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Sowas wie die US-LSA, das ist viel zu einfach und vor allem unbürokratisch für unsere
Luftfahrtver- und sachwalter
Lieber Herr Jaudas, gemach, gemach .... Hier ist auf EASA-Ebene offenbar weit
mehr als nur guter Wille vorhanden, denn so erfolgreiche LSA-Konstrukteure wie die
Tschechen haben - Europa sei Dank - ein gewichtiges Wörtchen mitzureden und vor
allem - Geld zählt immer am ehesten - gehörige wirtschaftliche Eigeninteressen.
Die werden sich nicht länger von den alt-europäischen Bremsern und Bedenkenträgern
die Butter vom Brot nehmen lassen. Das heißt mit anderen Worten, denen raucht es
schon lange gewaltig, dass ihre Flugzeuge, welche sie in den USA in Massen unter
der LSA-Kategorie und nach diesen (vereinfachten) Regeln verkaufen, in Europa derzeit
nur abgespeckt auf eine (zweisitzig nur mit zwei Super-Leichtgewichten erreichbare)
MTOM von 450 kg (ohne BRS) in den Markt bringen können.
Dass die nicht eher ruhen werden, als bis eine den USA-Regeln äquivalente Vorschrift
entstanden ist, dafür würde ich ihnen Brief und Siegel geben. Es gibt nun mal bei den
EU-Neu-Mitgliedern nicht nur negativen Durchsetzungswillen (Beispiel Polen), sondern
auch positiven, wie uns CZ, SK, HU, aber auch das Baltikum vormachen. Das ist gut so.
Ansonsten empfehle ich zur Lektüre die EASA-NPA's, vor allem die NPA 2008-07, dort
den Abschnitt über die LSA's.
Im Übrigen wird der Konkurrenzkampf LSA gegen Echo-Klasse sicher nicht auf der Ebene
der C150/152 stattfinden. Da ist die Ablösung der Uralt-Grundschulflugzeuge durch neue
Kategorien schon weit fortgeschritten. Aber die viersitzige Clubschleuder mit bautzfestem
Fahrwerk, genauso wie anspruchsvollere RG-Reiseflugzeuge mit IFR werden auf absehbare
Zeit von neuen Kategorien - aus in Grunddefinitionen liegenden Zulassungsbeschränkungen
heraus - noch keine Konkurrenz bekommen. Und davon stehen in den Hangars noch Massen
von denkmalswürdigen (und -unwürdigen), unwirtschaftlichen Antiquitäten mit einer an
vorsätzliche Betriebsverhinderung grenzenden Ersatzteilversorgung. Die harren dringend
der Ablösung durch zeitgemäße Neukonstruktionen, so es sie denn gäbe. Neuauflagen von
C172, PA-28 und anderen Altkonstruktionen mit Amendment-Stand von anno Tobak schaffen
keinen Fortschritt, sondern sind ein latentes Sicherheitsrisiko für Besatzung und Passagiere.
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Wieso sind denn C172 und PA28 ein latentes Sicherheitsrisiko? Ich halte beide Entwürfe für von noch keinem Nachfolger erreichte geniale Kompromisse aus Gutmütigkeit und Nutzen. Bei weniger als 9 echten Stunden innerhalb von zwei Jahren in der Luft darf ein Flugzeug mit seinen Flugeigenschaften nicht dem "normalen" Privatpiloten nach dem Leben trachten.
Auch hat die C150/152 noch keinen wirklichen Nachfolger gefunden. Die Katana war es jedenfalls nicht und ich warte mit Spannung auf die C162.
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Wieso sind denn C172 und PA28 ein latentes Sicherheitsrisiko?
Ganz einfach, weil sie noch nach einem älteren Stand zertifiziert sind. Die Neuauflagen
dieser alten Modelle basieren alle auf der ursprünglichen Zertifikation. Die Entwicklungen
bei Part 23 sind ja in den letzten vierzig bis fünfzig Jahren nicht stehen geblieben. Neue
Konstruktionen bringen deshalb einen Gewinn an passiver Sicherheit. Die alten sind dadurch
nicht schlechter geworden, logisch, aber die neuen werden besser.
nicht dem "normalen" Privatpiloten nach dem Leben trachten
Alleine die durch die Innenausstattung genährte Illusion, diese Flugzeuge seien Viersitzer,
hat schon unzählige Piloten und deren (überzählige) Passagiere ins Jenseits befördert.
Auch gutmütige Flugeigenschaften (wobei noch zu definieren wäre, was man überhaupt mit
gutmütig bezeichnen will) sind nicht unbedingt ein Garant für sicheres Fliegen.
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