe ihnen nicht geantwortet, das will ich noch nachholen. Bezüglich der von ihnen hervorgehobenen 'Wasserlandfähigkeit' möchte ich einfach anmerken, dass ich bei einer Notlandung lieber auf einem See lande, als in einem Acker, Wald oder was auch immer - aber genau dafür braucht es ein wasserlandefähiges Flugzeug. Dies ist schon ein echter Vorteil, wenn auch vielleicht nur im beruhigenden Sinne, denn Notlandungen gibt es ja nicht täglich.
Das die vollbeladene ICON sich mit dem Rotax-Motörchen auch aus dem Wasser schwingen kann, will ich auch zuerst mal sehen! Immerhin, Herr Sutter hat hier sehr richtig auf die SeeBee hingewiesen, ein Uralt-Amphibium, das aber fast als Vorlage für die ICON gelten könnte. Und die SeeBee habe ich mal fliegen sehen, also können wir erwarten, dass die ICON-Designer dies auch fertig kriegen.
PS. Die kleine 'Beriew' wäre in 'Serie', sie dient aber vor allem ein Beispiel für ein unglaublich hässliches Flugzeug, das niemand haben will. Gerade wegen solchen Missgeburten ist es schön, dass man eine Beauty wie die ICON auf den Markt bringt.
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Lieber Herr Fischer, wer bringt es besser auf den Punkt als Sie?
So wie ich das Forum hier verstehe, ist doch Interesse für
einigermassen kompetente Ansichten vorhanden
Genau deswegen geht hier einigen die permanente Lobpreisung der
Icon auf den Geist. Da ist auch kein Humor dabei, höchstens noch
ein kleiner Schuss Ironie. Träumen Sie weiter, die Realität wird den
Land-Wasser-Luft-Kormoran schon noch einholen. Es sei denn, man
konstruiert noch gewaltig um. Da wette ich um eine gerade Banane.
Ich habe mich auch nicht lustig gemacht über die SJ30, und ich
wusste auch, dass sie inzwischen nach mehr als einem Jahrzehnt
Hängen und Würgen zertifiziert ist. Es geht aber hier drum, eine
Serienfertigung ins Leben zu rufen, denn als Flugzeugmanufaktur
ist Sino-Swearingen wohl kaum ausgelegt. Selbst wenn schon (oder
immer noch) einzelne Flieger verkauft sind - ein Verkaufserfolg sieht
anders aus. Natürlich sind die Leistungen sensationell, aber das war
wohl auch die Krux bei der Entwicklung. Wenn sie jetzt ein Leben als
Spielzeug der Superlative bei reichen Scheichs erhält - Wohlan!
Im Übrigen gibt es auch andere Flieger, welche zertifiziert sind, es
aber nie stark auf Stückzahlen gebracht haben, eine Schnelle war
aus Melle, soweit ich mich erinnern kann.
Der Lärmtod war nicht der einzige Tod des Jetcruizers, das stimmt.
Das Problem hoffte man immer noch in Griff zu kriegen. Der Versuch
wäre aussichtslos gewesen, wie ich meine. Das liebe Geld ist aber
trotzdem immer noch das stärkste Argument.
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Hi,
ich habs mir nochmal kurz angeschaut,
also ob die kleine Beriew "häßlich" ist,ist wohl ne Geschmackssache.
Ich finde sie zwar nicht besonders elegant,aber was solls?
Eine GA8 Airvan ist auch nicht schöner,aber ein ordentlicher Flieger.
Wenn sie so gebaut ist wie man das vom meisten russischen und
ukrainischem Equipment kennt(unzerstörbar)würde ich das sehr beruhigend finden.
Wenn dann noch Preis u. Leistung stimmt,Handling gut ist,
wärs ein gutes Flugzeug.
Warum kauft sie hier keiner?
Russisch zertifiziert ist sie schon,EASA-zert. glaub ich noch nicht abgeschlossen,und da wär da noch die Frage nach dem ZUVERLÄSSIGEN Support/Händlernetz,LTBs die damit "umkönnen".
Ausserdem ist in einem Land,in dem Wasserflug behördlicherseits die größtmöglichen Steine in den Weg gelegt werden,das Interesse an "Schwimmfliegern" allgemein wohl geringer als-sagen wir mal-in Kanada.
(In der Schweiz ist es glaub ich ganz verboten,wenn ich nicht irre..)
Und dann auch:
If it flies,floats or f***s,
it´s EXPENSIVE!!
Ein Flugboot flies AND floats,
das könnte manchen etw, abschrecken.
mfG OLVIS
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Ein LSA ist ein Freizeitflugzeug. Damit ist der Hauptauftrag definiert: Es soll Spass machen!
Die ICON kann alles, was die anderen LSA können - mit einem Unterschied denn doch, weil eben Wasserfliegen drin ist.
PS. In der Schweiz gibt es auch 'Wasserpisten' - am Genfersee und im Tessin. Aber die ICON wird ja nicht primär für die Tellensöhne gebaut.
PPS. Ich finde dieses Flugzeug innovativ, gut designt, realisierbar und vor allem zukunftsträchtig. Dass jeder meine Meinung teilen muss, beanspruche ich nicht.
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Hier muß ich Herrn Fischer einmal vollumfänglich zustimmen. Das Design der Maschine entspricht aktuellem Geschmack in der Autoindustrie, das Cockpit erscheint sehr ergonomisch. Ich war sofort begeistert und könnte mir durchaus vorstellen, dieses Flugzeug zu kaufen. Daß es auch in der Lage ist, auf dem Wasser zu landen, ist nice to have.
Nachdem hinter diesem Konzept ja durchaus bekannte Gesichter stecken, sollte eine Realisierung durchaus machbar sein.
Ich jedenfalls werde mir die Maschine und die Leute, die dahinter stehen in Oshkosh diesen Sommer mal genauer ansehen. Ich erstatte gerne Bericht danach.
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Schön Herr Endriss, dass ich nach all dem (anfänglichen) Bashing sogar Zustimmung bekomme. Im Ernst, ich denke, das wird was aus dem ICON-Flieger - schon aus allen erwähnten Gründen, aber vor allem sind hier Design, einfache Zertifizierung und die Professinalität der Köpfe dahinter einmalig.
Die ICON ist (wie auch die Cessna Skycatcher) sicher geeignet für ALT und JUNG. Will heissen: Für Leute, die keinen Medical mehr haben oder sich einfach von so einer Malibu überfordert fühlen. Und dann neue Piloten, die man so dringend braucht und dich sich nicht von einem ULM angesprochen fühlen.
Die berühmten 'gestandenen' Piloten können ja weiter ihre Cessna 414 bändigen, wenn ihnen so viel am Macho-Feeling gelegen ist.
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Hallo Herr Fischer,
wo wir gerade nett über Zukunft plauschen. Ich habe mir Ihre Webseite einmal zu Gemüte geführt und bin erstaunt über den Eintrag "Trimax" gestolpert. Erstaunt, weil ich über ein entfernt verwandtes Thema selbst zum Studienabschluß geschrieben habe. Allerdings war es, anders als das von Ihnen beschriebene Fahrzeug, als 1+1-Sitzer ausgelegt und zudem so schmal (ca. 0,8m) daß Neigetechnik zum Einsatz kommen mußte.
Da das hier ziemlich OT ist, schlage ich vor, daß Sie mich zwecks lockerem Austausch - bei Interesse - per mail kontaktieren.
Gruß aus Berlin
A. Stöhr
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Herr Fischer,
Zum ICON Flieger ist nun schon viel gesagt worden, da beteilige ich mich nicht mehr an der Diskussion, die nahe Zukunft wird es zeigen.
Aus Neugier habe ich aber mal ihr Benutzerprofil angeklickt (Geweblich; IFR; MEP, MET, JET, Rotary Piston+Turbine), sie sind ja wirklich vom Fach.
Um so verwunderter und ratloser war ich, als ich mir ihre Internetseite zum Thema ICON ansah (https://[...]/pages/iconair.php). Sie schreiben dort u.a.:
“Zukünftig - und da bin ich mir ganz sicher - wird es nur noch zwei Sorten Piloten geben: Reine Hobbypiloten und solche mit einer wirklich professionellen Ausbildung, welche Jets und Turboprops hauptsächlich nach Instrumenten fliegen.”
Moment mal, ich bin Privatpilot mit professioneller Ausbildung, fliege nach Sichtflugbedingungen und bin genau so wenig ein Hobbypilot, wie sie vermutlich ein Hobby-Autofahrer sind und so genannt sein wollen.
Wenn unbedarfte Journalisten falsche und tendenziöse Begriffe verwenden, könnte man ja noch darüber hinwegsehen, bei professionellen Kollegen enttäuscht mich das.
Nichts für ungut
Walter Micklich
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"logisch, wenn man Suter mit nur einem t schreibt"
Bingo! Das sitzt! Richtig abschreiben liegt nicht jedem... (Geantwortet hat der liebe Herr Fischer darauf leider nicht... mit ein bißchen Größe hätte er geschrieben: "Sorry, hab mich vertan!")
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Betrifft: Hobbypilot
Ich bin ihnen noch eine Antwort schuldig, weil sie die von mir verwendete obige Bezeichnung störte. Um professioneller Pilot zu sein, braucht es m.E. eine ATPL-Lizenz und eine Anstellung oder Haupteinkommensquelle als Pilot/Fluglehrer. Wer an Wochendenden mit seinem 20-T-Campingcar rumkurvt, hat ja zwar auch den Führerschein Klasse Brummis, ist aber eben nur ein Hobbycammioneur.
Wie auch immer: Profis machen viel Mist und reissen manchmal Hunderte mit ins Grab. Da ist mit der Hobbypilot, der durch professionelle Entscheide am Leben bleibt viel lieber.
Bezeichnen sie mich also trotz meiner tausenden Stunden, allen denkbaren Lizenzen und Berechtigungen als Hobbypilot. Ein Profi war ich mal - oder ganz elegant: Retired CPL, still active...
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Und schon fliegt sie, die Beauty. Ok, das tun andere auch - aber nicht vom Wasser aus...
Ein Lehrstück der Präsentation:
https://www.brightcove.tv/title.jsp?title=1668495224
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Das Ganze überrascht in zwei Punkten:
1. Am 11. Juni hieß es noch ...will be airborne in the next few months. Few heißt verklausuliert normalerweise effektiv mehr als zwölf, hier war es nicht einmal ganz einer. Bei einem bekannten Dieselmotorenbauer im Raum München muss man sogar Jahre statt Monate ansetzen, und das reicht nicht einmal.
2. Der riskantere Art eines Erstfluges eines Amphibiums ist die Operation auf dem Wasser. Deshalb wählt man vorsichtigerweise normal die Landvariante. Kleine Rechen- oder Bedienungsfehler führen im nassen Element viel schneller zum Totalcrash, an Land gibt es meist nur ein paar Kratzer oder mal ein abgebrochenes Stück Fahrwerk. Zudem war das very smooth water, wie es erwähnt wurde, gar kein Vorteil, weder beim Start noch bei der Landung - glassy water, wie es genannt wird, ist besonders bei einer Landung wie gezeigt, weit vom Ufer weg, als eher kritisch einzustufen. Für den Start aus dem Wasser ist bei spiegelglatter Fläche sogar eine höhere Leistung nötig, d.h. die Antriebsseite wird - vor allem auch gegenüber dem Landbetrieb - kritischer belastet.
Bin mal gespannt, vor allem, ob man mit der Gewichtsseite hinkommt, denn die vielen gezeigten chicen Damen wollen ja auch mit. Zur Not kann man ja noch auf die Elektrifizierung des Flügelklapparatismus verzichten, ein wenig Handarbeit schadet nichts.
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Schön, wie mein Vorposter es ausdrückte, ist es überraschend, daß few months so unterboten wird.
Jetzt muß das Gerät nur den Markt erobern.
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Bei uns schwer vorstellbar - wo?
Nachdem die Beaver im Hamburger Hafen auf die Gleise gekracht
ist - mit drei Toten?
Festgestellt wurde eine alte geplatzte Spritleitung/Schlauch in der Spritversorgung an der Rückseite des Radial.
Und dann ergoß sich der Sprit auch noch über das rotglühende
Auspuffsammelrohr während des Startvorganges. Alles läßt darauf schließen, daß Motore der sea-fury wegen ihrer Unzugänglichkeit auf dem Wasser schlecht gewartet werden.
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