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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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17. Juli 2008: Von Gregor FISCHER an Gregor FISCHER
Und schon fliegt sie, die Beauty. Ok, das tun andere auch - aber nicht vom Wasser aus...

Ein Lehrstück der Präsentation:

https://www.brightcove.tv/title.jsp?title=1668495224
###-MYBR-###
17. Juli 2008: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
Das Ganze überrascht in zwei Punkten:

1. Am 11. Juni hieß es noch ...will be airborne in the next few months. Few heißt verklausuliert normalerweise effektiv mehr als zwölf, hier war es nicht einmal ganz einer. Bei einem bekannten Dieselmotorenbauer im Raum München muss man sogar Jahre statt Monate ansetzen, und das reicht nicht einmal.

2. Der riskantere Art eines Erstfluges eines Amphibiums ist die Operation auf dem Wasser. Deshalb wählt man vorsichtigerweise normal die Landvariante. Kleine Rechen- oder Bedienungsfehler führen im nassen Element viel schneller zum Totalcrash, an Land gibt es meist nur ein paar Kratzer oder mal ein abgebrochenes Stück Fahrwerk. Zudem war das very smooth water, wie es erwähnt wurde, gar kein Vorteil, weder beim Start noch bei der Landung - glassy water, wie es genannt wird, ist besonders bei einer Landung wie gezeigt, weit vom Ufer weg, als eher kritisch einzustufen. Für den Start aus dem Wasser ist bei spiegelglatter Fläche sogar eine höhere Leistung nötig, d.h. die Antriebsseite wird - vor allem auch gegenüber dem Landbetrieb - kritischer belastet.

Bin mal gespannt, vor allem, ob man mit der Gewichtsseite hinkommt, denn die vielen gezeigten chicen Damen wollen ja auch mit. Zur Not kann man ja noch auf die Elektrifizierung des Flügelklapparatismus verzichten, ein wenig Handarbeit schadet nichts.
17. Juli 2008: Von Alexander Stöhr an Gregor FISCHER
Schön, wie mein Vorposter es ausdrückte, ist es überraschend, daß few months so unterboten wird.

Jetzt muß das Gerät nur den Markt erobern.
17. Juli 2008: Von  an Alexander Stöhr
Bei uns schwer vorstellbar - wo?
Nachdem die Beaver im Hamburger Hafen auf die Gleise gekracht
ist - mit drei Toten?

Festgestellt wurde eine alte geplatzte Spritleitung/Schlauch in der Spritversorgung an der Rückseite des Radial.
Und dann ergoß sich der Sprit auch noch über das rotglühende
Auspuffsammelrohr während des Startvorganges. Alles läßt darauf schließen, daß Motore der sea-fury wegen ihrer Unzugänglichkeit auf dem Wasser schlecht gewartet werden.
18. Juli 2008: Von Thomas Borchert an 
> Alles läßt darauf schließen, daß Motore der sea-fury wegen ihrer Unzugänglichkeit auf dem Wasser schlecht gewartet werden.>

Soso. Und wo steht das im Unfallbericht? Oder wissen Sie mehr als die Untersucher? Nebenbei: Welche "sea-fury"? Das ist ein Trägerflugzeug.

Wie bereits an anderer Stelle gehabt: Bitte mehr Vorsicht bei schnellen, durch Fakten nicht begründbaren Schlußfolgerungen!
20. Juli 2008: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
In Tannkosh gesehen ...

Das Vorbild der ICON A5, die Dornier S-Ray 007 wird laut Erbauer Iren Dornier im 4. Quartal 2008 ihre EASA-Zertifizierung erhalten, und zwar auf Basis der CS-VLA. Das Flugzeug stand in Tannheim (als Experimental mit E-Zulassung D-EDIP) und wurde auch geflogen. Das Stingray wurde aus Markenschutzgründen auf S-Ray verkürzt, und ob das 007 angesichts der nüchternen, weißen Optik ein James Bond Feeling wie die legendäre Seabee bei Dr. No erzeugen kann, muss stark bezweifelt werden. Alleine schon die unnatürlich hohe Rotax-Nervensäge wird bei niemandem denselben Macho-Eindruck erzeugen, wie es die acht durstigen Liter im IO-540 spielend schaffen.

Die Icon A5 ist der Dornier in vielen Punkten sehr ähnlich, Letztere aber mit deutlichen Vorteilen in folgenden Punkten:

1) Nach Überlegungen in Richtung Amphib-LSA mit MTOM 650 kg hat man sich nun doch zur VLA-Zulassung durchgerungen. Diese gibt eine um 100 kg höhere MTOM, was eine Zuladung von stolzen 300 kg ermöglicht. Auch zwei gut Genährte können noch Most für einen größern Überlandflug mitnehmen, ohne gleich in die Illegalität abzugleiten.

2) Der Motor ist nach vorne orientiert, der Propeller also im Zugbetrieb. Damit sind die nötigen Zertifikate im Gegensatz zur lärmbehafteten Pusherkonfiguration kein Problem.

3. Es ist auch eine Art Straßentransportmöglichkeit vorgesehen, dazu soll der Gesamtflügel um 90 Grad gedreht werden können. Damit hat man natürlich mit der Gespannbreite von 2,50 Metern kein Problem. Im Gegensatz dazu die ICON, welche leichte Überbreite hat und (zumindest in Europa) nur per Voranmeldung und teurer Polizeieskorte auf die Straße gebracht werden kann.

4. Auch Iren Dornier hat eine sehr moderate Preisvorstellung (was man ja aufgrund der Seastar aus der gleichen Dynastie nicht unbedingt erwarten konnte), deutlich im fünfstelligen Euro-Bereich. Dazu wird auch die vorgesehene verlängerte Werkbank in Thailand beitragen.

5. Die Instrumentierung ist funktional, im Gegensatz zu den Designergimmicks der ICON.

Als Fazit: Im Gegensatz zur ICON, welche stark von Marketingleuten mit dem Hintergedanken Show beeinflusst ist, handelt es sich hier um ein ähnlich aussehendes, aber technisch reiferes und zweckmässigeres Kleinflugzeug, das, wenn der Preis gehalten wird und keine allzu gravierenden Probleme im Alltagsbetrieb vorkommen, vor allem in den USA, aber auch in vielen Urlaubsgebieten der Welt einen guten Markt haben dürfte. Bedarf wird für diese Art Schmuse- und Funflieger allemal vorhanden sein, solange bei den Individuen masculini generis Spuren von ungenutztem Testosteron auf forcierten Abbau warten.
20. Juli 2008: Von Jan Brill an Max Sutter
Hallo Herr Sutter,

ja, ich hatte ebenfalls einen sehr guten Eindruck von Konzept und Bauausführung der in Tannheim ausgestellten S-Ray. Macht richtig Lust Schlafsack und Zelt einzuladen und in Richtung Skandinavien zu fliegen!!
Ich hoffe sehr, dass die attraktiven Basisparameter wie Zuladung und Preis den Zulassungsprozess überstehen werden.

MfG
Jan Brill
20. Juli 2008: Von Max Sutter an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

Dann aber nix wie hin zu einem Pilot report. Sie haben anscheinend auch noch einen Rest fliegerisches Feeling bewahrt, welches ganz gut ohne Mode-S, on board radar und TIT überleben kann. Entsprechendes Geräteangebot vorausgesetzt ist durchaus zu erwarten, dass die Fliegerei als reiner Spaß an der Freud zusammen mit der neuen Leisure Pilot's Licence wieder ein wenig Auftrieb bekommt. Und schließlich hilft einem ja in neuerer Zeit das GPS, auch ohne Auffanglinie zu wissen, ob man in Finnland noch am See Nr. 4368 oder schon am -69er ist.

Zur S-Ray: Der Name Dornier inspiriert halt und verpflichtet ...

Sätze wie The partial free nose wheel reacts as a dampener on water collision in its retracted position zeigen einfach, dass hier profunde Seaplanes-Erfahrung mit am Werke ist - nebst einem tadellosen technischen Job kennt man das Metier Wasser und die Gefahren aus dem ff.

Beim Gewicht habe ich nicht soviel Angst, denn beim Studium der Unterlagen stellt man fest, dass Dornier es lange mit der LSA-beschränkung versucht hat, d.h. es ist doch zu erwarten, dass der Schritt zum VLA von den zusätzlich erlaubten hundert Kilos noch ein paar zur freien Disposition übrig gelassen hat.

Die Preisbäume wird man nicht in den Himmel wachsen lassen können, denn ein Paar kleine Schwimmer aus CFC, welche mit je 800 Litern Verdrängung ein LSA über Wasser halten, kosten auch nicht mehr als 15'000 Euro zum LSA dazu, sodass hier schon für Konkurrenz gesorgt ist.
20. Juli 2008: Von  an Thomas Borchert
Der Wächter über das Ganze. Zumindest nennt man in CA Wasserflugzeuge mit nick-name sea fury - die Furie/Wut - weil es oft an der maintainance hapert - weil die Motore oft nur über Schlauchboot(pusher) oder Leitern (radial) erreichbar sind und dieses dann als vernachlässigbar oder zumindest als notwendiges Übel betrachtet wird. Klar dürfte sein, daß Motore an Landflugzeugen leichter zugänglich sind und daher regelgerechter gewartet werden.

By the way, mit sea fury meinte ich das Plural.

Beweis: LBA Unfall-Untersuchungsbericht Absturz Beaver im
Hamburger Hafen: Platzen eines bereits porösen Spritschlauches im Motorraum, dadurch Motorbrand im Startvorgang- weil sich der austretende Sprit offensichtlich
über das rotglühende Abgassammelrohr ergoß. So stand es zumindest in den Medien. Rèsumè: - schlechte Wartung !

Ihr Seitenhieb betreff Cirrus ist doch wohl eher Puf- hausgemacht, wohl hinreichend von mir erklärt.

So über den Dingen stehen Sie ja nun nicht. Ihr Kommentar
vom 10.07.

>Nockenwellen gehen bei hiesigen niedrigen Flugstundenzahlen gerne Kaputt weil sie (zumindest beim Lycoming) oberhab liegen und wenig Öl kriegen...<

bezeichne ich eher als unqualifiziert. Ihre Motorenkenntnis dürfte gleich null sein, wenn Sie so etwas behaupten.

Sämtliche Nockenwellen dieser Welt werden an ihren Lagerstellen durch den Ölnebenstrom, also unter Öldruck geschmiert. Die Nocken der Nockenwellen werden sofort und
ständig durch das unter hohem Druck austretende Spritzöl
an den Pleuellagern geschmiert - aus dem Hauptölstrom.
Wenn schon, dann verursacht Kondenswasser Schäden an der oben liegenden Nockenwelle - hinreichend von mir erkärt.

Also komme ich hiermit zum Umkehrschluß - bezüglich Ihres
Komentares.

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21. Juli 2008: Von Alexander Stöhr an 
sauber =)
21. Juli 2008: Von Thomas Borchert an 
>Klar dürfte sein, daß Motore an Landflugzeugen leichter zugänglich sind und daher regelgerechter gewartet werden.<

Non sequitur, wie der Lateiner sagt.

>So über den Dingen stehen Sie ja nun nicht. Ihr Kommentar
vom 10.07.

>Nockenwellen gehen bei hiesigen niedrigen Flugstundenzahlen gerne Kaputt weil sie (zumindest beim Lycoming) oberhab liegen und wenig Öl kriegen...< <

Sorry, aber das ist nicht von mir. Auch hier: Bitte an die Fakten halten!

Und es geht leider munter weiter: Soweit ich auf bfu-web.de sehen kann, gibt es zu dem Unfall der Beaver in Hamburg noch keinen abschließenden Unfallbericht, sondern nur die Abhandlung im Bulletin. Dort ist nicht einmal von einem porösen Schlauch die Rede.

Herr Duske, bei aller Liebe: Hier geht es um Menschenleben, um Schicksale und um Flugsicherheit. Da kann man nicht mal eben wilde Beschuldigungen gegen Wartungsbetriebe vom Stapel lassen, ohne dass die Fakten dies hergeben! Selbst wenn irgendein Boulevard-Journalist von Schläuchen gefaselt haben mag, sollten Sie als Pilot wissen, dass allein der Unfalluntersuchungsbericht zählt. Wenn's da dann drin steht, können wir gerne drüber reden.
21. Juli 2008: Von Max Sutter an Thomas Borchert
Nockenwellen gehen bei hiesigen niedrigen Flugstundenzahlen gerne Kaputt weil sie (zumindest beim Lycoming) oberhab liegen und wenig Öl kriegen ...

Dann wäre es eigentlich konsequent, in so einem Falle bei obenliegenden Nockenwellen eines Boxermotors von außenliegenden zu reden. Damit niemand mehr das mit der Schmierung der obenliegenden Nockenwelle (betrifft nur den Messerflug und da jeweils eine) falsch versteht ...
21. Juli 2008: Von Gregor FISCHER an Max Sutter
Ach Herr Sutter, ich will ihnen nur ungern widersprechen, aber hier muss es sein. Ja natürlich, die Dornier fliegt - aber kaufen tut kaum einer sowas. Die nächste Bauchlandung bei Dornier ist programmiert...

Siehe auch: https://[...]/pages/iconair.php#dor

Die Flugzeug-Käufer von morgen - sofern sie noch existieren - werden sich dann manifestieren, wenn sie sich mit dem Gerät nicht auslachen lassen müssen. Mit dem Dornier-Krüppel vorzufahren, braucht ein sehr grosses Selbstbewusstsein, oder aber kein Schamgefühl...
21. Juli 2008: Von  an Max Sutter
Richtig wäre gewesen: Die Nockenwelle befindet sich mittig oberhalb der Kurbelwelle im Kurbelgehäuse.

Aber mein Oldi hat ja auch eine untenliegende Nockenwelle
und oben liegende Zylinder.
21. Juli 2008: Von Max Sutter an 
Wobei eben beim Boxer eine mittigliegende Nockenwelle in Tat und Wahrheit eine untenliegende ist ...
21. Juli 2008: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
Herr Fischer, wenn Sie zur Unterstreichung Ihrer Argumente auf neu geschaffene Kapitel Ihrer eigenen Homepage verweisen müssen, dann ist das so stichhaltig, wie wenn Sie ad hoc einen neuen Eintrag auf Wikipedia einrichten und darauf verweisen. Wenn das Orchester sich selber beklatschen muss, kann die Musik so ganz doll nicht gewesen sein.

Ich möchte nur drei Behauptungen wagen:

1) die ICON wird im Endzustand ein Leergewicht von mindestens 430 kg haben, was noch 220 kg lässt für Pilot + Pax, Gepäck und Most. Rechnen Sie mal.

2) Der Preis wird in bester Raeburn-Manier am Ende der Übung beim 2,5-fachen dessen liegen, was man jetzt angibt. Rechnen Sie mal.

3) Das Flugzeug wird den erhöhten Lärmschutz nicht schaffen. Schauen Sie die Icon-Konstruktion an und rechnen Sie mal. Bevor ich es vergesse: Welchen Propkreisdurchmesser hat denn die Icon?
21. Juli 2008: Von Gregor FISCHER an Max Sutter
Hochgeehrter Herr Sutter,

die Erkenntnis, dass meine Homepage eine Referenz in Sachen 'Personal-Marketing' repräsentiert, gilt unterdessen auf unserem Planeten als etabliert. Keiner ist gezwungen, [...] anzuklicken und doch tun dies Zehntausende - jeden Monat, darunter Journalisten, Blogger, Unternehmer, Politiker - und Herr Sutter.

Nun zur ICON: Ich bin überzeugt, dass aus dem Projekt eine grosse Sache werden kann. Der 'verfrühte' Maiden-Flight hat gezeigt, dass es vorwärts geht. Warum können sie sich nicht freuen, wenn es gute Nachrichten gibt?

Zu ihren Behauptungen:

1. Leergewicht. Na ja, sie sagen es: Behauptung. Die Amis sind ja eher fett und werden schon dafür sorgen, dass nach Betankung 400 lbs übrig bleiben. Bin Optimist.

2. Preis. Sagen sie mal, haben sie den Preis für die Dornier-Kreatur gesehen?! Auch wenn die ICON 250KUSD kostet - die wird gekauft. Wetten?

3. Erhöhten Lärmschutz. Who cares?

PS. Ich schätze ihre Sachkenntnis, Herr Sutter (und schreibe auch ihren Namen mit 2 'TT', wie es sich gehört) - aber ich frage mich, warum aus ihren Beiträgen immer soviel Bitterkeit quellen muss?!
21. Juli 2008: Von Max Sutter an Gregor FISCHER
Lieber Herr Fischer

- und Herr Sutter

Gebe zu, habe damals bei der ersten Erwähnung drin herumgeschmökert und dann auf die elitäre Anmache etwas heftig reagiert.

Und heute 12.58 gezwungenermaßen den Link aus Ihrem Posting aufgelöst, sonst hätte ich den Inhalt nicht erraten können

Ich denke auch, Sie können bestimmt noch einen Link geben zu einer vertrauenswürdigen Webstatistik, welche die Zehntausende jeden Monat belegt. Dass darunter Politiker sind, glaube ich Ihnen sofort. Ich habe mich schon des Öfteren gefragt, woher einige ganz bestimmter Couleur das immer haben, was sie so täglich im Brustton der fremden Überzeugung von sich geben.

Nun zur ICON

Seien Sie mir nicht böse, aber mir schwant etwas, wenn aus a few months ganz überraschend less than one wird und der "Erstflug" des Amphibiums erst noch vom Wasser aus durchgeführt wird. Ob wir die Fakten je erfahren? Amerika ist groß.

Die Amis sind ja eher fett

Wohl wahr. Dass ein Sitz für einen 300-Pounder etwas stabiler gebaut werden muss als für einen 200-Pounder und dadurch auch schwerer wird, sollte einleuchten. Also erwarte ich Länderspezifisch eher ein höheres Leergewicht, oder zu deutsch: legal kommt man vollbesetzt mit der LSA-Regel nie hin.

Preis

Dornier sollte hinkommen. 250 K$ für Icon sind zu wenig, der Vern-Factor beträgt, wie bei Eclipse gesehen, mindestens 2,6.

Erhöhten Lärmschutz. Who cares?

Täuschen Sie sich mal nicht an den Amis. Die haben gerade erst das Wort Green entdeckt, zugegeben dreißig Jahre zu spät. Aber wenn bei denen so eine fixe Idee mal ins Rollen kommt, dann gibt es kaum ein Halten mehr. Da wird auch der Lärmschutz keine Ausnahme bilden, und in Europa ist der Zug weg von den lauten Flugzeugen ohne Lärmzeugnis ohnehin schon abgefahren. Denn wenn die Autofritzen ganze Werke für SUV's schließen, ist das schon ein Zeichen, dass in den Köpfen der Allgemeinheit diesbezügliche Fehler aus der Clinton Aera korrigiert werden.

Aus meinen Beiträgen sollte keine Bitterkeit quellen. Was Sie als solche ansehen, ist nur Realismus. Dass ich bezüglich eines Design-Lifestyle-Amphibiums nicht gerade in Begeisterungsstürme verfalle, müssen Sie mir halt nachsehen. Es reicht für dieses Forum schon, wenn sich einer vor Begeisterung überschlägt.
21. Juli 2008: Von  an Max Sutter
Es soll ja Leute geben, die ihren Lyco&Co nur vom Rückenflug her kennen - dann ist die Nocke natürlich unten - right!

Ferdinand Porsche, der alte Hase, hat ja schon beim Käfer-und 911- Motor die Nocke in den Oelsumpf gelegt, also unterhalb des crankers.

Warum die Amis das Ding oberhalb gelegt haben - weiß der Himmel. Aber vielleicht wurden die Dinger damals zu Kaisers-Zeiten in Texas entworfen - wo sie immer nur 40% Luftfeuchte haben.

Ein Ami fragte mich mal - ob wir in Germany noch den Kaiser haben - und das war in 07.

Ein anderer fragte mich, ob wir denn auch fließend Warm-und
Kaltwasser haben - ich sagte -nein, wir waschen uns jeden Morgen mit Bier.
21. Juli 2008: Von  an Max Sutter
Vorschlag: Wir Pöbelrunde sollten uns einmal im Jahr treffen - mit dem Flieger doch nur eine 2-Stunden Fahrt.
Mit Fischer als Alleinunterhalter.
21. Juli 2008: Von Florian Guthardt an 
Nun, das Originalzitat kam von mir und war wohl so nicht ganz richtig ausgedrückt, natürlich ist mir klar dass eine "obenliegende Nockenwelle" etwas anderes ist.

Natürlich ist das Hauptproblem Kondenswasserbildung, jedoch ist wohl auch die Ölversorgung knapp bemessen!

Deshalb gibt es ja auch Conversions wie die "Ney Nozzles" die an genau dieses Problem ran gehen...
21. Juli 2008: Von Max Sutter an 
Ja Sie meinen, dass er uns dann ins Château Migraine bei Angers einlädt, da selbiges ja 300 Meter Runway (paved) und einen hinreichend großen Ententeich zwecks Seaplanes aufweist? Stimmt, er hat da mal etwas von zwei Stunden Anflug gesagt. Das reicht zwar nicht ganz ab Straubing am Bayerisch Kongo, aber immerhin, Jan Brill als einer der Zehntausenden getreuen Fisherpage-Leser wird sich das nicht entgehen lassen, so wichtige Information am Kaminfeuer direkt aus erstem Mund zu erfahren.
21. Juli 2008: Von  an Max Sutter
Na ja, irgendwie ist er doch ein lieber Netter - denn irgendwo ist ja doch noch etwas dran - was er sagt.

Aber daß er meinen Diesel für immer und ewig in Asche und Eimer reden will - kommt bei mir nicht in die Tüte. Die Diesel-Ära fängt gerade erst an. Dann haben wir auch nicht mehr die heißen Köpfe und die Zylinderverbrenner.

Der Flammpunkt beim Diesel liegt wesentlich höher als beim
AVGAS. Hinzu kommt, daß ein Diesel sich sein eigenes Öl einspritzt. Beim Benziner werden ständig durch das Benzin
die Ventile,Ventilführungen und die Kolbenringe ausgewaschen.
Beim Diesel just opposite, er schmiert diesen Bereich ständig selbst. Daraum bringt ein Diesel auch die dreifache
Laufleistung gegenüber einem Benzeng.

Will heißen - sichere Luftfahrt. Mit dem neuen Austro
mag das gelingen - verwette ich fast den Kasten Sekt und
Gregors Pulle hinzu.
21. Juli 2008: Von Stefan Jaudas an Gregor FISCHER
Guten Abend,

"Die Amis sind ja eher fett und werden schon dafür sorgen, dass nach Betankung 400 lbs übrig bleiben."

Umkehrschluß, die Pitts S2 (nur zum Beispiel) ist kein amerikanisches Flugzeug? Die hat schon trocken kaum mehr als 400 lbs.

"Auch wenn die ICON 250KUSD kostet - die wird gekauft. Wetten?"

Zumindest nicht in Euro-Land. Was kostet denn die S-Ray, und wie lautet Ihre Prognose da?

"Erhöhten Lärmschutz. Who cares?"

In Europa jede Menge Leute, Gesetze und Behörden. In den USA immer mehr Leute. Auch da gibts das Spiel "billiger bauen und dann klagen". Höchstens daß das Bauen der Developer übernimmt, und das Klagen sein Käufer. "Urban spread" bedeutet, daß die Vororte die Flugplätze einholen, zumindest in den Ballungszentren.

MfG

StefanJ
21. Juli 2008: Von  an Florian Guthardt
Na, es wurde ja auch Zeit - also erst einmal nett korrigieren
und anschließend beim LBA rumschnüffeln - und nicht umgekehrt!

Beaver Hamburg? Dazu braucht ein Jeder, der auch nur einen Hauch von der Technik versteht, keinen LBA Bericht. Die kochen auch nur mit Wasser. Zeugenaussagen reichen, der Motor
stand im Startvorgang in hellen Flammen - also kann der
zusätzlich hier verschüttete Sprit nur von einer geplatzten
Spritleitung kommen - or what? Der LBA-Mensch wird wohl schon
vor Ort oder durch Nachfrage beim LBA einen richtungsweisenden Verdacht ausgesprochen haben. Vermutungen
bleiben auch bei Beamten rechtswirksam unschädlich.

Nockenwellenschäden bei Ami-Dynos. Die Ney-nozzles sind nur
für die 76 Serie der Lycos vorgesehen - weil deren Nockenwelle höher liegt als bei allen anderen US-banger.
Und damit will man auch nur die lifter zusätzlich schmieren.

Korrosionsschäden: Wir alle haben schon unseren Flieger in der Halle so vorgefunden: Diesiges Wetter, der Flieger komplett naß. Auf der Tragfläche bilden sich kleine Rinnsale
und lassen das Wasser zu Tropfen zusammenlaufen.

Genau das gleiche passiert im Kurbelgehäuse des Motors.
Das Gehäuse ist über die Kurbelgehäuseentlüftung mit der Außenluft verbunden. Jeder Motor dieser Welt verfügt über diese Kurbelgehäuseentlüftung - beim Flugmotor umso wichtiger, als daß der Höhenunterschied dadurch ausgeglichen wird - sonst würde der Motor sein ÖL aus allen Knopflöchern nach außen drücken. Das genannte Wasser ist also Kondenswasser, welches sich im Kurbelghäuse an seinen Wandungen niederschlägt. Aus dem gleichen Grund drainen wir ja auch unseren Tank - weil Wasser schwerer als Öl ist -
und Sprit gehört immer noch zur Sorte der Öle - verbalisiert.

Da wir nicht mit dem Handtuch in den Motor greifen können, um dieses Kondenswasser abzutrocknen, müssen wir fliegen - und zwar lange, bis die Motorhitze das Kondenswasser verdampfen lässt - und es durch die Kurbelgehäuseentlüftung
wieder entweicht. Betreiben wir den Motor nur im Kurzzeitbetrieb - wird das Kondenswasser immer mehr und da liegt das Problem.

Da wir nun wissen, daß Wasser schwerer als Öl ist, kleben
im Kurbelgehäuse unter der Decke die Kondenswassertropfen.
Und gerade da befindet sich die Nockenwelle. Die Wassertropfen fallen nun auf die Nockenwelle und durchdringen ihren noch auf ihr liegenden Ölfilm, eben weil Wasser schwerer ist als Öl - wir reden
hier vom abgestellten Motor. Jetzt beginnt das Disaster, der
Wassertropfen beginnt sein teuflisches Werk - in dem er die rein metallische Oberfläche der Nockenwelle und der Zylinder
erreicht hat - und läßt sie rosten.

Never then less, it`s all well known about - wer rastet, der rostet !

Nit-picky, das sind keine Erbsenzähler - sondern Krümelzähler.





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