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Also so berühmt können diese Fliegerchen nicht sein, wenn ich mit WT09 google, dann kommt zwar kein UL-Flugzeug, sondern (ohne Witz)
- wt09. Erster Schnee & Waldtag im Kindergarten ... Passt irgendwie zur UL-Szene, sowie
- wt09. Wolpertinger Trophy, wobei die 09 erst nächstes Jahr stattfindet. Auch diese Erklärung passt.
Ein Link zum Hersteller wäre vielleicht hilfreich. Dann noch die Frage: Wie ist der Accident record? Vor allem Strukturbrüche in normalen Flugzuständen? Ich denke, zweisitzig gehört die Zukunft den LSA's und VLA's. Da hat der Konstrukteur ein paar Kilo mehr zur Verfügung, damit das Ding auch hält. Sowas wüsste ich zu schätzen, es sind traurigerweise schon Leute buchstäblich Fascinations erlegen.
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... mit Verlaub, die VLA erscheint noch toter als tot. Das war schon eine Totgeburt. Es gibt auch keinerlei Anzeichen einer Wiedererweckung.
Und wenn die Euro- und Nationalbürokraten auch nur ein bischen mitreden können, dann wird das bei der Euro-LSA sogar noch schlimmer. Eine verhütete Empfängnis, sozusagen. Safer fly ...
Sowas wie die US-LSA, das ist viel zu einfach und vor allem unbürokratisch für unsere Luftfahrtver- und sachwalter.
Gruß
StefanJ
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100% Zustimmung.
Was den Vergleich Echo vs. UL angeht: Ich denke es ist weitgehend unbestritten, dass ein modernes UL einer alten C150 technisch in in fast allen Aspekten ueberlegen ist und diese auch immer mehr ersetzen wird, zumal C150 ja fast auschliesslich auf Tag-VFR-Inlandsfluegen eingesetzt werden. Mit anderen Worten: Es gibt praktisch nichts, was man mit einer C150 machen kann, was man nicht auch mit einem modernen UL machen kann.
Aber eine Klasse drüber gibt es nunmal keine Alternative. Mit was sonst als einer PA28/Bonanza/Mooney soll man denn den typischen Familienausflug zu dritt / zu viert am Wochennde nach Juist machen? Mit zwei ULs wohl kaum...
Womit sonst soll man Nachtfliegen, IFR fliegen, größere Touren fliegen etc.? Ich will das einfach nicht wahr haben, dass all diese schönen Aspekte des Fliegens (im privaten Bereich) aussterben. Aber vielleicht kommt es so...
Ferner ist es ja bestimmt nicht so, dass sagen wir in den letzten 5 Jahren die prozentuale Kostensteigerung beim Betrieb einer PA28 höher gewesen ist als bei einem modernen UL. Der subjektive Eindruck vieler, UL fliegen sei billiger als E-Klasse fliegen, ist vielmehr darin begruendet, dass der Umsteig von Echo auf UL in der Regel mit einem "Downsizing" (von 4 Plätzen auf 2) einhergeht. Die Kosten bei den ULs werden in den naechsten Jahren genauso rasant steigen und irgendwann eine Schmerzgrenye ueberschreiten. Und dann? Etwa Einsitzer fliegen? Motordrachen? Nein, das Downsizing kann die Lösung des Problems doch nicht sein.
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Was kann man mit einer 150er,was mit dem UL nicht geht?
Na?###-MYBR-###
Richtig!!
OHNE die lästige PPR ins Ausland,Flugplan genügt.
Ach ja,Landung an Verkehrsplätzen die bislang für ULs gesperrt sind-wenn man sich die Gebühren an die Backe kleben will....
OK,abgesehen davon geht praktisch alles,manches sogar besser,
z.B. gibt es viele reine UL-Plätze.
Zusammen mit den UL-offenen GA-Plätzen ergibt sich also eine
Verdichtung der Infrastruktur-mehr Options für Planung u. alles andere.
Preiswerter ist es auch,nicht nur beim Sprit.
Daß bereits Leute buchstäblich der "Fascination" erlegen sind,gilt nur für die Vollkunststoff-variante,ich meine das Ding heißt BK4D...
Diese,sowie Smaragd u. evtl. noch Zephyr wären die "No-No`s",
alles andere ist vom Gerät her auch nicht gefährlicher als
alles was fliegt.
Safety beginnt im Kopf.....
WT 09...
Das Teil heißt,wie ich meine,WT09-Dynamic.
Da müßte g00gle eigtl.was ausspucken....
Was ist nu mit der 150er?
Nun,ULs die ähnliche Speed u. Range haben gibts schon ab
40T-Euro,
deutlich schneller gibts deutlich teurer,für Hi-End u. Topspeed ab 85T-E bis über 100...
Für die 150er gibts aber ne Rotax-Retro mit Verstellprop,
kostet allerdings über 40T-E.
Bedenkt man,daß ne gebrauchte 150er z.T. schon für 12T zu
kriegen ist,rechnet noch Zelleninspektion u. Teilüberholung
dazu,plus CVFR-Avionik,Funk u.Mode-S Transe,
bedenkt weiter,daß der Conti/Prop,Alt-Avionikteile etc.,auch
noch etw.Geld wert sind DANN:
kann man je nach Zustand der Zelle,Motorrestzeit u.sonstiger Ausstattung für unter 80T ein CVFRtaugliches Fliegerle kriegen,mit UL-artigen spritkosten,andere Wartungskosten wie
sonst auch.
Lohnt sich das?
Für ne Schule bestimmt,Verein wohl auch,privat erst ab 150 stunden p.A.,
im Vergleich zur preiswerten Alt-150 mit Originalmotor ohne jedes Upgrade.
Man bekommt fürs gleiche Geld oder wenig mehr aber auch VLAs,Tecnam,AT3...
Die individuelle Anspruch/Geld Relation ist wohl entscheidend,
und ganz so tot sind VLAs dann wohl nicht,sie füllen halt ne
Lücke im Angebot.Wer sich von der Klasse die Allheilung versprochen hat,ist seinem eigenen Anspruch zum Opfer gefallen,dafür waren die Dinger wohl nicht gedacht.
Was hat das alles jetzt mit Thielert zu tun?
Hmm....,
für mich z.B.ist der Erfolg sparsamer Diesel/Kerosin-Trieblinge die Voraussetzung dafür,daß ich jemals regelmäßig einen Viersitzer fliegen könnte,
es sei denn,ich will mir eine(wenigstens VFR-)CPL aus dem Kreuz leiern,um kostenkompensierend zu fliegen.
In jedem anderen Fall ist wohl mit dem UL schon Fast das Limit erreicht....
Ich geb die Hoffnung noch nicht auf,schaun mer mal...
mfG OLVIS
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Guten Morgen,
ja ja die Argumente FÜR die E-Klasse sind schon noch da. Aber sie werden immer weniger. Z.Zt. steht in EBAY eine wunderschöne Klemm angeboten zum Restaurieren. Ein echtes Schnäppchen. Lecker. Da sagte mir der Prüfer meines Vertrauens:
" Vorsicht! Der hat einen Verstellprop welcher alle 2-3 Jahre zur Überholung muss. Kosten jeweils 3000,--€".. Danke das wars dann wieder. Wisst Ihr was ich meine? Die zwei Sitzchen mehr, meist sogar nur eines, ist extrem teuer bezahlt.
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>>..teuer bezahlt...<<
Ja eben,da wärs schon schön,wenn Spritkosten auf nem Level sind das einem erlaubt das dann noch auf die Seite zu packen.
Die allgemeinen Haltungs/Wartungs-kosten werden ja im laufe dre Zeit nicht sinken,(camo etc.,allgemeine Teuerung..).
Also muß der Triebling nicht nur in Anschaffung,Wartung,Overhaul bezahlbar sein,sondern bitteschön auch ne erschwingliche Spritsorte fressen,
und davon mögl. wenig.
Geht leider nur mit nem existierenden u. gesunden Hersteller,
sonst.... aua..
mfG OLVIS
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Sowas wie die US-LSA, das ist viel zu einfach und vor allem unbürokratisch für unsere
Luftfahrtver- und sachwalter
Lieber Herr Jaudas, gemach, gemach .... Hier ist auf EASA-Ebene offenbar weit
mehr als nur guter Wille vorhanden, denn so erfolgreiche LSA-Konstrukteure wie die
Tschechen haben - Europa sei Dank - ein gewichtiges Wörtchen mitzureden und vor
allem - Geld zählt immer am ehesten - gehörige wirtschaftliche Eigeninteressen.
Die werden sich nicht länger von den alt-europäischen Bremsern und Bedenkenträgern
die Butter vom Brot nehmen lassen. Das heißt mit anderen Worten, denen raucht es
schon lange gewaltig, dass ihre Flugzeuge, welche sie in den USA in Massen unter
der LSA-Kategorie und nach diesen (vereinfachten) Regeln verkaufen, in Europa derzeit
nur abgespeckt auf eine (zweisitzig nur mit zwei Super-Leichtgewichten erreichbare)
MTOM von 450 kg (ohne BRS) in den Markt bringen können.
Dass die nicht eher ruhen werden, als bis eine den USA-Regeln äquivalente Vorschrift
entstanden ist, dafür würde ich ihnen Brief und Siegel geben. Es gibt nun mal bei den
EU-Neu-Mitgliedern nicht nur negativen Durchsetzungswillen (Beispiel Polen), sondern
auch positiven, wie uns CZ, SK, HU, aber auch das Baltikum vormachen. Das ist gut so.
Ansonsten empfehle ich zur Lektüre die EASA-NPA's, vor allem die NPA 2008-07, dort
den Abschnitt über die LSA's.
Im Übrigen wird der Konkurrenzkampf LSA gegen Echo-Klasse sicher nicht auf der Ebene
der C150/152 stattfinden. Da ist die Ablösung der Uralt-Grundschulflugzeuge durch neue
Kategorien schon weit fortgeschritten. Aber die viersitzige Clubschleuder mit bautzfestem
Fahrwerk, genauso wie anspruchsvollere RG-Reiseflugzeuge mit IFR werden auf absehbare
Zeit von neuen Kategorien - aus in Grunddefinitionen liegenden Zulassungsbeschränkungen
heraus - noch keine Konkurrenz bekommen. Und davon stehen in den Hangars noch Massen
von denkmalswürdigen (und -unwürdigen), unwirtschaftlichen Antiquitäten mit einer an
vorsätzliche Betriebsverhinderung grenzenden Ersatzteilversorgung. Die harren dringend
der Ablösung durch zeitgemäße Neukonstruktionen, so es sie denn gäbe. Neuauflagen von
C172, PA-28 und anderen Altkonstruktionen mit Amendment-Stand von anno Tobak schaffen
keinen Fortschritt, sondern sind ein latentes Sicherheitsrisiko für Besatzung und Passagiere.
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Wieso sind denn C172 und PA28 ein latentes Sicherheitsrisiko? Ich halte beide Entwürfe für von noch keinem Nachfolger erreichte geniale Kompromisse aus Gutmütigkeit und Nutzen. Bei weniger als 9 echten Stunden innerhalb von zwei Jahren in der Luft darf ein Flugzeug mit seinen Flugeigenschaften nicht dem "normalen" Privatpiloten nach dem Leben trachten.
Auch hat die C150/152 noch keinen wirklichen Nachfolger gefunden. Die Katana war es jedenfalls nicht und ich warte mit Spannung auf die C162.
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Wieso sind denn C172 und PA28 ein latentes Sicherheitsrisiko?
Ganz einfach, weil sie noch nach einem älteren Stand zertifiziert sind. Die Neuauflagen
dieser alten Modelle basieren alle auf der ursprünglichen Zertifikation. Die Entwicklungen
bei Part 23 sind ja in den letzten vierzig bis fünfzig Jahren nicht stehen geblieben. Neue
Konstruktionen bringen deshalb einen Gewinn an passiver Sicherheit. Die alten sind dadurch
nicht schlechter geworden, logisch, aber die neuen werden besser.
nicht dem "normalen" Privatpiloten nach dem Leben trachten
Alleine die durch die Innenausstattung genährte Illusion, diese Flugzeuge seien Viersitzer,
hat schon unzählige Piloten und deren (überzählige) Passagiere ins Jenseits befördert.
Auch gutmütige Flugeigenschaften (wobei noch zu definieren wäre, was man überhaupt mit
gutmütig bezeichnen will) sind nicht unbedingt ein Garant für sicheres Fliegen.
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