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66 Beiträge Seite 1 von 3
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Richtig lustig, Herr Fischer.
> 1. Dies ist KEIN ULM, das Gewicht (MTOW nach LSA-Reglement)
Es gibt in Europa kein LSA-Reglement. Nebenbei: Wer nochmal auf irgendetwas reinfällt, wo Vern Raburn mitmacht...
> 2. Unsere aktuellen Flugzeuge sind eine Art SUV's und das ist vom Konzept her endgültig vorbei. Auch die zwei riesigen TV-Displays in einer Cessna 172, die kaum einer bedienen kann, sind vollkommen unnötig und nur teuer. Tempi passati.
Und das sehen Sie in den Verkaufszahlen wo? Wo sind die vielen Kunden, die sich eine 172 mit Uhrenladen bestellen?
>3. LSA's sind keine Utopien - sonst hätten Cessna und Cirrus >nicht das Hauptaugenmerk auf diese Kategorie gelegt und schon >Tausende verkauft.
Weder Cessna noch Cirrus haben LSAs in lieferfähigem Angebot. Sie haben vielleicht tausend (nicht "de") Bestellungen, aber verkauft haben sie die nicht. Hauptaugenmerk? Unsinn!
>Aber sie kann auf dem WASSER landen und das ist äusserst >beruhigend, wenn das Rotax-Motörchen nicht mehr will, wie sie >wohl zugeben werden.
Und die Unfallzahlen für die vielen Rotax-Flugzeuge, die derzeit im Wasser landen und dort absaufen, weil sie nicht schwimmen, finde ich wo? Eine Lösung auf der Suche nach einem Problem...
> Warten wir auf die Zahlen
Das wäre doch mal nicht schlecht.
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wasserlandefähigkeit...
Die Zahl derer die-im Binnenbereich-auf Wasser landen MUSSTEN,
und dann mangels Schwimmfähigkeit abgegluggert sind,dürfte sehr gering sein.
Aber:
Wenn man denn tatsächlich KANN OHNE abzusaufen,
erhöht das in so mancher Gegend deutlich die Anzahl der verfügbaren HINDERNISFREIEN Landeflächen.
Flugboot hat auch weniger Überschlagrisiko als ne stelzbeinige Schwimmerkonstruktion,u. nat.weniger Drag in der Luft.
Ob es dann wirklich ausgerechnet DER Flieger sein MUSS;
ist diskutierbar,
ich glaube eine russische oder ukrainische Firma hat da auch
sowas ähnliches "in der Pipeline".(beriew??)
Wie auch immer....
mfG OLVIS
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Hallo,
wenn man ihr Posting ein paarmal sorgfältig durchliest, kann man in etwa verstehen, was sie wohl meinen...
Ich möchte nur wiederholen:
Here it comes..., heisst es im Titel. Natürlich ist es noch ein Projekt und es gibt noch keine Garantie, dass die ICON morgen Standard wird. Und doch ist die ICON, auch wenn es sie nie zu kaufen gäbe, DER Fingerzeig in die Zukunft der General Aviation. Gutes Design, erschwinglich, umweltfreundlich und vor allem kompatibel mit der LSA-Gesetzgebung - auch wenn diese in Europa vielleicht noch nicht ganz adaptiert ist.
Warum soll man sich nicht freuen, wenn wirklich innovativ wertvolle, zukunftstaugliche Produkte auftauchen? Aus Neid und Aerger, weil es aus dem verhassten Amerika kommt?!
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Herr Fischer, solche Phantasten gibt es wie Sand am Meer, welche
mit nicht realisierbaren Flugzeugprojekten ins Internet gehen.
Nicht alle haben Cash, um für schöne Fotos 1:1 Mockups bauen zu
lassen, aber dann programmieren sie das Zeugs wenigstens mit
CAD-Softwarel. Man möchte doch zumindest einmal die Illusion
haben, dass es das Ding gibt. Wenn man Internetauftritte
zertifizieren könnte, so hätten wir längst ein paar Flugzeuge
mit phantastischen Eigenschaften mehr. Oder soll ich zum Ablachen
den Link zu Moller Aircar wieder einmal einstellen? Mich wundert
nur die Unverdrossenheit gewisser Entwicklungszirkel, ob sie nun
Moller, Zoche oder Icon heißen.
Ein Beispiel aus Frankreich: https://www.cobalt-aircraft.com/
Und schlaue Leute hatten auch andere schon, welche als Tiger
gehüpft, aber als Bettvorleger gelandet sind:
https://boardroom.deepblue.com/db/safireaircraft/web/leadershipteam.html
Oder das schnuckelige Ding:
https://www.luftfahrtmuseum.com/htmd/dtf/aas500.htm
Das flog, war sogar auf dem Luftweg von Long Beach nach Genf
an die EBACE gekommen. Auch da war die Konstruktionscrew aus
1A-Leuten zusammengesetzt. Die haben ebenfalls nie geglaubt,
dass ein Pusher die Lärmlimits nicht schafft. Jetzt wissen sie es.
Oder diese Meldung hier, so zu sagen noch ganz taufrisch:
https://sanantonio.bizjournals.com/sanantonio/stories/2008/06/02/daily24.html
Kann es sein, dass die Scheichs leichter einen Teppich zum Fliegen
bringen als die SJ30 zur Produktion? Da hat man auch wie wild
Has-Beens aus der Industry eingestellt in der Hoffnung, dass
die es richten. Sie fingen lange vor Raeburn damit an, und sind
damit wohl noch nicht ganz durch. Kein Wunder, wenn während der
(ewigen) Entwicklungszeit schon drei Generatioen an Cockpittechnik
vorbeirauschen. Und da wagen Sie noch, an Wunder zu glauben?
Wenn so ein Ding erst mal zertifiziert ist und die Leute auch eine
Ahnung davon haben, wie man eine Produktion aufzieht, dann kann
es etwas werden.
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Lieber Herr Suter,
ich nehme mal an, dass sie doch mindestens zum Teil ernst genommen werden wollen. So wie ich das Forum hier verstehe, ist doch Interesse für einigermassen kompetente Ansichten vorhanden und es wäre schade, wenn man dies durch Blödsinn und Arroganz verspfuscht.
Wenn sie Zoche, Moller und ICON in einen Topf werfen, haben sie entweder nicht viel kapiert oder sie wollen mich provozieren. Geht aber nicht. Vielleicht habe ich sie auch nicht ganz verstanden - aber bitte machen sie den Vermerk: Satire ein, bzw. aus! - damit ich den feinen Sutterschen Humor verstehen und geniessen kann.
Ich will das ganze mal schnell ordnen:
Ueber den Fantasten Moller und peinliche Dilettanten-Auftritte wie cobalt etc. will ich keine weiteren Worte verlieren.
Aber AASI-Aircraft und auch Israviation ST-50 waren Multmillionenprojekte, sogar zertifiziert mit Auftritten in Paris-Bourget etc. Israviation, übrigens mit Sitz in der Schweiz hat Millionen abgeschrieben und das AASI-Aircraft-Projekt wurdet für nur 150000 USD an einen Mexikaner verkauft. Die Ex-Besitzer dieser am Nasdaq kotierten Firma haben dann Mooney gekauft. Der Grund für den Abandon der beiden Projekte (wie auch des Learfans) waren übrigens nicht der Propellerlärm, wie sie da glauben machen wollen, sondern finanzielle Ebbe. Auch mit dem von Rutan himself entwickelten Vantage-Jet war es so und eigentlich auch mit Adam. Ein Lehrstück war und ist auch Eclipse.
Wenn sie sich ernsthaft über die Swearingen SJ30 lustig machen, tun sie mir ein bisschen leid. Das Flugzeug ist zertifiziert und absolut überlegen, was die Leistung anbelangt. Was fehlt - und das ist in der Preiskategorie verständlich - ist das Vertrauen der Käufer. Die Columbia 400 bespielsweise verkauft sich auch erst, seit sie 'Cessna' heisst - dafür umso doller!
Gut, die letzten Abschnitte sind eher nur für Insider, denn wer kannte schon die ST-50 (übrigens von Cirrus in der Antes-Klapmeier-Periode entwickelt) oder die Vantage. Ich will hier auch niemanden langweilen und mit meinen Kenntnissen und Relationen prahlen.
Nun doch noch zur ICON, wenn sie erlauben. Das Flugzeug kostet keine 80000 Euros (erschwinglich für jedermann), kann von jedem Hobbypiloten geflogen werden und die Entwicklung und ZERRIFIKATION ist vergleichsweise höchst SIMPEL. Kein Vergleich mit den von ihnen aufgeführten hochkomplexen Fliegern. Das ist mal ganz wesentlich.
Die vergleichbaren LSA 'Cirrus SLS' und die 'Cessna Skycatcher' fliegen schon und sind eigentlich kongruente Typen. DIE müssen sie neben die ICON stellen und dann sieht die Sache anders aus, oder nicht?
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Hallo Olvis,
ich habe ihnen nicht geantwortet, das will ich noch nachholen. Bezüglich der von ihnen hervorgehobenen 'Wasserlandfähigkeit' möchte ich einfach anmerken, dass ich bei einer Notlandung lieber auf einem See lande, als in einem Acker, Wald oder was auch immer - aber genau dafür braucht es ein wasserlandefähiges Flugzeug. Dies ist schon ein echter Vorteil, wenn auch vielleicht nur im beruhigenden Sinne, denn Notlandungen gibt es ja nicht täglich.
Das die vollbeladene ICON sich mit dem Rotax-Motörchen auch aus dem Wasser schwingen kann, will ich auch zuerst mal sehen! Immerhin, Herr Sutter hat hier sehr richtig auf die SeeBee hingewiesen, ein Uralt-Amphibium, das aber fast als Vorlage für die ICON gelten könnte. Und die SeeBee habe ich mal fliegen sehen, also können wir erwarten, dass die ICON-Designer dies auch fertig kriegen.
PS. Die kleine 'Beriew' wäre in 'Serie', sie dient aber vor allem ein Beispiel für ein unglaublich hässliches Flugzeug, das niemand haben will. Gerade wegen solchen Missgeburten ist es schön, dass man eine Beauty wie die ICON auf den Markt bringt.
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Lieber Herr Fischer, wer bringt es besser auf den Punkt als Sie?
So wie ich das Forum hier verstehe, ist doch Interesse für
einigermassen kompetente Ansichten vorhanden
Genau deswegen geht hier einigen die permanente Lobpreisung der
Icon auf den Geist. Da ist auch kein Humor dabei, höchstens noch
ein kleiner Schuss Ironie. Träumen Sie weiter, die Realität wird den
Land-Wasser-Luft-Kormoran schon noch einholen. Es sei denn, man
konstruiert noch gewaltig um. Da wette ich um eine gerade Banane.
Ich habe mich auch nicht lustig gemacht über die SJ30, und ich
wusste auch, dass sie inzwischen nach mehr als einem Jahrzehnt
Hängen und Würgen zertifiziert ist. Es geht aber hier drum, eine
Serienfertigung ins Leben zu rufen, denn als Flugzeugmanufaktur
ist Sino-Swearingen wohl kaum ausgelegt. Selbst wenn schon (oder
immer noch) einzelne Flieger verkauft sind - ein Verkaufserfolg sieht
anders aus. Natürlich sind die Leistungen sensationell, aber das war
wohl auch die Krux bei der Entwicklung. Wenn sie jetzt ein Leben als
Spielzeug der Superlative bei reichen Scheichs erhält - Wohlan!
Im Übrigen gibt es auch andere Flieger, welche zertifiziert sind, es
aber nie stark auf Stückzahlen gebracht haben, eine Schnelle war
aus Melle, soweit ich mich erinnern kann.
Der Lärmtod war nicht der einzige Tod des Jetcruizers, das stimmt.
Das Problem hoffte man immer noch in Griff zu kriegen. Der Versuch
wäre aussichtslos gewesen, wie ich meine. Das liebe Geld ist aber
trotzdem immer noch das stärkste Argument.
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Hi,
ich habs mir nochmal kurz angeschaut,
also ob die kleine Beriew "häßlich" ist,ist wohl ne Geschmackssache.
Ich finde sie zwar nicht besonders elegant,aber was solls?
Eine GA8 Airvan ist auch nicht schöner,aber ein ordentlicher Flieger.
Wenn sie so gebaut ist wie man das vom meisten russischen und
ukrainischem Equipment kennt(unzerstörbar)würde ich das sehr beruhigend finden.
Wenn dann noch Preis u. Leistung stimmt,Handling gut ist,
wärs ein gutes Flugzeug.
Warum kauft sie hier keiner?
Russisch zertifiziert ist sie schon,EASA-zert. glaub ich noch nicht abgeschlossen,und da wär da noch die Frage nach dem ZUVERLÄSSIGEN Support/Händlernetz,LTBs die damit "umkönnen".
Ausserdem ist in einem Land,in dem Wasserflug behördlicherseits die größtmöglichen Steine in den Weg gelegt werden,das Interesse an "Schwimmfliegern" allgemein wohl geringer als-sagen wir mal-in Kanada.
(In der Schweiz ist es glaub ich ganz verboten,wenn ich nicht irre..)
Und dann auch:
If it flies,floats or f***s,
it´s EXPENSIVE!!
Ein Flugboot flies AND floats,
das könnte manchen etw, abschrecken.
mfG OLVIS
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Ein LSA ist ein Freizeitflugzeug. Damit ist der Hauptauftrag definiert: Es soll Spass machen!
Die ICON kann alles, was die anderen LSA können - mit einem Unterschied denn doch, weil eben Wasserfliegen drin ist.
PS. In der Schweiz gibt es auch 'Wasserpisten' - am Genfersee und im Tessin. Aber die ICON wird ja nicht primär für die Tellensöhne gebaut.
PPS. Ich finde dieses Flugzeug innovativ, gut designt, realisierbar und vor allem zukunftsträchtig. Dass jeder meine Meinung teilen muss, beanspruche ich nicht.
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Hier muß ich Herrn Fischer einmal vollumfänglich zustimmen. Das Design der Maschine entspricht aktuellem Geschmack in der Autoindustrie, das Cockpit erscheint sehr ergonomisch. Ich war sofort begeistert und könnte mir durchaus vorstellen, dieses Flugzeug zu kaufen. Daß es auch in der Lage ist, auf dem Wasser zu landen, ist nice to have.
Nachdem hinter diesem Konzept ja durchaus bekannte Gesichter stecken, sollte eine Realisierung durchaus machbar sein.
Ich jedenfalls werde mir die Maschine und die Leute, die dahinter stehen in Oshkosh diesen Sommer mal genauer ansehen. Ich erstatte gerne Bericht danach.
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Schön Herr Endriss, dass ich nach all dem (anfänglichen) Bashing sogar Zustimmung bekomme. Im Ernst, ich denke, das wird was aus dem ICON-Flieger - schon aus allen erwähnten Gründen, aber vor allem sind hier Design, einfache Zertifizierung und die Professinalität der Köpfe dahinter einmalig.
Die ICON ist (wie auch die Cessna Skycatcher) sicher geeignet für ALT und JUNG. Will heissen: Für Leute, die keinen Medical mehr haben oder sich einfach von so einer Malibu überfordert fühlen. Und dann neue Piloten, die man so dringend braucht und dich sich nicht von einem ULM angesprochen fühlen.
Die berühmten 'gestandenen' Piloten können ja weiter ihre Cessna 414 bändigen, wenn ihnen so viel am Macho-Feeling gelegen ist.
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Hallo Herr Fischer,
wo wir gerade nett über Zukunft plauschen. Ich habe mir Ihre Webseite einmal zu Gemüte geführt und bin erstaunt über den Eintrag "Trimax" gestolpert. Erstaunt, weil ich über ein entfernt verwandtes Thema selbst zum Studienabschluß geschrieben habe. Allerdings war es, anders als das von Ihnen beschriebene Fahrzeug, als 1+1-Sitzer ausgelegt und zudem so schmal (ca. 0,8m) daß Neigetechnik zum Einsatz kommen mußte.
Da das hier ziemlich OT ist, schlage ich vor, daß Sie mich zwecks lockerem Austausch - bei Interesse - per mail kontaktieren.
Gruß aus Berlin
A. Stöhr
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Herr Fischer,
Zum ICON Flieger ist nun schon viel gesagt worden, da beteilige ich mich nicht mehr an der Diskussion, die nahe Zukunft wird es zeigen.
Aus Neugier habe ich aber mal ihr Benutzerprofil angeklickt (Geweblich; IFR; MEP, MET, JET, Rotary Piston+Turbine), sie sind ja wirklich vom Fach.
Um so verwunderter und ratloser war ich, als ich mir ihre Internetseite zum Thema ICON ansah (https://[...]/pages/iconair.php). Sie schreiben dort u.a.:
“Zukünftig - und da bin ich mir ganz sicher - wird es nur noch zwei Sorten Piloten geben: Reine Hobbypiloten und solche mit einer wirklich professionellen Ausbildung, welche Jets und Turboprops hauptsächlich nach Instrumenten fliegen.”
Moment mal, ich bin Privatpilot mit professioneller Ausbildung, fliege nach Sichtflugbedingungen und bin genau so wenig ein Hobbypilot, wie sie vermutlich ein Hobby-Autofahrer sind und so genannt sein wollen.
Wenn unbedarfte Journalisten falsche und tendenziöse Begriffe verwenden, könnte man ja noch darüber hinwegsehen, bei professionellen Kollegen enttäuscht mich das.
Nichts für ungut
Walter Micklich
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Betrifft: Hobbypilot
Ich bin ihnen noch eine Antwort schuldig, weil sie die von mir verwendete obige Bezeichnung störte. Um professioneller Pilot zu sein, braucht es m.E. eine ATPL-Lizenz und eine Anstellung oder Haupteinkommensquelle als Pilot/Fluglehrer. Wer an Wochendenden mit seinem 20-T-Campingcar rumkurvt, hat ja zwar auch den Führerschein Klasse Brummis, ist aber eben nur ein Hobbycammioneur.
Wie auch immer: Profis machen viel Mist und reissen manchmal Hunderte mit ins Grab. Da ist mit der Hobbypilot, der durch professionelle Entscheide am Leben bleibt viel lieber.
Bezeichnen sie mich also trotz meiner tausenden Stunden, allen denkbaren Lizenzen und Berechtigungen als Hobbypilot. Ein Profi war ich mal - oder ganz elegant: Retired CPL, still active...
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Und schon fliegt sie, die Beauty. Ok, das tun andere auch - aber nicht vom Wasser aus...
Ein Lehrstück der Präsentation:
https://www.brightcove.tv/title.jsp?title=1668495224
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Das Ganze überrascht in zwei Punkten:
1. Am 11. Juni hieß es noch ...will be airborne in the next few months. Few heißt verklausuliert normalerweise effektiv mehr als zwölf, hier war es nicht einmal ganz einer. Bei einem bekannten Dieselmotorenbauer im Raum München muss man sogar Jahre statt Monate ansetzen, und das reicht nicht einmal.
2. Der riskantere Art eines Erstfluges eines Amphibiums ist die Operation auf dem Wasser. Deshalb wählt man vorsichtigerweise normal die Landvariante. Kleine Rechen- oder Bedienungsfehler führen im nassen Element viel schneller zum Totalcrash, an Land gibt es meist nur ein paar Kratzer oder mal ein abgebrochenes Stück Fahrwerk. Zudem war das very smooth water, wie es erwähnt wurde, gar kein Vorteil, weder beim Start noch bei der Landung - glassy water, wie es genannt wird, ist besonders bei einer Landung wie gezeigt, weit vom Ufer weg, als eher kritisch einzustufen. Für den Start aus dem Wasser ist bei spiegelglatter Fläche sogar eine höhere Leistung nötig, d.h. die Antriebsseite wird - vor allem auch gegenüber dem Landbetrieb - kritischer belastet.
Bin mal gespannt, vor allem, ob man mit der Gewichtsseite hinkommt, denn die vielen gezeigten chicen Damen wollen ja auch mit. Zur Not kann man ja noch auf die Elektrifizierung des Flügelklapparatismus verzichten, ein wenig Handarbeit schadet nichts.
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Schön, wie mein Vorposter es ausdrückte, ist es überraschend, daß few months so unterboten wird.
Jetzt muß das Gerät nur den Markt erobern.
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Bei uns schwer vorstellbar - wo?
Nachdem die Beaver im Hamburger Hafen auf die Gleise gekracht
ist - mit drei Toten?
Festgestellt wurde eine alte geplatzte Spritleitung/Schlauch in der Spritversorgung an der Rückseite des Radial.
Und dann ergoß sich der Sprit auch noch über das rotglühende
Auspuffsammelrohr während des Startvorganges. Alles läßt darauf schließen, daß Motore der sea-fury wegen ihrer Unzugänglichkeit auf dem Wasser schlecht gewartet werden.
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> Alles läßt darauf schließen, daß Motore der sea-fury wegen ihrer Unzugänglichkeit auf dem Wasser schlecht gewartet werden.>
Soso. Und wo steht das im Unfallbericht? Oder wissen Sie mehr als die Untersucher? Nebenbei: Welche "sea-fury"? Das ist ein Trägerflugzeug.
Wie bereits an anderer Stelle gehabt: Bitte mehr Vorsicht bei schnellen, durch Fakten nicht begründbaren Schlußfolgerungen!
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In Tannkosh gesehen ...
Das Vorbild der ICON A5, die Dornier S-Ray 007 wird laut Erbauer Iren Dornier im 4. Quartal 2008 ihre EASA-Zertifizierung erhalten, und zwar auf Basis der CS-VLA. Das Flugzeug stand in Tannheim (als Experimental mit E-Zulassung D-EDIP) und wurde auch geflogen. Das Stingray wurde aus Markenschutzgründen auf S-Ray verkürzt, und ob das 007 angesichts der nüchternen, weißen Optik ein James Bond Feeling wie die legendäre Seabee bei Dr. No erzeugen kann, muss stark bezweifelt werden. Alleine schon die unnatürlich hohe Rotax-Nervensäge wird bei niemandem denselben Macho-Eindruck erzeugen, wie es die acht durstigen Liter im IO-540 spielend schaffen.
Die Icon A5 ist der Dornier in vielen Punkten sehr ähnlich, Letztere aber mit deutlichen Vorteilen in folgenden Punkten:
1) Nach Überlegungen in Richtung Amphib-LSA mit MTOM 650 kg hat man sich nun doch zur VLA-Zulassung durchgerungen. Diese gibt eine um 100 kg höhere MTOM, was eine Zuladung von stolzen 300 kg ermöglicht. Auch zwei gut Genährte können noch Most für einen größern Überlandflug mitnehmen, ohne gleich in die Illegalität abzugleiten.
2) Der Motor ist nach vorne orientiert, der Propeller also im Zugbetrieb. Damit sind die nötigen Zertifikate im Gegensatz zur lärmbehafteten Pusherkonfiguration kein Problem.
3. Es ist auch eine Art Straßentransportmöglichkeit vorgesehen, dazu soll der Gesamtflügel um 90 Grad gedreht werden können. Damit hat man natürlich mit der Gespannbreite von 2,50 Metern kein Problem. Im Gegensatz dazu die ICON, welche leichte Überbreite hat und (zumindest in Europa) nur per Voranmeldung und teurer Polizeieskorte auf die Straße gebracht werden kann.
4. Auch Iren Dornier hat eine sehr moderate Preisvorstellung (was man ja aufgrund der Seastar aus der gleichen Dynastie nicht unbedingt erwarten konnte), deutlich im fünfstelligen Euro-Bereich. Dazu wird auch die vorgesehene verlängerte Werkbank in Thailand beitragen.
5. Die Instrumentierung ist funktional, im Gegensatz zu den Designergimmicks der ICON.
Als Fazit: Im Gegensatz zur ICON, welche stark von Marketingleuten mit dem Hintergedanken Show beeinflusst ist, handelt es sich hier um ein ähnlich aussehendes, aber technisch reiferes und zweckmässigeres Kleinflugzeug, das, wenn der Preis gehalten wird und keine allzu gravierenden Probleme im Alltagsbetrieb vorkommen, vor allem in den USA, aber auch in vielen Urlaubsgebieten der Welt einen guten Markt haben dürfte. Bedarf wird für diese Art Schmuse- und Funflieger allemal vorhanden sein, solange bei den Individuen masculini generis Spuren von ungenutztem Testosteron auf forcierten Abbau warten.
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Hallo Herr Sutter,
ja, ich hatte ebenfalls einen sehr guten Eindruck von Konzept und Bauausführung der in Tannheim ausgestellten S-Ray. Macht richtig Lust Schlafsack und Zelt einzuladen und in Richtung Skandinavien zu fliegen!!
Ich hoffe sehr, dass die attraktiven Basisparameter wie Zuladung und Preis den Zulassungsprozess überstehen werden.
MfG
Jan Brill
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Hallo Herr Brill,
Dann aber nix wie hin zu einem Pilot report. Sie haben anscheinend auch noch einen Rest fliegerisches Feeling bewahrt, welches ganz gut ohne Mode-S, on board radar und TIT überleben kann. Entsprechendes Geräteangebot vorausgesetzt ist durchaus zu erwarten, dass die Fliegerei als reiner Spaß an der Freud zusammen mit der neuen Leisure Pilot's Licence wieder ein wenig Auftrieb bekommt. Und schließlich hilft einem ja in neuerer Zeit das GPS, auch ohne Auffanglinie zu wissen, ob man in Finnland noch am See Nr. 4368 oder schon am -69er ist.
Zur S-Ray: Der Name Dornier inspiriert halt und verpflichtet ...
Sätze wie The partial free nose wheel reacts as a dampener on water collision in its retracted position zeigen einfach, dass hier profunde Seaplanes-Erfahrung mit am Werke ist - nebst einem tadellosen technischen Job kennt man das Metier Wasser und die Gefahren aus dem ff.
Beim Gewicht habe ich nicht soviel Angst, denn beim Studium der Unterlagen stellt man fest, dass Dornier es lange mit der LSA-beschränkung versucht hat, d.h. es ist doch zu erwarten, dass der Schritt zum VLA von den zusätzlich erlaubten hundert Kilos noch ein paar zur freien Disposition übrig gelassen hat.
Die Preisbäume wird man nicht in den Himmel wachsen lassen können, denn ein Paar kleine Schwimmer aus CFC, welche mit je 800 Litern Verdrängung ein LSA über Wasser halten, kosten auch nicht mehr als 15'000 Euro zum LSA dazu, sodass hier schon für Konkurrenz gesorgt ist.
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Der Wächter über das Ganze. Zumindest nennt man in CA Wasserflugzeuge mit nick-name sea fury - die Furie/Wut - weil es oft an der maintainance hapert - weil die Motore oft nur über Schlauchboot(pusher) oder Leitern (radial) erreichbar sind und dieses dann als vernachlässigbar oder zumindest als notwendiges Übel betrachtet wird. Klar dürfte sein, daß Motore an Landflugzeugen leichter zugänglich sind und daher regelgerechter gewartet werden.
By the way, mit sea fury meinte ich das Plural.
Beweis: LBA Unfall-Untersuchungsbericht Absturz Beaver im
Hamburger Hafen: Platzen eines bereits porösen Spritschlauches im Motorraum, dadurch Motorbrand im Startvorgang- weil sich der austretende Sprit offensichtlich
über das rotglühende Abgassammelrohr ergoß. So stand es zumindest in den Medien. Rèsumè: - schlechte Wartung !
Ihr Seitenhieb betreff Cirrus ist doch wohl eher Puf- hausgemacht, wohl hinreichend von mir erklärt.
So über den Dingen stehen Sie ja nun nicht. Ihr Kommentar
vom 10.07.
>Nockenwellen gehen bei hiesigen niedrigen Flugstundenzahlen gerne Kaputt weil sie (zumindest beim Lycoming) oberhab liegen und wenig Öl kriegen...<
bezeichne ich eher als unqualifiziert. Ihre Motorenkenntnis dürfte gleich null sein, wenn Sie so etwas behaupten.
Sämtliche Nockenwellen dieser Welt werden an ihren Lagerstellen durch den Ölnebenstrom, also unter Öldruck geschmiert. Die Nocken der Nockenwellen werden sofort und
ständig durch das unter hohem Druck austretende Spritzöl
an den Pleuellagern geschmiert - aus dem Hauptölstrom.
Wenn schon, dann verursacht Kondenswasser Schäden an der oben liegenden Nockenwelle - hinreichend von mir erkärt.
Also komme ich hiermit zum Umkehrschluß - bezüglich Ihres
Komentares.
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sauber =)
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